“2+26”城市雾霾治理政策效果评估北大核心CSCDCSSCI

文章将《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》和其后续“攻坚行动方案”的发布作为准自然实验,使用双重差分模型(DID)评估大气污染治理的政策效果。回归结果发现:(1)“方案”的发布对于“2+26”城市的空气具有显著的改善作用,并通过了稳健性检验,构成雾霾的主要污染物PM_(2.5)、PM_(10)和AQI的改善程度最明显,SO_(2)、CO和NO_(2)的改善幅度次之,但O_(3)浓度在政策处理期内不降反升,说明近年来O_(3)污染程度加剧,亟须引起关注。(2)长期视角下SO_(2)和NO_(2)的治理效果较短期情况下相比有所提升,说明有些大气污染物仍然具有进一步改善的潜力,印证了大气污染治理是一项长久的“攻坚战”。(3)引入空间DID分析,通过空间杜宾和双重差分的嵌套模型,放松个体相互独立的假设,从空间维度探讨“方案”的政策效果,对比空间视角下的直接效应与间接效应得出,区域联防联控大气治理手段相比单一地区空气质量改善政策而言能够使得治理效果事半功倍。(4)使用中介效应模型,探讨了“方案”通过减少工业产值占GDP的比重和减少能源消费总量达到空气质量改善的两种作用机制。最后,文章为接下来进一步有效治理大气污染提出了相关的政策建议。     

京津冀联动执法对空气质量的改善效应

邻近区域空气污染物的输送使得空气污染治理变得复杂,京津冀也面临着本地区空气质量改善和跨区域污染治理的双重压力。在京津冀区域生态环境协同治理的背景下,探究联动执法行动对于空气质量改善的效应,有一定的现实意义。文章以京津冀地区13个城市为实验组、大气污染传输通道中除京津冀以外的18个城市为控制组,基于AQI日度数据,采用双重差分模型对2015、2016、2017年开展的三次环境联动执法行动实施效果进行实证检验。研究发现:(1)三次环境联动执法行动显著降低了京津冀空气质量指数,有效改善区域空气质量;(2)从三次联动执法行动结果的纵向比较来看,相较于首次环境联动执法行动,后期开展的执法行动对空气质量的影响明显降低;(3)从行动执行周期来看,短、中、长期联动执法行动对空气质量的改善效果逐渐减弱;(4)从整体来看,联动执法行动对空气质量的改善效果在执法行动结束后难以持续,甚至出现行动结束后空气质量迅速恶化的现象。这意味着,虽然运动式治理的方式存在诸多弊端,但不可否认,短期的环境联动执法行动仍是防治大气污染、改善区域环境质量的有效途径。因此,要充分发挥这一治理方式的有效作用,通过定期开展短期联动执法行动达到降低污染物浓度的目的。同时,若要从根本上解决大气污染问题,实现空气质量的持续、有效改善,应调动京津冀地方政府进行大气污染联合治理的积极性,建立环境联动执法的长效机制。     

中国雾霾空间分布特征及影响因素分析

近年来我国雾霾天气频发,以PM_(10)和PM_(2.5)为核心的大气污染物对人体健康和大气环境质量造成了严重威胁,已经成为当前不容忽视且亟需解决的重大民生问题和环境问题,深入分析雾霾污染的形成原因和影响因素对于科学制定切实有效的治霾政策具有重要的现实意义。本文基于我国288个地级以上城市2015年1月—2017年2月的月均空气质量AQI数据,首先采用空间统计方法对雾霾污染空间分布的季节特征进行可视化描述,其次通过空间自相关指数对雾霾污染的空间集聚特征进行了实证检验,最后在此基础上建立空间计量模型对影响雾霾污染的社会经济因素进行了经验识别。结果表明:(1)我国雾霾污染的季节性特征明显,夏季空气质量状况最好,春季和秋季次之,冬季污染最严重且波及范围广,其中河北南部、河南北部、山西南部和陕西关中地区是污染重灾区,季均空气质量均为中度污染以上。(2)雾霾污染存在显著的空间正相关特征,我国东部沿海地区表现为显著的低低集聚,华北平原及周边地区呈现显著的高高集聚特征。(3)空间回归结果显示,我国雾霾污染与经济增长的关系在一定程度上与EKC曲线假说相符,其中二产畸高的产业结构、民用汽车保有量的增多和省会城市均对雾霾污染有显著的正向促进作用,但人口密度和绿化水平对雾霾污染的影响并不显著。因此,治霾政策应坚持城市内部以促进产业结构转型升级、鼓励使用新能源汽车和共享单车、疏散省会城市的职能为主,城市外部应以区域联防联控为主,从而达到缓解和改善大气环境的目的。     

