京津塘高速公路秋冬季低能见度及应对措施

利用2007年10-12月沿路布设的气象自动站相对湿度资料和能见度资料,初步分析了京津塘高速公路各路段低能见度事件的分布特点,指出秋冬季的低能见度天气分布及成因呈现明显的区域特征:低于1 km的低能见度事件,以塘沽局路段出现的概率最大,达到20%;小于200 m的低能见度事件,以泗村店路段出现概率最大,塘沽局次之;马驹桥路段出现不同视程低能见度事件的概率均为最小.当能见度小于1 km时,各路段车辆须减速;当能见度小于200 m时,建议马驹桥路段限速,塘沽西和泗村店路段在对车辆严格限速的同时,要密切关注能见度变化,随时准备封路,而塘沽局路段最好立即封路.进一步讨论了低能见度事件中相对湿度的分布特征,指出各路段不同视程的能见度事件主要是由雾、霾及其混合物等不同天气现象影响造成的.     

阜阳市雾日气候特征及变化趋势分析

利用阜阳市6个气象观测站1960-2009年的观测资料,统计分析了近50 a阜阳市雾日的气候变化特征。结果表明,阜阳市年平均雾日总体呈现出东多西少,近50 a雾日呈现出明显上升的趋势;大雾天气主要集中在冷季(10月至次年3月);大雾开始的主要时段在凌晨3时至早上8时,大雾消散的主要时段在9时前后,持续时间在3 h以内的大雾最多;适当的气温、相对湿度和风速有利于大雾的产生;气候变暖背景下,气温的上升在冷季有利于雾日增多,暖季(4-9月)则反之,同时雾日的年代际变化趋势与气温有很好的一致性,而雾日的年际变化则与相对湿度的变化更为一致。     

非规则信息的结构分析与雾的区域预测

按照航空飞行的特殊需要,就大气能见度因素--雾的预测问题,引用物质演化的溃变原理,对大范围﹑区域性和测站点雾的发生﹑发展、消亡的实际案例进行了物理机理和预测分析.结果显示,根据V-3θ图的结构特征,可预测区域性雾的分布和量级,并可明确区分雾的类别.经实际检验,该方法可明显地改善机场的业务预报.     

FY-2静止卫星监测雾的方法研究

云、雾与下垫面在可见光、中红外和长波红外波段的反射及辐射特性存在差异。FY-2静止卫星资料的时间分辨率高,有助于实时监测雾的形成与演变。根据雾在可见光及红外波段的反射和辐射特性,其与云、地表、水体等之间的差异,通过分析对比分别提取了日出前后雾的监测阈值和监测流程,并利用该方法对2007年12月19-20日华东、华北地区的一次大雾天气进行了监测,准确率达到76.6%。     

长江沿海地区雾的特征及影响因子分析

利用长江沿海地区启动中远海工站2010-2016年每分钟1次的能见度、相对湿度、温度、风向风速等实况监测资料,分析长江沿海地区雾发生的时间分布特征;提炼出雾发生时气象要素指标及其变化特征。结果表明:长江沿海雾主要发生于6月,其次是2月和11月;主要形成于19时至次日04时,结束于06-09时,而且持续时间较长,以2～11 h雾为主;雾发生前1 h主要以东到东南风为主,雾发生时以东北风和东风至东到东南风为主;雾发生时的风速总体是减小的,但夏季是增大的;雾发生时温度在2～25℃之间,出雾频次较高的温度区间为:春季8～15℃、夏季20～23℃、秋季15～17℃、冬季4～10℃;春夏秋三季雾发生时温度基本以下降为主,而冬季除了温度下降外,当温度上升0. 5～0. 7℃仍是雾的高发期。     

哈尔滨市区雾的特征分析及预报指标研究

利用哈尔滨市1954-2003年天气现象地面观测资料中雾的记录,分析了哈尔滨市区雾发生的年际、月际和日变化规律,总结出了雾发生的气象要素、天气分型和预报指标.     

