基于修正场模型的区域空间结构演变及空间整合——以泛长江三角洲为例

随着长江三角洲经济发展及其面临问题,长三角泛化已成为必然,研究泛长三角空间结构演变有利于正确认识和把握其空间发展态势,从而为泛长三角区域一体化进程提供问题依据。以场强模型为基石,根据扩散理论,构建了场对数扩散效应模型,从城市场这一新视角分析了泛长三角区域空间演进过程。泛长三角城市影响区自改革开放以来经历了疏点-"之"-"几"-"皮皮虾"-"鳊鱼"5种空间形态;根据这一空间形态极其演变规律提炼出疏点类型、散块类型、条带类型、团块类型、板块类型五种空间结构类型;在此基础上,由"以点建轴,以轴布面"思想,以产业结构整体升级为引导,对泛长三角区域进行空间整合,形成由三级中心城市、三级发展轴线以及内核城市群、邻接城市群和外缘城市群组成的核心-边缘结构三级产业城市群。     

高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元，综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著，但趋于均衡化发展态势；（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性，交通“轴线”扩散明显，空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”，最后演变为“树枝状”，旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构，不断地由低级向高级演变；（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

怀化城市形态的演变特征及形成机制

根据城市规划土地利用现状图、怀化市1〖DK1〗∶10 000地形图、遥感影像图、社会经济统计数据以及其他相关资料，借助ArcGIS 92平台和统计分析软件(SPSS 115)，采用空间形态分析、地统计分析、等扇分析、景观测度及分形理论等研究方法，对我国中部铁路枢纽城市怀化的城市形态演变特征及形成机制展开研究。结果表明：城市形态的紧凑度、分维数偏低，形状指数偏大,城市以正东、西南、正北方位的扩展为主，演化轨迹为“据点型”-“散点组团型”-“团城型”-“枝状放射型”-“‘T’字型”；城市形态演变是经济发展、交通设施发展、自然地理条件限制等多重驱动力共同作用的结果.     

汉水流域城市空间分布的分形研究及优化举措

流域空间结构研究是空间结构理论研究的深化,是基于具体区域类型的空间结构理论研究尝试。而流域城市空间结构是流域空间结构的重要组成部分。以汉水流域为例,对其城市规模结构、空间分布进行了研究,得出：城市体系比较完整,但城市首位度大,规模结构失衡;城市密度较大,空间分布很不均衡;城市分布的轴向特征明显。接着用差异度（表征城市等级规模的分形参数）和关联维数（刻画城市空间分布的分形参数）进行了验证,最后对优化城市群体结构提出了几点建议：强化武汉一级中心城市的龙头作用;构建襄（樊）十（堰）南（阳）成长三角;积极发展地方性中心城市;加快区域空间结构轴的建设。     

长三角城市群产业-人口-空间耦合协调发展研究

通过构建城市产业-人口-空间发展指标体系,利用耦合协调度函数,计算长三角城市群产业-人口-空间综合发展水平及其耦合协调度,分析了长三角城市群产业-人口-空间整体水平以及耦合协调发展的时序特征和空间特征。从时序上看,长三角城市群产业-人口-空间发展水平总体上在波动中演进,演进过程大致分为以产业为主导、以空间为主导到产业、空间与人口系统发展失调等三个阶段。从空间上看,长三角城市群由以上海为中心的空间格局逐步演进成为以上海为轴心,南京和杭州为两翼的高水平协调发展三角区域,但是由于空间发展过速,三角区域内高水平协调发展城市普遍存在产业与空间协调发展程度滞后的特征,而外围城市主要暴露出人口与空间协调发展程度滞后的问题。因此应该坚定以人为本的目标,促进产业集约高效发展,优化城市空间布局,推动城市人口、产业与空间协调发展。     

长三角地区城市经济网络的时空演化特征

流空间成为城市群空间结构研究重要内容,而如何识别城市群流空间结构特征,揭示其对城市群实体空间的影响,是当前城市群空间结构研究的重点及难点问题。采用1992、2001、2010、2019年企业异地投资数据,构建长三角地区城市联系网络,借助复杂网络分析、K-means聚类等分析方法,探究区域经济网络整体特征演变,分析网络空间组织结构演化规律。结果显示：(1)1992～2019年长三角地区城市联系强度大幅提升,城市节点的重要性和影响力的离散和不均衡程度在不断缩小。城市经济网络“小世界”特性逐渐显著,无标度特性在逐渐弱化。(2)长三角地区城市经济网络从早期的“V型”结构转向核心城市相互连接的多边形网络结构;网络联系从核心城市间相互联系向外拓展至核心城市与其周边相邻城市之间的联系,空间邻近性网络联系特征开始显现;网络体系中参与城市从核心城市逐步扩展至全域,南京、杭州、合肥等核心城市形成相对独立的对外辐射网络体系。(3)长三角地区城市等级体系已经形成金字塔结构,以上海市为核心城市地位最为突出;杭州、南京影响力次之;宁波、合肥、绍兴、苏州、无锡、嘉兴等城市再次之。(4)长三角城市经济网络的发展演化从...     