动态空间视域下京津冀及周边地区大气污染的集聚演化特征与协同因素

基于空间关联分析与动态空间自回归模型,以AQI和PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2等6类污染物为研究对象,探寻2013—2018年京津冀及周边地区"2+26+3"城市大气污染的集聚演化特征及相关协同因素。研究发现:(1)大气污染呈复合型演化态势。AQI、PM_(2.5)、PM_(10)以高-高集聚为主,SO_2、CO、O_3为高-高、低-低集聚并存;PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2的全局相关程度高,CO、O_3相对较弱;NO_2的局部与全局相关性均不显著。(2)大气污染的"时空尺度效应"非常显著。就本地区而言,经济、社会类因素主要发挥正向作用,生态保护类因素以负向影响为主,且前两者的贡献强度明显高于后者。全面改善京津冀及周边地区的大气质量,可从四个方面推进:一是协调好属地发展诉求与协同治理目标的对立统一关系,建立健全区域内环保利益差核算与转移支付(补偿)机制;二是统筹好全局与局部"共同但有差别"的联防联控步调,构建多中心、复合型联合治理体系,以专项责任目标引导精细化治理行动;三是推动区域"三维一体"协同体系建设,从主体功能分区、清洁产能置换等层面,求解各地区之间达成稳固性合作联盟的"最大公约数";四是完善地方政府绩效及晋升体制改革,以拓展环境治理考核维度、调减经济指标权重等方式,强化其融入区域协同体系的内在动力与主责意识。     

南昌市环境空气污染时空变化特征及影响因素研究

选取2014~2017年南昌市不同时间尺度AQI及主要空气污染物数据，利用GIS技术、神经网络分析、后向轨迹模型及地统计分析方法，分析了南昌市环境空气污染时空变化特征及影响因素。结果表明，南昌市近年来空气质量总体变化不大，空气质量等级以良为主，占全年比例为57%~61%。但首要污染物变化较大，即PM2.5比例显著下降，NO2和O3比例显著上升，PM10变化不大。南昌市空气污染季节变化显著，冬春季空气质量较差，以PM10、PM2.5污染为主，夏季空气质量最好，以O3污染为主。空气污染周变化以周末及周一污染较重、周四污染最轻，说明南昌市空气污染除了与群众出行习惯有关，还存在其他影响因素。南昌市空气质量日变化呈双峰型（9:00~11:00和20:00~22:00），主要受上、下班高峰期带来的交通尾气影响。南昌市空气污染空间变化呈典型的“郊区-市区”分布，其中AQI、PM10、PM2.5、SO2、NO2、CO值均以市区较高、郊区较低，而O3的空间分布规律正好相反，这主要与城区NOx排放较多，O3易与其迅速反应而消耗有关。后向轨迹聚类分析结果表明，来自本地的短轨迹气团占比高，对PM2.5、PM10、NO2、O3的影响大。气象因素上，PM2.5、PM10、NO2受相对湿度影响较大，O3受温度影响较大。     