福州市低能见度天气特征及季节模型

利用福州市2006-2011年的天气图、地面观测数据、探空数据等资料,对福州市的雾、霾等低能见度天气根据天气型归类,从能见度、持续时间、垂直结构等方面进行了特征分析,总结建立了低能见度天气季节模型:全年中霾与轻雾(雾)均为冬春季较夏秋季多、持续时间长、能见度低,霾过程数远多于轻雾(雾);冬季冷空气活动频繁,霾与轻雾(雾)多出现于变性冷高压以及冷空气前的暖区,冷高压脊控制时易出现辐射雾;春季低能见度天气与西南暖湿气流变化有关,高空槽前、暖区辐合、切变南侧为高发天气;夏季低能见度天气与副热带高压所处位置相关,过程持续时间较短,霾多出现于副热带高压内部,轻雾(雾)则出现于系统边缘;秋季低能见度天气全年最少,多与晚台风和冷空气提前有关。     

河北省衡水市雾霾灾害天气演变特征分析

以1960-2013年河北省衡水市地面观测站资料为依据,运用线性倾向估计、Morlet小波分析、MannKendall突变检验等方法对衡水市雾、霾日数的演变特征及周期进行了分析,结果表明:1960-2013年衡水市雾日数是增多的趋势,而霾日数(1971-2013年)是减少的趋势。四季中雾日数冬季>秋季>夏季>春季,霾日数冬季>秋季>春季>夏季;雾、霾日数均是12月最多,1月份次之。1971-2013年衡水共出现雾日766 d,其中浓雾日最多,强浓雾最少,共出现霾日491 d,其中轻微霾最多,中度霾最少。连续3 d及以上大雾天气110次,1990年代年平均连续大雾次数最多,1960年代最少,连续大雾多出现在冬季;连续3 d及以上霾日24次,1980年代最多,大部分连续霾日都出现在11月至次年2月。衡水市年雾日数和各月雾日数的周期性特征显著,目前大多处于雾日偏多期,年雾日数和12个月中6个月的雾日数发生了突变。     

牧区盼望气象雾报

编辑同志: “今天这场雾,我的80多只羊走散了”,“我还不是也丢了50多只”。这是笔者在近日到牧区采访时听到的牧民对话。据了解,2002年10月14日的大雾共造成牧区的近千只羊未能按时归家。正在满山遍野找羊的牧工巴音杰格,一边拍着酸困的腿,一边企盼地说:“气象预报要是有雾报,那该多好。”     

关于雾灾几个相关问题的探讨

首先,基于灾害系统的理论,构建了雾灾灾害系统模式和灾害链模式,提出了以机场和高速公路为承灾体的雾灾灾害链.其次,构建了雾灾承灾体脆弱性评价体系和模型,并对中国雾灾脆弱性分省区进行了评价,结果表明雾灾脆弱性高值区是上海、北京、天津3市;次高值区是江苏、山东、海南、广东等省.最后,以2002年12月的一次大雾天气为例,运用灰色关联度方法,着重对机场客运的雾灾灾情进行了评估,以期为雾灾损失厘定和防灾减灾提供科学的依据.     

基于气象卫星分形纹理的云雾分离研究

在研究了卫星图像上雾的光谱和纹理结构特征的基础上,采用差分盒维数计算模型对气象卫星遥感图像中的云雾进行了纹理分析和分离。采用划分、计算卫星图像各连通域,分别求取各连通域加权分形维数,进而设定维数阈值的方法进行了雾信息提取。利用GMS—5卫星红外通道资料,进行了云雾分离试验,取得了较好的雾信息提取效果。     

信息数字化与雾的细化预测

在先前工作的基础上,尝试了信息数字化细化取样的细化分析方法.结果表明:雾的分析和预测效果更能得到"落点"预测的实效性改善.     

全球近期灾害录(2012.8.11—2012.10.10)

印度一客车坠入90米深山谷2012年8月11日,印度北部喜马偕尔邦昌巴地区发生了客车翻车事故,已造成51人死亡,47人受伤。东莞一宝马闹市狂飙8月11日,在广东东莞市樟木头镇永宁路路段,一宝马男闹市狂飙连环撞7人,造成4人死亡,3人受伤。伊朗西北部发生地震8月11日,伊朗西北部大不里士地区发生了两次大规模地震及数十次余震,已造成至少220人死亡,1500多人受伤。     

基于主成分分析和结构方程模型的青海高原雷电环境特征

利用青海省53个气象台站的最小相对湿度、最大日降水量、冰雹日数、霾日数、雾日数、蒸发量和最大风速等观测资料和闪电定位资料，通过主成分分析和结构方程模型分析，研究闪电日数与以上各气象因子的关系以及青海省雷电环境特征，以期为青海省雷电灾害的防御和评估提供科学依据。研究结果表明：青海省年闪电日数在2.1～119.0 d之间，两个高值中心在玉树州南部和海南州北部，雷电活动最为密集、闪电发生频率最高的地区主要分布在青海省东部、玉树州、果洛州等地区；主成分分析、逐步回归分析和结构方程模型计算结果表明，冰雹日数、最大日降水量、最小相对湿度与闪电日数关系最为密切，均对雷电日数具有正向影响。     