长江经济带区域空间结构演化研究

在构建城市影响力指数测度指标体系基础上,运用熵值法计算得出1988、2001及2012年长江经济带内110个地级市以上城市影响力指数;在ArcGis软件平台下,利用空间分析方法,依据改进场模型、扩散模型,综合测度了长江经济带内地级市以上城市的可达性、空间场能及扩散效应,并对其进行深入分析。结果表明:城市间影响力指数差异较大但整体呈缩小趋势,城市可达性水平基本呈现出"东部> 中部> 西部"的格局;区域内存在一条主轴、三大核心圈、多条辅轴的区域空间结构,构成区域"1+3+X"发展格局;长江经济带经过城市孕育、极核发展、点轴扩散、网络化、局域一体化发展5个阶段,基本形成串珠式核心-边缘结构,区域内出现同一时期多个阶段并存的现象。为加快长江经济带空间结构的优化重组,依据"以点布轴,以轴拓面"空间思想,进行结构要素优化,主要有:合理构建城市等级体系,培养地方增长极;科学规划交通网络,优化空间扩散轴线;合理优化区域分工与合作,构建多层级城市群。     

长三角城市群“空间流”网络结构特征——基于公路运输、火车客运及百度指数的综合分析

信息技术的应用与社会信息技术的传输,使大量的要素(人流、物流、信息流)在城市群空间内集聚与扩散,加密城市群空间内城市联系。在基于公路运输、普通列车、高速列车以及百度指数4个要素的综合分析基础上,对长三角城市群"空间流"网络结构特征进行探析。研究结果表明:(1)长三角城市群区域内城市联系虽具备了网络化规模,但城市间的联系不均衡,以上海、南京、杭州等城市为多中心的协调网络发展格局特征明显;(2)长三角城市群16个核心城市"空间流"特征呈现三角形网络结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在空间结构内部,形成若干次级城市网络连线;在空间分布上,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,区域联系强度以"沪—宁"、"沪—杭"沿线向两侧递减;(3)上海、南京、杭州、苏州、无锡5个核心城市排名处于网络中心的前列,扬州、南通、泰州、舟山等周边城市相对靠后,这与区域经济发展过程的"吸虹效应"有关,随着区域经济一体化程度的加深,中心城市会向周边地区提供服务与经济辐射,完善整个长三角城市群网络体系。     

长江沿岸地区物流产业空间结构分析

城市是物流网络的重要节点。构建了城市物流竞争力评价指标体系,通过主成分分析方法,对长江沿岸28个中心城市的物流竞争力水平进行了评价。从空间、时间、成本3个维度,综合考虑铁路、公路、水路3种运输方式,构建经济距离公式,计算城际综合“经济距离”,最后运用修正的引力模型,对长江沿岸经济带城市物流空间结构进行实证分析。结果表明：上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高,是长江沿岸物流产业的重要节点;城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度;上、中、下游的城市群物流引力强度之间存在着明显的空间梯度,表现出不同的空间结构特征;皖江城市群与长三角城市群的物流网络呈现较明显的融合趋势     

长江中游城市群空间联系网络结构及其动态演化

长江中游城市群是推动和引领长江中游地区乃至中部经济崛起的重要增长极。应用社会网络方法,对1990、2000、2012年长江中游城市群空间网络结构动态演变进行比较分析,研究发现:(1)1990年,武汉市与长沙市是长江中游的中心城市,长江中游城市群空间网络形态尚不完备,多数城市游离于网络之外,呈现一种稀疏网络空间结构,分别以武汉市和长沙市为中心形成两个星形城市小群体,构成的线型空间结构;(2)2000年,长江中游城市群网络结构日趋完整,武汉城市圈与长株潭城市群联系密切,环鄱阳湖城市群在南昌市的带领下积极融入其中;(3)2012年,南昌市由节点城市升级为中心城市,城市群网络异质性降低,网络扩散更为均匀,空间联系效率整体提高。城市群内城市间联系更加紧密、直接和成熟;(4)加强城市之间的直接交流联系,以共享目标引导城市群网络构建,走跨省区城市集群联合发展道路,发展多中心网络结构是实现长江中游地区崛起的关键。     