安徽省霾时空分布特征分析

利用安徽省78个气象台站1971～2010年能见度和相对湿度资料，统计出历年各站霾发生日数并分析其时空分布特征，通过历年霾日数变化趋势、EOF分析等方法对安徽省近40 a霾的气候变化特征进行分析。结果表明：安徽省霾日数存在显著的增多趋势；霾高发期在秋冬季，1月更是一年中霾发生最多的月份；5～6月是霾发生的次高峰，6月的极重霾为全年中最多；白天出现霾的几率高于夜晚，早上8时是一天中最容易出现霾的时刻。安徽省霾年平均日数的空间分布很不均匀，平原多于山区，主要城市及周边地区的年平均霾日数较多，山区很少；沿淮淮北的极重霾日数最多。2007年前后霾的年平均日数达到40 a来的最高值。霾日数EOF前4个模态累积方差贡献为793％,说明安徽省绝大部分地区霾日数随年代的变化都是呈增长趋势；时间系数表现为明显的年代变化，以3～4 a周期震荡增长为主     

生态补偿能改善城市空气质量吗?

生态补偿作为中国的一项重要环境保护政策,在多个自然资源领域取得了显著成效,然而在大气污染防治方面的有效性缺乏相关技术检验。鉴于此,该研究基于2014年1月至2019年12月全国286个地级市月度面板数据,以地方空气质量生态补偿政策的实施为准自然实验,运用多期双重差分法(DID)、倾向性得分匹配(PSM)和三重差分法(DDD)等方法考察了生态补偿政策对辖区内城市空气质量的影响及其作用机制。研究结果显示:(1)地方空气质量生态补偿政策的实施显著降低了城市大气污染物浓度,促使PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2、NO_2的月均浓度分别下降6.881μg/m~3、10.190μg/m~3、5.755μg/m~3及1.647μg/m~3。这表明生态补偿政策有助于促进大气污染外部效应内在化,增加地方政府大气治理积极性。(2)进一步分析可知,生态补偿政策对城市空气质量的改善存在着加速效应,促使PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2、NO_2的月均浓度同比改善率分别提升7.17%、10.90%、6.86%、11.30%。(3)异质性分析显示,适当缩短生态补偿政策的考核周期,有助于加强其对城市空气质量的改善作用。(4)基于三重差分法的机制检验显示,生态补偿政策有助于从整体层面上提高地方能源使用效率,推进城市产业结构高级化,进而有效地改善了城市空气质量。(5)稳健性检验发现,省级层面整体空气质量亦能够得到改善。基于以上研究结论,提出相应建议:首先,不断完善空气质量生态补偿政策,从考核周期的合理化及融资渠道的多元化等方面助力生态补偿长效机制的形成。其次,合理引导地方产业转型升级,持续提升能源使用效率,充分发挥生态补偿对空气质量的改善作用。最后,着力构建国家层面大气污染生态补偿政策,加快形成大气污染联防联控机制。     

道路交通拥堵与城市雾霾污染的关系研究

道路拥堵与城市雾霾是机动车行驶带来的两个负溢出效应,大量文献揭示了城市机动车行驶对二者带来的影响,却鲜有文献关注道路拥堵程度与雾霾污染之间的内在联系。这其中的缘由在于,一则道路拥堵程度与雾霾污染之间互为因果,同时有共同的影响因素,由此带来的内生性难题难以有效解决;其次,采用统一标准来测度不同城市道路拥堵程度的数据难以获得。为此利用高德地图(Amap)根据机动车定位导航系统提供的城市拥堵延时的大数据,来捕获各省会城市每日道路交通的拥堵程度,同时运用各城市每日的燃油销售价格、国际市场原油价格以及上一周同一工作日道路的拥堵程度作为工具变量,通过两阶段最小二乘法(2SLS)估计道路拥堵程度对城市雾霾污染的影响。回归结果表明:①以城市燃油价格作为工具变量时,道路拥堵程度每增加1%,会导致省会城市PM2.5、PM10分别增加6.5%和6.7%;②以国际原油价格、上一周同一个工作日拥堵程度作为工具变量,以及改用GMM方法进行估计时,基准回归的结论仍然稳健,城市的治堵举措与治霾举措能够相互协同;③进一步以省会城市新增轨道交通来实现治堵和治霾的例子表明,发展轨道交通来实现治堵与治霾的协同效应,要以有效治堵作为前提,否则减排治霾的协同效果无法实现。     