基于随机森林算法的云南昆磨高速公路气象风险研究

利用2018—2021年昆磨高速沿线交通气象观测站点数据,计算了总降水量及能见度低于500 m的天数,将其与地灾点、隧道点和桥梁点核密度以及道路曲率半径栅格数据输入到基于随机森林算法的预测模型中,最终昆磨高速危险路段回归预测结果R²值为0.790,P值为0.001,满足显著性检验要求,且预测结果与验证数据之间高度拟合。结果表明：(1)中度危险性以上路段集中在昆磨高速沿线“上—中”段的呈贡区、晋宁县、红塔区、峨山县、宁洱县以及景洪市,其中重大危险等级路段主要分布在景洪市和宁洱县;(2)从随机森林算法预测结果来看,隧道点核密度重要性占比为26%,能见度小于500 m的天数重要性占比为24%,2项综合占比为50%,说明隧道的分布和能见度低的天气状况对昆磨高速沿线行车安全影响最大。     

基于受力状态的雾江滑坡体类型判定

从受力状态判定滑坡体的类型是滑坡体合理治理的前提。针对涔天河扩建工程雾江滑坡体的滑坡类型问题,首先对滑坡体地质特征和边坡原型变形监测进行了分析;然后以力学参数地质建议值及室内试验参数为基础,对4个典型剖面分别进行岩土参数的综合反演,再用摩根斯坦-普赖斯法建立计算模型进行稳定性分析。分析表明:雾江滑坡体以缓慢蠕滑变形为主,滑坡前缘浅层拉裂坍滑可能性较大,而滑坡整体快速滑动的可能性较小;水库蓄水前和蓄水后,坡脚处于薄弱区,最易率先发生滑动并牵引其他滑体相继发生滑动,从而判定雾江滑坡体属于牵引式滑坡。     

京津塘高速公路大雾天气气候特征及其对交通的影响

利用京津塘高速公路沿线5个气象站(北京、武清、北辰、东丽和塘沽)1971～2006年的地面观测资料分析发现,近36年该高速公路沿线的大雾日数呈微弱下降趋势,具有明显的年际、季节、日变化特征和地域差异;秋、冬季是大雾多发期,大雾持续时间多数为8 h,且冬季大雾有越靠近沿海雾日越多的特征;同时,还发现京津塘高速公路出现辐射雾的几率明显多于平流雾.在此分析的基础上,探讨了雾天气对交通安全的影响及控制策略.     

灰色关联度在北京地区雾灾评估中的应用

基于北京地区最近20年大雾天气的观测数据和对大雾天气衍生的灾情调查数据,应用灰色关联度方法,对大雾的灾情评估指标、灾害等级划分等进行分析,建立了评估模型,并对22个雾灾个例进行了评估.结果表明,灰色关联度方法具有计算量较小、不要求样本数据量和服从一定分布规律的特点,是一种使用简便、有效可行的定性分析与定量估算结合的灾情评估方法.     

道路交通事故气象条件分析及安全等级标准——以黑龙江省为例

利用黑龙江省2003-2005年的交通事故资料，分析了事故的日、月、季变化特点，指出过渡季节的3-4月和10-11月为事故的多发期，雨、雪天气为事故多发的最不利的交通环境。在此基础上，研制了评定通安全的气象环境指数及安全等级。     

1956-2012年太原市极端气温变化研究

利用太原市1956-2012年气温资料,结合线性倾向估计法、Mann-Kendall突变检验法、主成分分析法及相关性分析法,根据选取的16个极端气温指标,分析了太原市各极值指数随时间的变化趋势、突变年份及其相互之间的关系。结果表明:冷夜日数、冷日日数、霜冻日数、冰冻日数、冷持续日数、日较差分别以-9.56 d/10a,-3.42 d/10a,-3.57 d/10a,-1.95 d/10a,-0.71 d/10a,-0.23℃/10a的趋势在减小,而暖夜日数、暖日日数、热夜日数、夏日日数、暖持续日数、生物生长季、日最高(低)气温的极低值、日最高(低)气温的月内极高值则分别以8.42 d/10a,4.95 d/10a,1.9 d/10a,2.44 d/10a,1.33 d/10a,1.77 d/10a,0.28℃/10a,0.92℃/10a,0.30℃/10a,0.26℃/10a的趋势增加;冷指数(冷夜日数、日最低气温的极低值)的变暖幅度明显大于暖指数(暖夜日数、日最低气温的极高值),夜指数(暖夜日数、冷夜日数)的变暖幅度明显大于昼指数(暖日日数、冷日日数);各冷指数间、各暖指数间均为正相关关系,而冷指数与暖指数之间则呈负相关关系。