广州市机动车排气污染现状研究

研究了广州市机动车的排气污染分布状况，提出广州市汽车排放污染分布特点和出租车的排放污染分布因子等，对控制广州市机动车排放污染，建议应从源头抓起，改进车用燃料，控制在用车和发展公共交通等。     

济南市机动车排气污染现状与控制对策研究

机动车排气污染已经成为济南市空气污染的重要来源,NOx,CO,THC等污染物排放量分别占机动车与固定源排放总量的22%,96%和92%,机动车排气污染使得道路空气环境质量明显恶化。出租车、轿车、摩托车是机动车污染的3种主要车型。文中在阐明造成机动车污染较重的原因基础上,提出了控制机动车污染的管理、技术以及辅助对策。      

钢铁工业氮氧化物污染防治途径研究

针对钢铁工业氮氧化物减排的紧迫形势,首先介绍了钢铁工业氮氧化物主要排放源,提出了烧结工序和自备电厂是氮氧化物排放的主要污染源,其烟气中氮氧化物控制是钢铁企业氮氧化物减排的重点;其次对钢铁工业氮氧化物生成机理,热力型、燃料型、快速型进行了分析;在此基础上,总结了钢铁工业烧结、自备电厂、焦化、炼铁、轧钢工序氮氧化物污染防治技术途径,为钢铁工业进一步开展氮氧化物减排工作提供了技术支撑.     

重庆市交通道路氮氧化物排放简析

根据交通干线空气质量自动监测站氮氧化物(NOX、NO2、NO)和车流量数据以及大型节假日(春节)前后的对比情况等观测结果,针对性地讨论了重庆地区区域环境内机动车尾气排放源中氮氧化物的污染水平,以及对市区域环境空气质量的影响。     

广州市臭氧污染溯源:基于拉格朗日光化学轨迹模型的案例分析

分析了2018年10月初广州市一次为期6 d的臭氧污染事件,利用拉格朗日光化学轨迹模型对广州市的臭氧污染进行了溯源分析,量化了不同区域对臭氧污染的贡献,评估了重点排放区域不同行业和不同前体物减排对臭氧污染控制的效果.结果表明,本次污染事件期间,日最大8 h臭氧均值均超过160 μg·m^-3,最高达271 μg·m^-3,氮氧化物（NO_x）和挥发性有机物（VOCs）的平均浓度为（77.7±42.8）μg·m^-3和（71.9±56.2）μg·m^-3.芳香烃和烯烃是主要的VOCs反应活性物种,分别贡献了38%和30%的·OH反应活性以及51%和16%的臭氧生成潜势.本次臭氧污染事件主要受3类气团输送影响,3类气团中的高排放区域分别为广东省外、广东省内和广州市本地,在高排放区域中臭氧生成均受VOCs控制.途经区域前体物减排的敏感性分析表明,减排VOCs对于降低臭氧浓度的效果优于减排NO_x.在100%减排情况下控制高排放区域的交通源排放对广州市臭氧控制的效果（臭氧降低14.6%~21.0%）高于控制工业（8.4%~15.3%）、电厂（0.9%~6.2%）和民用源（2.3%~4.7%）的排放,但单独控制交通源在小于90%减排比例下对臭氧污染控制的效果并不显著（<10%）.此外,珠江三角洲地区的生物源排放也对臭氧生成有重要贡献,在模型中关闭生物源排放后,广州市臭氧浓度降低6%~19%.本研究证实了拉格朗日光化学轨迹模型在区域臭氧污染溯源的应用效果,并为广州市臭氧污染的区域协同控制提供了对策建议.     