“2+26”城市联合防治行动对京津冀地区大气污染物浓度的影响

本文利用全国320个城市的大气污染物浓度数据,实证分析了2017年北京、天津以及周围其它26个城市("2+26"城市)联合防治行动的效果和影响。研究发现:联合行动显著降低了"2+26"城市各类大气污染物浓度,PM_(2. 5)、PM_(10)、SO_2、CO和O_3浓度分别降低了5. 906μg/m~3、12. 572μg/m~3、4. 673μg/m~3、0. 074μg/m~3和20. 303μg/m~3,该地区空气质量明显改善。与其邻居城市相比、与其他集中供暖城市相比,这一结果依然稳健。NO2浓度仅仅在秋冬季实现显著下降,说明"2+26"城市实施的错峰运输和提高油品质量等措施能够有效地降低NO2浓度。更进一步,通过比较"煤改气、煤改电"工程、改造和淘汰小型燃煤锅炉、"散乱污"企业治理、VOCs企业治理4项主要治理措施,发现"煤改气、煤改电"工程和"散乱污"企业治理措施对于降低该地区PM_(2. 5)和PM_(10)浓度发挥了重要作用。从区域来看,北京、天津、石家庄、廊坊等北部城市的治理成效明显,东南部一些重工业城市的治理效果相对有限,空气质量改善不明显。由此可见,"2+26"城市在治理目标、治理力度、财政支持力度和执行严苛性等方面并不均衡。因此,"2+26"城市应更加注重打破行政权限、统筹布局、均衡发力,共同推动产业结构优化升级和清洁能源替代进程,从根源上进行大气污染防治。     

长江三角洲城市群空气质量时空分布特征

基于数理统计、空间插值技术、相关性分析与GIS地图表达,研究长江三角洲城市群AQI及各空气含量因子污染浓度的时间、空间分布特征。通过提取国务院最新规划的长江三角洲城市群空间分布数据,划分研究区为"一核五圈",探讨了空气质量指数的时间变化特征和AQI、首要污染物的空间分布规律,定量评价了AQI与其污染因子的相关性,结果表明:(1)时间变化上,长三角城市群空气质量季均变化规律为夏季最好,冬季最差;月均变化呈波浪形分布,在1月份的平均浓度皆为最高;周均变化为:在一周后半段达到一周最大值;(2)空间分布上,分季节看,AQI在春、秋、冬三季空间梯度变化显著,呈现北高、南低的分布格局。在首要污染物的分布上,以PM_(2.5)和O_3均分长三角地区;(3)PM_(2.5)含量空间分布与AQI有较高相似性,均处于北高南低的分布状态,臭氧分布呈现东高西低,即较发达的城市臭氧含量相对较高的空间分布格局。最后通过相关性计算,AQI与PM_(2.5)相关性显著,与O_3没有明显相关性,为长三角大气污染防治提供依据。     

武汉地区夏季和秋冬季大气污染的天气概念模型

利用2013～2019年武汉市生态环境局监测数据、L波段雷达探空资料、NCEP/NCAR逐日再分析资料,对夏季和秋冬季武汉地区污染日的大气污染特征、边界层结构、环流形势、物理量场进行研究,建立了武汉地区大气污染的天气概念模型.主要结论如下:(1)武汉市空气质量具有季节性变化特征,大气污染程度四季分布表现为冬＞秋＞春＞夏.夏季首要污染物是臭氧,冬季首要污染物是PM2.5.(2)比较挑选出的夏季清洁日和污染日的气象要素特征,污染日逆温的平均强度约为清洁日的一倍,逆温底高一般在600 m以下,空气质量一般为轻度-中度污染;静风频率(37.1％)明显高于清洁日的静风频率(2.9％);污染日平均风速小(0.8 m/s),边界层内相对湿度较低.同样比较秋冬季两类天气的气象要素特征,污染日逆温底高低、厚度小,不及清洁日的一半,不利于污染物的扩散,易出现重度污染天气.静风频率(20％)高于清洁日的静风频率(7.5％),风速小(1.6 m/s),污染日边界层内呈明显上千下湿的格局.(3)建立了夏季大气污染的天气概念模型,污染日副高偏弱位置偏东,长江流域易少雨干旱;地面我国东部大范围地区处于均压场中,武汉地区为偏东北异常小风,不利于大气污染物的扩散.(4)建立了秋冬季大气污染的天气概念模型,长江流域环流平直少波动,配合地面弱低压的天气形势和较强的逆温使得大气污染物聚集在近地面.蒙古冷高压强度偏弱,使得入侵我国的冷空气强度偏弱;武汉地区为偏北小风,对雾霾的移除和稀释扩散作用差.该研究结论可供大气污染预测预警研究和环境管理部门大气污染的联防联控参考.     

