环形桩几何参数对隔振效果的影响

为了研究轨道交通混凝土环形桩桩长、桩间距及弧长等几何参数对隔振效果的影响,通过室外环形桩的场地试验,以地表振幅降低比为评价指标对环形桩的几何参数进行了研究。结果表明:当桩长与波长的比值小于0. 600时,环形桩隔振效果随桩长增大逐渐增强,该比值大于0. 600时,继续增大桩长对环形桩隔振效果的影响不显著,此时隔振效果维持在较好的水平;当桩间距与波长的比值在0. 102～0. 145时,环形桩隔振效果较好,该比值大于0. 145时,环形桩隔振效果随桩间距增加逐渐减弱;当弧长与波长的比值小于2. 20时,隔振效果随弧长增加逐渐增强,该比值大于2. 20时,继续增加弧长对环形桩隔振效果的影响较小,此时隔振效果维持在较好的水平。     

轨道交通空沟隔振性能试验研究

通过室外试验的方法研究空沟深度、宽度、振源距的变化对隔振效果的影响。结果表明:深度、振源距对隔振效果的影响较大,宽度对隔振效果的影响较小。当深度与波长的比值在0. 760～0. 850时,空沟可取得良好的隔振效果,继续增加该比值对隔振效果的增强影响较小。当空沟振源距与波长的比值在1. 520～1. 680时,空沟可达到良好的隔振效果;当该比值大于1. 680时,该比值的增加对增强隔振效果无益。宽度对空沟隔振效果的影响较小,随宽度与波长比值增加,振幅降低比仅仅变化了0. 08左右。     

分岔隧道强羽流驱动的顶棚射流火焰特征

为探究分岔隧道强羽流驱动的顶棚射流横向长度、纵向长度及火焰面积分布特征,选取火源中线距侧壁0.1、0.3、0.5、0.7和0.9 m等5个火源位置,47.9、63.8、77.7和95.7 k W等4个热释放速率(HRR),分析和确定典型工况下间歇性火焰和连续火焰的横向长度和临界温度,临界温度值分别为325和620℃;以连续火焰的临界值为依据,进一步得到顶棚射流连续火焰的横向长度、纵向长度及火焰面积。结果表明:随着火源中线与侧壁间距从0.1～0.7 m变化,横向火焰长度呈现非单调的趋势,且当间距为0.3 m时,横向火焰长度最大;纵向火焰长度随火源中线与侧壁间距从0.1～0.9 m增加而逐渐减小,且相同工况下纵向火焰长度均长于横向火焰长度;火源中线与侧壁间距从0.1～0.3 m增加,火焰面积逐渐增大,当间距增加至0.7 m,火焰面积逐渐降低。     

砂土地基中微型沟槽隔振效果试验研究

为了研究微型隔振沟槽的浅层隔振效果,通过进行砂土地基表层瑞利波的现场隔振测试,绘制了相对加速度振幅衰减的二维等值线图,分析了微型隔振沟槽的几何尺寸和位置等因素对隔振效果的影响。结果表明:微型隔振沟槽减隔振措施能有效地阻碍瑞利波在砂土地基表层的传播,一部分瑞利波遇到沟槽发生反射被阻隔在沟槽前方,另一部分通过沟槽两侧绕射及经过沟槽透射至沟槽后方;微型隔振沟槽深度的变化对隔振效果影响较大;而沟槽宽度及长度的变化对隔振效果影响较小;微型隔振沟槽位置的变化对隔振效果影响明显。因此设置微型沟槽对阻隔表面瑞利波是可行的。     

基于抗滑桩内力计算方法——“m”法的桩顶最大位移判据研究

针对陕西省高速公路沿线抗滑桩治理的滑坡,进行桩顶位移预警判据研究。基于抗滑桩内力计算方法——"m"法,通过给定桩顶位移,反算滑坡推力,进而求出桩身最大弯矩。计算得到的推力考虑了桩前土体抗力和桩间距的影响,因此悬臂桩和埋入式桩均适用。经过大量试算拟合得出不同地基系数K、地基系数随深度增加的比例系数m、锚固段长度、悬臂段长度及桩径下,桩顶位移与桩身最大弯矩的关系式。该式适用于桩径为2 m×3 m、1.5 m×2 m的弹性桩。引用前人实例验证了公式的合理性,公式由初等函数组合而成,易于应用到预警系统中。今后针对具体抗滑桩设计方案,输入相关参数,可得到桩顶最大位移判据。     