近年来广州市氮氧化物变化趋势分析

氮氧化物是生成臭氧光化学反应的主要前体物,氮氧化物可以经过一系列的光化学反应生成硝酸盐气溶胶,导致城市能见度下降,出现灰霾现象。氮氧化物也是造成酸雨污染的主要物质。广州作为珠江三角洲的中心城市,近年来氮氧化物的污染不容忽视。本文以2003年-2008年监测数据为基础,对广州市氮氧化物浓度的日变化、月际变化、年际变化作了详尽的分析。结果表明,广州市氮氧化物浓度近年来呈现下降趋势;氮氧化物的月际变化呈明显的季节特征,冬季污染较严重,夏季污染较轻。     

广州市PM_(2.5)中含碳有机物的来源分析

通过对广州市城区PM_(2.5)的质量浓度和含碳气溶胶的组分连续1 a的采样分析,获得了广州地区PM_(2.5)中含碳气溶胶的年变化特征,对广州市PM_(2.5)中有机碳OC的来源和烃类有机物的主要来源进行了分析。结果表明,化石燃料燃烧和汽车尾气污染对广州市PM_(2.5)中含碳有机物的贡献较大,植物排放对春秋季PM_(2.5)有一定的贡献,而夏季则同时受到植物源和人为源的污染;采用散点图法和比值-比值法对多环芳烃的来源进行了分析,机动车排放对低环数PAHs(Flu、Pyr)的贡献较大,生物质燃烧对高环数PAHs(Bghi P、Icd P)具有显著贡献,而且存在一定的光化学老化,而藿烷和EC主要来自机动车排放源;广州市PM_(2.5)中有机碳OC的主要来源为机动车排放、燃煤排放、生物质燃烧、餐饮油烟、二次形成和其他来源,冬季分别贡献15.3%、20.5%、8.0%、11.5%、14.9%和29.8%。     

广州市氮氧化物控制的费用效果分析初探

近年来,广州市氮氧化物(NO_x污染日益加重,主要原因是机动车保有量的快速增加和城市交通改善的严重滞后。控制机动车排放造成的污染己成为亟待解决的问题。费用效果分析是进行控制方案选择的重要依据。笔者对广州市NO_x控制的不同方案进行了初步的费用效 果分析。结果表明,在用车改造加装真空延时阀对NO_x的削减费效性最好,其次是在用车I/M计划的费效性较好,而采用严格新标准的削减 潜力最大。      

广州市机动车污染分担率分析

通过对广州市机动车辆构成状况的调查，分析车流变化与环境空气中氨氧化物指数变化关系以及各类车型污染排放分担率，提出广州市机动车污染控制管理措施。     

日本氮氧化物的排放标准研究

日本20世纪60年代开始经济迅速发展,但同时也带来了严重的大气污染问题。文章简单介绍了日本大气污染物的分类,再次分别从固定源和流动源二个方面梳理了日本氮氧化物的排放标准,并概述了日本实施氮氧化物排放标准的成效。最后总结了日本氮氧化物排放标准的特点：排放标准是根据排放氮氧化物的设备或设施的不同来区分的,且时间上都体现了新源比旧源严格的思想;日本的排放标准非常详细具体;汽车尾气的污染问题是日本大城市的氮氧化物污染难以改善的重要原因。     

中国机动车行驶里程分布规律

机动车行驶里程是计算机动车尾气排放量的一个重要参数.对全国数百个地级及以上城市不同车龄的机动车(包括轻型客车、公交车、出租车和摩托车)行驶里程进行了调查.结果表明:除公交车外,其他机动车的累积行驶里程均随车龄而呈现对数递减性,即车龄越长机动车的累积行驶里程增加越慢,年使用率越小;某类型机动车车队的年均行驶里程与调查基准年的各车龄机动车的保有量相关;提出了轻型客车年行驶里程和车龄的经验公式,并得到2007年轻型客车的年均行驶里程为2.691×104km.     