地方政府环境治理压力会“挤出”企业绿色创新吗?北大核心CSCDCSSCI

企业环境污染行为能否在根本上得到遏制,在很大程度上取决于地方政府对环境政策的执行力度。以往研究更多地关注了地方政府放松环境管制对企业污染行为的影响,而尚未关注地方政府环境管制动机增强后会对企业绿色创新产生什么影响。文章以《环境空气质量标准》为外生政策冲击,研究了空气质量新标准实施引致的地方政府治理动机变化对企业绿色创新的影响。基于2004—2018年中国A股上市公司数据,运用三重差分(DDD)分析法,通过比较新标准实施前后、试点城市相对于非试点城市、重污染行业相对于轻污染行业,企业绿色发明申请量是否变化来检验地方政府环境治理压力对企业绿色创新的影响。研究发现:(1)2012年新标准第一阶段方案实施后,74个试点城市地方政府环境治理压力对重污染企业绿色创新的“挤出”效应显著高于轻污染企业,并且经过稳健性检验结果依然稳健。(2)经异质性分析发现,2013年新标准第二阶段方案在190个试点城市实施后上述“挤出”效应不再显著;相对于非国有企业,地方政府环境治理压力对国有重污染企业产生的“挤出”效应更为显著;将第一和第二阶段实施方案引入同一模型进行整体分析后上述研究结论依然稳健。(3)从影响机制来看,新标准实施引致的地方政府环境治理压力增大对企业绿色创新产生的“挤出”效应是因试点城市重污染企业大幅增加环保投资而挤占了绿色创新资源而导致的,在第二实施阶段,试点城市重污染企业不再大幅增加环保投资后,对绿色创新的“挤出”效应也不再显著。这意味着,中央政府制定合理的环境规制可以有效激发地方政府环境治理动机。因此,地方政府需要加大对污染企业的环保补助和绿色创新资源支持,以有效缓解因企业大幅增加的环保投资而挤占的绿色创新资源。     

创新驱动、知识产权保护与空气质量提升

十二五”以来，大范围长时间的雾霾污染问题已经成为制约中国高质量发展和生态文明建设的主要瓶颈。面对经济发展和环境治理的压力，创新和技术进步是实现经济增长和空气质量提升的双赢选择。该研究基于2004—2019年282个地级以上城市的专利存量和PM_2.5浓度数据，通过构建知识产权行政保护和公共创新环境两个工具变量，采用两阶段最小二乘法分析了创新对雾霾污染的影响效应和作用机制。研究表明：使用空气流动系数、逆温天数和降雨量等气候因素控制雾霾的空间扩散后，绿色创新和非绿色创新均能显著地减轻雾霾污染。纳入工具变量后发现，发明专利和实用新型专利的治霾效果更为明显，非绿色专利的治霾效应超过了绿色专利。异质性分析显示，东中部城市创新的雾霾治理效果相对较为强劲，2012年以后创新抑制雾霾的效应得以强化；人力资本丰富、市场化程度更高的城市，创新更有助于降低PM_2.5。中介机制检验表明，绿色专利能够通过工业绿色转型和能源效率提升两种途径实现创新治霾的前端防治与末端治理，而非绿色专利借助配置效率改进发挥作用。上述结论在更换指标、考虑雾霾污染的空间溢出效应等一系列稳健性检...     