环境风作用下浅埋隧道自然排烟竖井组高度研究

为得到能适应不同环境风的最优自然排烟竖井组高度,采用Fluent软件研究了不同竖井高度(4～8 m)和环境风速(0～9 m/s)对自然排烟竖井组排烟效果的影响。结果表明：当竖井组高度H<6 m时,高温区域随竖井高度的增加而减小,竖井排烟效果随竖井高度的增加而增强;弱环境风的存在可以减小高温区域范围,增强竖井排烟效果。当竖井高度H>6 m时,高温区域随竖井高度的增加而增大,竖井排烟效果随环境风速的增加而增强。当竖井高度H=6 m时,综合排烟效果最好。     

500 kV单回线路与油气管道安全相对位置研究*

为解决交流输电线路对油气管道电磁日益突出的干扰问题,减少电磁干扰带来的危害,针对500 kV单回线路,在电磁暂态仿真软件中建立线路与油气管道模型,综合我国现行关于管道受电磁干扰的安全标准,计算得到线路稳态和暂态时,不同土壤电阻率下线路与管道的安全相对位置。研究结果表明:线路稳态时,随着管道长度增加需增大两者交叉跨越角度或并行安全间距,当管道交叉跨越段长度超过20 km或并行段长度超过25 km时,所需交叉跨越角度或并行安全间距趋于稳定;线路单相短路故障时,不可忽略感性耦合影响。当土壤电阻率不超过50 Ω·m,该工况并行安全间距要求小于线路稳态工况,当土壤电阻率大于等于100 Ω·m,该工况并行安全间距要求更高;线路雷击工况时,当土壤电阻率不超过50 Ω·m,线路与管道无安全间距要求,当土壤电阻率为100,200,500 Ω·m时,安全间距分别为8.9,19.8,50.9 m,且管道并行段长度对安全间距几乎无影响。研究结果可为拟建管道工程设计提供参考。     

基于ANSYS平台微型桩加固滑坡体有限元分析

微型组合桩治理滑坡处于尝试阶段。结合滑坡治理工程实例,运用ANSYS软件模拟桩间距、锚固深度的变化对桩土共同作用影响,结果表明,微型桩间距在一定范围内增大,桩的变形在减小,应力减小幅度不大,但超过一定范围,将会使结构失效;微型桩锚固深度的增加,桩顶的位移减小,但当锚固深度增大到一定深度时,再增加对微型桩应力、变形影响甚小。     

露天煤矿边坡相对稳定性判据研究与应用

针对软岩露天矿边坡滑坡数量多、规模大、难于防治的问题,以白音华1号露天矿东南帮顺倾软岩边坡为工程背景,基于极限平衡理论,确定边坡滑体几何形态,通过滑坡变形反分析获取弱层指标参数;采用FLAC3D数值模拟,揭示边坡岩土体应力-应变演化规律及破坏机制,提出边坡相对稳定性判据,进而确定合理的横采内排追踪距离与降深位置。结果表明:该矿东南帮边坡稳定性随留煤柱宽度的增加逐渐增大,随追踪距离的增加逐渐降低;当留煤柱宽度大于或等于180 m,追踪距离在50~300 m范围内时,东南帮可以安全降深;留煤柱宽度取180 m,追踪距离取50 m,可实现资源采出最大化。     

隧道内槽罐车对甲醇蒸气爆炸压力场影响的数值模拟分析

为了给隧道内甲醇蒸气爆炸事故的应急救援提供理论参考,应用CFD数值模拟方法,在同种槽罐车(尺寸为10 m×2.5 m×3 m)分布间距固定的情况下,研究了隧道内槽罐车数量及其相对点火源位置对甲醇蒸气爆炸压力场的影响规律。研究结果表明:槽罐车的存在使隧道内甲醇蒸气爆炸超压明显增大,爆炸达到最大超压用时减少;爆炸超压峰值随槽罐车数量的增加而增大,当槽罐车数量从0增加到4时,该隧道内甲醇蒸气爆炸超压峰值由89.4 kPa增大到559.4 kPa;当只有1辆槽罐车存在时,槽罐车相对点火源中心的位置可以影响爆炸过程中槽罐车周围压力场的分布,使槽罐车周围压强增大。     