长江三角洲城市群城镇体系演化时空特征

基于长江三角洲城市群1986～2007年各市县（区）非农业人口资料，应用位序规模法则、ROXY指数、城市影响力等多种定量方法，结合相应定性分析，系统研究了其城镇体系发展中的规模结构及空间结构演化特征。研究结果表明：城市群处于缓慢分散趋势中，中等城市数量的显著增加，非农人口集聚重心从传统大城市逐渐向中小城市转移；上海是区域中心城市，在区域发展中发挥着主导作用，且影响力远超过本区域范围；以上海为中心，沪宁、沪杭、长江为轴线形成较显著的城市影响力圈层结构，江苏的兴化、高邮地区以及浙江杭州西部、台州等广大地域受大城市的带动作用较弱；〖JP2〗上海-苏州-无锡形成内部联系紧密、层级结构模糊的一体化“城市区域”，既是长三角的“核心区”，也是城镇连绵发展的高级形态；尽管在二线城市中缺乏规模优势，南京与杭州因地理位置发挥了突出的区域带动作用，实际上承担着区域副中心角色；围绕核心区与两个副中心，长三角构筑成“>”型城镇发展主轴     

极化与扩散:长三角在区域均衡发展中的作用——来自长三角与长江中游城市群的证据

从长三角一体化视角出发,使用Dagum基尼系数分解,经济增长的空间外部性理论模型,空间滞后计量模型(SAR)等方法考察了长三角与长江中游两大城市群均衡发展的演化趋势,分析了长三角城市群的极化-扩散效应对长江中游城市群经济增长以及区域均衡发展的促进作用.研究表明:(1)长三角的一体化进程并未扩大其与长江中游的发展水平差距,事实上,两大城市群“组间差异”的缩小是区域均衡发展的主要推动力,而“组内差异”缩小的影响则相对微弱.(2)长三角城市群对长江中游城市群的扩散效应大于极化效应,即长三角通过正向的空间溢出效应促进了长江中游经济发展,缩小了两地的发展水平差距,但如果忽略长江中游内部的空间相关性则会明显高估长三角的扩散效应.(3)长江中游内部的均衡发展水平越高,越有助于长三角扩散效应的充分发挥.(4)长三角不同城市的扩散效应受经济规模、产业结构等因素与地理距离的交互作用,呈现出非线性模式.     

长江中游城市群城市创新差异的时空格局演变

以专利申请总量为主要指标,采用地理集中指数和马尔可夫链方法,从时间、空间和地理临近性视角来分析2000~2014年长江中游城市群城市创新差异的时空格局演变。研究结果表明:(1)城市群城市创新差异呈现由高度集中向渐进式分散,由核心城市向外围城市缓慢扩散的演变趋势,出现高水平和低水平趋同俱乐部强化锁定,中低水平趋同俱乐部局部变动的趋势。(2)城市群城市创新类型发生空间转移与城市创新发展水平紧密相关,城市创新发展水平差距越小,发生转移的概率越高;反之,发生转移的概率越低;(3)邻域创新环境影响城市群城市创新差异的演变,地理临近性在低水平、中低水平城市创新类型表现不明显,而在中高水平城市创新类型显著增加。     

基于域内旅游流场的长三角旅游空间结构探讨

以长三角15市2004年数据为例,从经典的引力模型出发,构建城市旅游流强度模型,通过对长三角域内旅游流下空间结构探讨表明:①域内长三角旅游的目的地和客源地在地域上表现为一种以上海为中心的圈层结构:②上海和除舟山外长三角其他城市都发生强相互作用,具有较强的中心性,长三角外围地区的城市旅游有被长三角边缘化的趋势;③长三角域内旅游流网络在a=1的水平下,β、γ的指数分别为1.5333、0.5897,发展较好,但还有很大的提升空间;④加强周边地区的网络建设,特别要加强南京旅游圈、长江北岸旅游带和杭甬旅游带"一圈两带"的旅游网络化建设,从而实现旅游流空间流向合理调整与结构优化,提高旅游网络化水平,促进旅游业健康发展.     