基于理性预期理论的大气污染经济成本评估

我国大气污染形势严峻,科学合理地评估大气污染的经济损失不仅有益于政策效益分析,同时是“绿色国民经济”核算的一项基础性工作。基于我国2013年2月到2018年7月的区县月度房屋交易数据和7种大气污染指标(AQI、SO₂、NO₂、CO、O₃、PM₁₀、PM_2.5)的浓度数据,运用特征价格模型实证量化大气污染物减少的边际支付意愿(MWTP)和总经济损失。首先通过改变理性预期的时间段验证理性预期假设的成立,在此基础上采用理性预期方法解决遗漏变量所导致的内生性问题。研究结果显示:①NO₂、CO、PM_2.5和PM₁₀每上升1μg/m³,房价分别降低约2.04%、0.028%、0.34%和0.39%;而SO₂与O₃对房价的影响并不显著。②近年来大气污染的经济损失有所降低,政府的治理效果显著,但仍不容小觑。2013年AQI、PM₁₀和PM_2.5未达标导致的经济损失分别约为35600亿元、19300亿元和24100亿元,约占当年GDP的6.06%、3.29%和4.11%;2018年分别降低至19200亿元、5300亿元和6700亿元,占当年GDP的2.14%、0.60%和0.74%。尽管PM₁₀和PM_2.5浓度也在逐年下降,但仍未达到《环境空气质量标准》所要求的二级限值。最终评估结果显示,PM₁₀和PM_2.5二者导致的经济损失的加总数值,与AQI得到的数值相差无异。进一步证实了我国当前大气污染导致的社会经济福利损失主要是来自PM₁₀和PM_2.5的超标,因此治理“雾霾”是改善当前空气质量的关键。     

中美大气污染的空间交互影响--来自国家和城市层面PM2.5的经验证据

准确识别中美大气污染的空间交互影响可以为两国在大气污染治理领域开展双边合作提供科学依据。以PM 2.5浓度表征大气污染程度,采用收敛交叉映射(Convergent Cross Mapping,CCM)方法,在采集伯克利地球发布的小时数据的基础上通过算数平均得到2018年1月1日至2018年12月31日的PM 2.5浓度日均数据,从国家和城市两个层面识别了中美大气污染的空间交互影响。研究发现,中美两国的大气污染是空间交互影响的。其中,国家层面,在CCM因果检验基础上的广义同步检验表明,在1%显著性水平上,大气污染仅存在由美国指向中国的单向因果关系。城市层面,中美两国10个样本城市之间理论上共存在50个可能的因果关系(5×5×2)。研究发现,在1%显著性水平上,美国城市指向中国城市的因果关系有12个,而中国城市指向美国城市的因果关系仅有5个。在影响强度上,美国城市的大气污染对中国城市的影响强度高于中国城市的大气污染对美国城市的影响强度,如重庆的大气污染对华盛顿的影响强度为0.21,而华盛顿的大气污染对重庆的影响强度为0.35。面对大气污染的空间交互影响,中美两国可通过积极开展联合科研攻关,厘清大气污染的传输路径及其驱动因素,进行污染物的联合监测与数据管理;通过共享大气污染治理技术和建立大气污染防治基金等方式,加强在大气污染治理领域的合作。一旦中美两国成功建立起大气污染双边合作治理体系,依靠两国的国际地位和国际影响力,必将吸引越来越多的国家参与进来共同行动,大气污染全球治理体系的构建将非常值得期待。     