热力耦合作用对桩及桩间土拱效应的影响研究*

为研究负温对桩侧应力及桩间土拱效应的影响，通过FLAC3D软件模拟热力耦合作用下新型排桩冻结法中桩间土拱效应的变化及温度效应下的桩间距，并根据巴霍尔金单排管冻结稳态温度场解析解，建立冻结壁平均温度区域解。研究结果表明:桩土接触面的应力分量τxy近似线性变化，应力分量σx近似均匀分布，温度降低对应力分量τxy的分布影响较小，但对应力分量σx的影响较大；负温使桩间距发生变化，且整体平均应力的分布也更加均匀化；通过与巴霍尔金解析解对比，证明单排管冻结温度场模型的可行性，在此基础上建立的单排管冻结壁平均温度区域解，其与数值模拟结果相差不超过1 ℃，计算误差满足工程要求；随着冻结时间的增加，单排管冻结壁温度场呈抛物线形式降低。     

双排桩支护结构的应用研究

深基坑双排桩支护是近几年发展起来的一种新型的支护结构,与其它支护结构体系相比较,双排桩支护形式具有良好的侧向刚度,可有效限制支护结构的侧向变形,在工程中已得到广泛的应用。本文分析了双排桩支护结构内力及变形的影响因素,阐述了在深基坑支护中所体现的优良性能,提出了控制基坑变形的方法。并且针对双排桩支护结构在某高铁线基坑工程中的实际应用,说明双排桩的支护设计方法和施工方便、不用设置横向支点、挡土结构受力条件好、保持基坑稳定、施工安全的优点,并取得了良好的经济效应。     

盾构切削桩引起的桩基承载特性变化及可行性研究*

为分析兰州地铁盾构隧道穿越既有桥梁工程方案的可行性,采用有限元数值模拟,研究盾构施工切削桩引起的桩基承载特性变化,分析盾构切削桩基前后桩体轴力、侧摩阻力和弯矩变化,探讨地表及桩基的位移变化。结果表明:直接切削桩将导致桩顶荷载重分布,隧道两侧1,4号桩桩顶荷载增大且增大19.3%~26.7%,而切断桩荷载减小且减小25.5%~29.2%;桩土相对位移随着盾构掘进而增大,促使基桩侧摩阻力的发挥整体呈增强趋势;各基桩弯矩均增大,致使桩基在桩顶以下4 m及隧道中心平面附近存在2个不利截面,各基桩最大弯矩增大2.0~5.2倍;直接切削桩将导致地表、基桩沉降激增,从而导致水平位移增大,致使承台由初始受力状态时的整体沉降变为挠曲变形为主,最大相对沉降达到5.01 mm,超过控制限值。可见,直接切削桩对既有桥梁桩基的承载特性影响显著,此方案不可行,应在盾构施工前采取加固措施。该研究结果可为类似工程提供参考。     

考虑地层蠕变特性的盾构隧道施工对邻近桥桩影响和保护措施*

为探讨地层蠕变特性盾构隧道施工对邻近桥桩变形影响,基于Burgers模型建立本构数值模型,并采用FLAC3D软件进行计算。结果表明:盾构隧道贯通后,邻近桥梁承台基础变形持续增加,变形趋于稳定至少需要1 a时间,且累计变形值将超过桥梁桩基础允许变形值;提出隔离桩和盾构隧道周围地层注浆加固2种保护措施。研究结果可为评估盾构隧道施工对邻近桥桩影响程度和制定邻近桥桩保护措施提供参考。     

不同埋管形式能量桩换热性能与承载性能的对比研究

目前对能量桩热-力学特性的研究大多数针对U形埋管桩基,对螺旋形埋管能量桩的研究多集中在换热性能方面。为探究不同埋管形式导致的能量桩热-力学效应的差异,首先建立了并联双螺旋形、双螺旋形及W形埋管能量桩的三维数值仿真模型,以数值仿真软件COMSOL Multiphysics对现场试验的仿真复现验证了模型的可靠性。之后,对3种埋管形式能量桩吸放热过程中的热、力学行为进行了模拟,分析了其换热性能(出口水温、单位管长换热量)、桩心温度变化及附加温度荷载、轴力及桩身位移等。结果表明:双螺旋形埋管换热效果较好,有利于提高热泵系统性能;W形埋管能量桩桩体温度、附加温度荷载较其他两种大。     