长三角城市群绿色创新能力评价及空间特征

绿色创新作为创新驱动和绿色发展两大国家发展战略的结合点逐渐成为社会各界关注的热点.区域是绿色创新的载体,区域绿色创新能力的准确评价和区域间绿色创新能力空间特征的分析,有助于联系紧密的区域实现更高质量一体化.综合运用共线性-变异系数分析方法对已有文献涉及的评价指标进行筛选,确立由绿色创新投入、绿色创新产出、绿色创新基础3个一级准则层,46个评价指标构成的区域绿色创新能力评价体系.然后,基于2015年长三角城市群26个城市的数据,运用探索性空间数据分析方法,借助ArcGIS10.2和GeoDal.12软件工具对长三角城市群绿色创新能力进行空间格局及空间关系特征分析.实证结果表明:(1)基于共线性-变异系数指标筛选模型构建的区域绿色创新能力评价指标体系,用62.2％的指标反映了 92.1％的原始信息,能够客观地检验和衡量研究区绿色创新能力的水平和问题.(2)长三角城市群绿色创新能力整体偏低且发展不均衡,26个城市指数得分的平均值仅为0.225,得分第一的上海市是最后一位铜陵市的7倍,城市绿色创新能力和区域协同创新有待提升.(3)绿色创新能力相对较高的城市多沿长江或者沿海岸线分布,在空间上呈"之"字型的分布特征;长三角城市群绿色创新能力在空间上表现出一定的空间依赖和空间联系,印证长三角城市群城市间绿色协同创新发展,实现更高质量一体化的可行性.     

上海都市旅游与长三角区域旅游的互动响应

随着经济全球化和区域一体化进程的加速，从长江三角洲地区区域旅游发展的视角重新审视上海都市旅游发展，探析都市旅游与其周边区域旅游发展的互动响应，具有重要的先导和示范效应。基于上海都市旅游发展面临挑战及长三角区域旅游合作进程的梳理，在对长三角旅游城市体系规模结构、长三角城市旅游经济联系度等指标的测评分析与研究基础上，提出上海都市旅游与长三角区域旅游互动响应路径首先是长三角核心城市（上海 南京 杭州）网络化发展，通过旅游产业网络化、市场网络化、组织网络化、服务保障体系网络化等各个子（分）网络共同构成互补、协作和理性竞争的长三角大旅游产业体系，尝试构筑“上海都市旅游 长三角区域旅游”共轭型的旅游地域综合体，旨在推进上海都市旅游与长三角区域旅游的和谐可持续发展，进而提升长三角区域旅游的整体竞争优势。     

铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响

为探讨高速铁路线网格局及运营组织对城市空间重构的影响,以长三角城市群为实证,采用2008及2018年长三角城市群铁路时刻数据,对比分析普速铁路与高速铁路对区域可达性及城市联系紧密度的影响。结果表明:高速铁路的运营一方面改善了城市间铁路旅行时间,另一方面产生"时空收敛"的不均衡效应,铁路可达性水平以沪宁通道为中心向外围递减;沪、宁、杭、合、甬等中心城市以高速铁路网络为依托重塑一日交流圈,其范围沿高速铁路延伸且重叠范围不断扩大;高速铁路影响城市空间联系并推动区域空间重构,区域联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征,并呈现向网络化结构发展的趋势;核心区域由以上海为核心的"一体两翼"结构拓展为沪宁杭多向联系的"黄金三角"结构,其他不同等级节点城市依托高速铁路连接,在此基础上形成"中心—网络"的组织模式。     

四川省优秀旅游城市空间结构分形研究

优秀旅游城市是重要的旅游目的地,作为旅游空间的重要节点,具有集散地功能,其空间结构的优化关系到区域旅游空间整合以及整体效应的发挥。运用分形理论,从空间聚集性、关联性和可达性等方面对四川省优秀旅游城市的空间结构定量刻画与分析,结果表明：将分形理论运用于优秀旅游城市空间结构研究是可行的,四川省优秀旅游城市空间结构具有分形的特征;四川省优秀旅游城市围绕中心旅游城市--成都市呈集聚态分布,向心性明显;优秀旅游城市具有集中到某一地理线上的趋势,空间关联性强;交通网络可达性以成都市为中心向周边呈逐渐衰减的空间格局。最后,提出构建“大成都”优秀旅游城市群、“K”形优秀旅游城市空间发展带等优化四川省优秀旅游城市空间结构的建议     

泛长江三角洲地区经济发展与生态环境耦合协调关系分析

以泛长三角地区41个地级市以上的政区为例,运用改进熵值法计算经济发展及生态环境系统的综合得分,并运用耦合协调模型分析1999~2013年两系统的耦合协调度及其演变,最后通过经济发展与生态环境系统得分排名划分4种类型,提出未来泛长江三角洲经济发展分类指导建议。研究结果表明:(1)1999~2013年泛长三角地区经济发展与生态环境的耦合度C∈[0.5,0.8],整体位于磨合阶段;而系统协调度D∈[0.3,0.5],整体属于中度耦合协调;(2)1999~2013年泛长三角经济发展与生态环境系统耦合协调度呈现上升态势,但经济发展与生态环境系统综合评价值仍表现负相关的特征;(3)未来苏南地区、皖江地区、杭甬地区需要进一步调整产业分布结构,提升城市经济发展环境;而苏北地区、皖西地区、浙西南地区需要进一步增加城市经济发展的软、硬实力各种要素的投入,并将城市生态环境优势转化为经济增长优势。