雾霾污染的城市间动态关联及其成因研究

面对严重的雾霾天气以及雾霾污染边界不断扩张的严峻挑战,加快创新大气污染联防联控体系以形成跨区域协同治污合力势在必行。本文基于京津冀、长三角、珠三角、成渝、长中游等五大地区96个城市2015年的空气质量指数(AQI)以及PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2、CO、NO_2、O~3等6种分项污染物的逐日数据,从时间序列数据"预测能力"的视角,在向量自回归模型框架下识别雾霾污染的城市间动态交互影响效应,运用社会网络分析方法刻画雾霾污染空间关联的网络结构特征。在此基础上,运用二次指派程序从分项污染物视角考察雾霾污染空间关联的关键诱因,并利用双变量Moran指数揭示雾霾污染与其影响因素之间的空间相关性。研究发现,城市雾霾污染之间存在普遍的动态关联关系且呈现出联系紧密、稳定性强、带有明显特征的多线程复杂网络结构形态。不论在地区内部还是在全部样本城市当中,均不存在孤立的城市节点,这意味着面对雾霾污染的空间关联网络,任何一个城市都不能独善其身,均受到来自地区内部和地区以外其他城市以及它们构成的空间关联网络的影响。在六种分项污染物中,PM_(2.5)的空间关联是导致雾霾污染空间关联的最主要诱因。城市雾霾污染与其影响因素尤其是城市人口密度、投资强度、工业污染排放之间存在显著的空间相关性。基于上述结论,中国应当加快构建以防控PM_(2.5)为重点的跨区域雾霾污染协同治理机制,并将其融入城市群发展战略以及区域发展战略之中,最终实现包含雾霾污染协同治理在内的全方位的区域协同发展。     

自贸区设立改善了大气环境状况吗?北大核心CSCDCSSCI

中国自由贸易试验区作为新时代对外开放的新窗口,是推动经济高质量发展的重要举措,而在此过程中污染防治是必须跨越的一道重要关口。文章以中国自由贸易试验区设立为“准自然实验”,考虑其政策辐射效应,创新性利用空间双重差分法一般分析范式,选取2008—2017年中国环保重点城市数据为样本,系统考察中国自贸区设立对大气污染的影响,并深入分析其空间维度的异质性与作用机制。研究发现,中国自由贸易区的设立能够显著降低城市的大气污染浓度,在使用空间双重差分法考虑自由贸易区设立的政策辐射效应后,其有效降低城市大气污染物浓度12%~17%,而传统双重差分法估计结果仅为7%;自由贸易区设立对邻近非试点城市的大气污染状况具有显著改善作用,在考虑自由贸易区中心辐射影响范围后,发现随着研究半径的增加,其平均空间溢出效应呈现倒“U”型曲线,最佳政策溢出效应半径约为200 km,而试点城市之间的政策溢出效果不佳;自由贸易区设立不仅能够通过推动试点城市的产业结构优化和绿色技术创新的方式改善本地大气环境状况,还能通过推动邻近非试点城市的产业结构优化和绿色技术创新方式产生溢出效应,助力非试点城市的大气环境状况改善。上述结论在空间平行趋势检验、安慰剂检验等一系列稳健性检验后依旧成立。文章对自贸区政策是否能够真正服务于新时代经济高质量发展这一关键问题给出了直接回答,并为进一步扩大对外开放,打赢污染防治攻坚战,助推中国经济高质量发展提供有益的政策启示。     

区域机动车污染物总量排放特征与削减量分配

随着区域经济一体化的日益深入与机动车保有量的快速增长,机动车尾气污染已成为影响城市群空气质量的重要威胁。由于大气流动性等原因,大气污染治理的范围亟需从单一城市层面扩展到区域层面,因此,研究区域机动车污染物排放总量的排放特征,并据此提出区域减排的对策措施变得尤为重要和紧迫。京津冀协同发展已上升为重大国家战略,因此,本文以京津冀地区为例,分析2007-2011年的机动车常规污染物(CO,NOx,HC,PM)区域总量的排放特征,并从区域内部的污染物分担率角度,分析不同省市的污染物贡献程度。然后以2012年的区域排放总量为基础,根据地区间的产业结构、经济水平和空气质量差异运用改进的等比例分配方法分配污染物区域总量减排指标,结果表明:京津冀四种污染物总量除个别年份波动外均呈现上升趋势,而从区域内部分担率上看,河北省对污染物排放贡献率呈上升趋势,北京和天津均呈现递减趋势。在2012年的基础上降低10%的目标下,计算得各地区削减率分别为:CO(北京12.4%,天津10.0%,河北77.7%),NOx(北京33.1%,天津11.1%,河北55.8%),HC(北京9.0%,天津5.2%,河北85.8%),PM(北京24.0%,天津13.2%,河北62.8%)。因此,建议将京津冀机动车污染物总量减排的重点放在河北省,加快在河北省内实行更高的机动车污染物排放标准,并加大对新能源汽车的投入,以降低区域机动车污染物的排放总量。     