地铁车站深基坑围护桩优化及其数值分析

以北京地铁大屯路公交与地铁换乘车站深基坑工程为研究背景,在对基坑围护结构变形分析的基础上,以围护桩为例,通过理论计算对其配筋进行了优化设计,并使用FLAC程序建立了三维数值模型对优化结果进行了检验分析。结果表明,优化方案和原方案相比不会导致基坑变形增大,还可以节约大量材料（桩间距由1200变为1500,桩径由1000变为800）。优化方案可以保证施工安全,同时节省材料和减小成本,对基坑支护设计优化具有一定参考价值。     

基于微台阶法对连拱隧道稳定性的研究

为研究软弱围岩基于微台阶法连拱隧道合理的掌子面纵向间距、仰拱一次开挖长度和开挖进尺施工参数,确保隧道安全和高效施工,以云南省元蔓高速公路风口山隧道为研究对象,从力学机理上分析了施工参数对隧道稳定的影响,采用数值模拟方法,分析纵向间距对中隔墙水平位移和开挖面叠加效应的影响、仰拱一次开挖长度对拱腰水平位移和中隔墙受力的影响、开挖进尺对围岩变形特征和掌子面剪应力的影响,对连拱隧道微台阶法进行最优化设计。结果表明,掌子面纵向间距2D、仰拱一次开挖长度4 m、开挖进尺2m为宜,可为类似连拱隧道的施工提供指导。     

横向风作用下喷口间距对射流扩散火焰特征的影响研究*

为研究横向风作用下喷口间距对射流扩散火焰特征的影响,以双喷口火焰为研究对象,利用CCD摄像机拍摄火焰几何形态,研究横向风条件下喷口间距对火焰形态演化、火焰长度和火焰吹熄极限的影响。研究结果表明:喷口间距较小时,2束火焰因空气夹带竞争和压差作用,彼此相互倾斜融合,火焰融合概率随喷口间距增加而逐渐降低,火焰临界融合间距随横向风的增加先增大后减小;由于火焰的空气夹带和热反馈处于较高水平,2束火焰被少量拉伸,火焰长度先增加后减小;喷口间距较小时,火焰吹熄极限显著增加。     

群孔爆扩中的安全问题

探索提高深孔药壶爆破中群孔爆扩安全的技术途径，根据深孔药壳爆破中存在的主要安全隐患，结合技术分析和现场实践进行分析。从设计和施工两方面提出了群孔爆破扩最小爆扩安全间距的校核方法和施工技术措施。对减少壶腔坍塌，贯通及其他事故隐患，提高群孔药壳爆扩施工中的安全性具有重要意义。     

龙门吊移动荷载对地铁车站深基坑变形的影响

青岛地铁苗岭路站是在土岩组合地层下开挖的狭长型换乘车站,深基坑两侧既有建筑物众多且临近基坑,施工中采用龙门吊运输材料。为探究龙门吊移动荷载作用下基坑围护结构和土体的空间变形规律,建立三维有限元数值模型,对比分析了加载前后基坑围护桩侧移变形和坑外地表沉降,并探讨了起吊物与边跨的距离对基坑变形的影响。结果表明:龙门吊移动荷载作用下基坑产生明显的动态响应;围护桩桩体侧移变形比竖向变形响应明显且沿深度有所不同,嵌岩点处侧移响应最明显,土岩交界面处响应最小;受基坑阴角效应的影响,动载作用下角隅处土体沉降变形保持不变,坑外土体最大变形位置由距坑边2 m处转移至基坑边;起吊物的移动在基坑边产生明显的变形动态响应区域,随着起吊物远离边跨,桩周土体的沉降量逐渐减小,动态响应区域向远离坑角方向增大;加强冠梁连接、适当增大阴角处桩间距或减少锚杆施作可以保证基坑的稳定性,经济有效。