杭州市机动车NO_x排放清单的建立及其对空气质量的影响

以杭州市主城区为例,对车辆信息(包括车流量和车辆构成、车辆控制技术水平、车辆行驶工况、车辆启动分布等)进行了调研和测试,并根据IVE模型计算了机动车NOx的排放清单.结果表明,2004年杭州市主城区机动车NOx排放总量为25 100 t,其中,轻型客车、出租车、公交车、重型货车和轻型货车的年排放量分别为5 800,1 100,7 300,9 200和1 700 t.在此基础上,通过AERMOD模型模拟了城市机动车源NOx年均质量浓度以及城市空气中总的NOx年均质量浓度空间分布,得出机动车排放的NOx对总的NOx年均质量浓度的贡献率为40.91%,并对贡献率的空间分布进行了分析.     

我国机动车排放VOCs及其大气环境影响

挥发性有机化合物(volatile organic compounds,VOCs)作为大气中主要污染物之一,是O3和二次有机气溶胶(secondary organic aerosol,SOA)的重要前体物.为全面了解我国城市机动车排放VOCs对空气质量的影响,本文系统介绍了我国部分城市大气中VOCs的源解析最新成果,并分车型、分燃料综述了我国机动车VOCs的排放因子、成分谱及其对二次污染的贡献,以期为未来机动车VOCs排放和控制提供数据和理论支持.研究发现,机动车是我国城市大气VOCs的最大源,平均贡献率为36.8%;摩托车和轻型汽油车是主要排放车型.机动车尾气排放VOCs对城市O3和SOA生成都有重要贡献,随着排放标准提升和运行工况改善,机动车排放因子和臭氧生成潜势(ozone formation potentials,OFPs)明显降低,成分谱以芳香烃和烯烃等活性组分为主,对二次污染的贡献较大.     

乌鲁木齐市机动车排放清单研究

近年来随着乌鲁木齐市机动车数量的快速增加,致使机动车排放污染突出. 通过调查乌鲁木齐市2007年机动车的保有情况及技术水平分布,研究了各类型机动车的排放因子以及年均行驶里程,并测算了该市2007年机动车污染物排放总量、分区排放量及各类型机动车的分担率. 结果表明:2007年在乌鲁木齐市注册的各类型机动车排放的CO总量为11.09×104 t,HC总量为1.53×104 t,NO_x总量为2.73×104 t,PM总量为0.38×104 t;其中CO和HC排放主要集中在城区,NO_x和PM排放主要集中在外埠;在城区的机动车排放中,CO和HC排放以轻型载客汽车为主,NO_x排放以中重型公交车为主,PM排放以中、重型载货汽车为主.      

应用PART5模式计算机动车尾气管的颗粒物排放

采用修正的PART5模式获得了北京市机动车尾气管的颗粒物(PM10和PM2.5)排放因子.在此基础上,计算了北京市1995和1998年机动车PM10和PM2.5的排放总量,并确定了分车型的排放分担率和颗粒物中各组分(铅、硫酸盐、可溶性有机物和残余碳等)的比例.结果表明,北京市机动车PM10和PM2.5的平均排放因子很高,其中汽油车、摩托车和重型柴油车的排放因子分别是美国同期水平的1.7～8.6倍、2.1～3.5倍和1.3～1.5倍.1995年北京市机动车尾气管排放的PM10和PM2.5分别为2445t和1890t,1998年则分别增至3359t和2694t,增加的幅度为37.4%和42.5%.     