“一带一路”沿线城市大气污染的空间交互影响网络及其结构特征北大核心CSCDCSSCI

解析大气污染跨国交互影响网络的结构特征是开展大气污染全球合作治理的基础。文章基于“一带一路”沿线63个国家的281个城市PM2.5浓度地面监测数据,在信息流视角下,采用大数据因果推断技术—转移熵(Transfer Entropy)方法识别了大气污染的空间传导关系,并构建大气污染空间交互影响网络,从整体结构、块模型等多个层面揭示“一带一路”沿线大气污染空间交互影响网络的结构特征。研究发现:①在5%的显著性水平下,“一带一路”沿线城市大气污染共存在13335个交互影响关系,其网络密度为0.17,网络直径为3,平均聚类系数和平均路径长度分别为0.2和1.8,呈现出明显的多重叠加性和小世界特征。②在亚洲、欧洲和非洲内部,“一带一路”沿线各城市之间的大气污染空间传导有97.2%以上的最短路径不超过2,在三大洲的城市之间,有96.8%以上的最短传导路径不超过2,显示出较强的网络连通性。③块模型分析表明,“一带一路”沿线大气污染空间交互影响网络可以分为双向溢出、净溢出、净接收、中间人四个板块,其中欧洲城市主要位于双向溢出板块,而亚洲和非洲城市则分散于四个板块之中,板块间的大气污染存在链式双向传导关系。基于上述研究结论,文章从开展科研联合攻关、设立“一带一路”大气污染治理基金、建立大气污染信息共享机制、推进绿色产业合作等四个方面就新时期如何深入开展“一带一路”大气污染合作治理提供了可行的对策建议。     

城市轨道交通减排治污效应评估

兴建轨道交通成为城市扩张过程中减排治污的重要举措。由于缺乏系统数据以及样本选择导致的内生性偏误,使得系统的跨城市估计轨道交通减排治污效应的文献相对匮乏。而系统评估轨道交通的外部性,对改进和优化线路规划、站点设置以及网络布局,具有重要意义。本文利用断点回归(RD)评估了从2015年10月到2018年9月期间,全国省会城市新增线路对空气污染的治理效应,以此检验轨道交通的减排治污效果。回归结果表明:①新增轨道交通对空气质量(AQI)的治理并不显著,但却能使PM2. 5降低20. 03%,PM10降低20. 46%。②人口规模会对轨道交通的减排效果产生异质性影响,常驻人口不足600万时,新增轨道交通能减少17%～29%的机动车尾气污染;人口规模在1 200～1 500万时,对机动车尾气的减排治污效果在24%～77%之间不等,减排效果最明显。③随着线路数量的增加,轨道交通减排的规模效应递减。城市新增至第三条轨道交通线路时,减排治污效应最为明显;超过第7条之后,新增线路不再存在减排治污的规模效应,治理作用难以奏效。④减排治污的规模效应集中在累积里程数达到50～100 km以及每百万常住人口累积通车里程达到3～5 km,其余累积里程难以实现减排治污的项目初衷。⑤进一步分析表明,交通创造效应和交通分流效应是新增轨道交通减排效应呈现异质性的原因,也是导致减排治污规模效应递减的原因。本文的政策启示是,利用兴建轨道交通来实现减排治污效果须因地制宜,并非规划和开通越多线路,就越有利于改善城市空气质量,要以提升交通的分流效应为前提。