2010年中国机动车CH4和N2O排放清单

中国大部分机动车温室气体排放研究都集中于CO₂排放,对于CH₄和N₂O等排放的研究鲜见. 以中国机动车污染防治年报(2011年)、中国汽车工业年鉴(2011年)、中国统计年鉴(2011年)以及交通运输部发布的相关信息和数据(2011年)等为基础,结合文献调研和2008─2010年对北京、广州等国内10余座典型城市的实地调查结果,获得2010年我国机动车活动水平及排放特征. 基于上述基础信息,解析得到按不同车型、燃料和车龄分布的机动车保有量、年均行驶里程及排放因子,建立2010年中国机动车CH₄和N₂O排放清单. 结果表明:2010年中国机动车CH₄和N₂O排放量分别为23.90×104和6.01×104t,折算成CO₂分别为501.99×104和1862.51×104t. 不确定性分析则显示,中国CH₄排放量在18.21×104～27.52×104t之间,N₂O排放量在4.32×104～7.62×104t之间. 在机动车中,汽车CH₄和N₂O排放量最大,分担率(某车型污染物排放量占机动车排放总量的比例)分别为77.99%和94.22%,而摩托车和农用车排放分担率较小. 在各类汽车中,CH₄排放主要来源于轻型汽油车和天然气出租车,二者的排放分担率分别为47.98%和23.42%;N₂O排放则主要源于轻型汽油车,其分担率为73.09%. 因此,轻型汽油车是削减机动车CH₄和N₂O排放的重点车型,同时天然气出租车也应作为控制CH₄排放的主要车型.      

Evaluating the emission status of light-duty gasoline vehicles and motorcycles in Macao with real-world remote sensing measurement

Roadside remote sensing measurement was used to explore the real-world emission status of light duty gasoline vehicles （LDGVs） and motorcycles in Macao. Both fuel-based and distance-based emission factors were derived using the mass balance method. The emission concentration profile of LDGVs illustrated the benefits of tightening emission standards at the source country or region of import. The distance-based emission factors for CO, HC and NOx of LDGVs registered before 2000 were 8.00, 1.04 and 1.36 g/km, respectively. The distance-based emission factors for CO, HC and NOx of LDGVs registered in or after 2000 were 1.16, 0.15 and 0.18 g/km, respectively. The fuel-based CO emission factors of light duty motorcycles （LDMCs） and heavy duty motorcycles （HDMCs） registered before 2000 were about 10 times higher than those of LDGVs of the same age group. As the emissions of LDGVs decreased more quickly after 2000, the gap widens for newer vehicles. The distance-based HC emission factors of LDMCs and HDMCs registered before 2000 were 4.81 and 2.91 g/km, respectively. The distance-based HC emission factors of LDMCs and HDMCs registered in or after 2000 were 3.52 and 0.93 g/km, respectively. The poor emission performance of motorcycles and their larger share in the traffic flow will cause them to be the major contributor to traffic CO and HC emissions. LDMCs, especially two-stroke models, should be the priority for vehicle emission control efforts in Macao.     

珠江三角洲机动车挥发性有机物排放化学成分谱研究

根据珠三角地区机动车挥发性有机物排放(VOCs)贡献特征,选取在用轻型汽油车、轻型柴油车、液化石油气(LPG)出租车和摩托车,采用底盘测功机及实际道路测试,获取了以上车型尾气排放的VOCs化学成分(59种非甲烷碳氢化合物)特征谱.轻型汽油车以及摩托车的尾气组成中芳香烃含量最高,其次为烷烃;苯系物、异戊烷以及乙烯占轻型汽油车尾气VOCs组成的54.5%;苯系物、异戊烷以及乙炔占摩托车尾气组成的54.6%.轻型柴油车的尾气组成中烷烃比例最高,其次是芳香烃和烯炔烃.除了苯和甲苯,正十一烷、正十二烷、正癸烷、乙烯、丙烯、1-丁烯亦在柴油车尾气中占有重要比例(41.2%).LPG出租车尾气组成以丙烷、正丁烷、异丁烷为主,并伴有较高比例的1,2,4-三甲基苯、1,2,3-三甲基苯和甲苯.与类似研究比较结果表明:由于在油品、排放标准及采样与分析方法等方面的差异,机动车排放源成分谱相关研究结果仍存在一定的差异性,建议对机动车成分谱研究在尾气采样与分析方法等方面进行规范化和标准化.     

机动车源和民用燃料源颗粒物中有机碳和元素碳的排放特征

为了获取机动车源尾气和主要民用燃料源燃烧过程排放的颗粒物中含碳气溶胶的排放特征,使用多功能便携式稀释通道采样器和Model 5L-NDIR型OC/EC分析仪,采集分析了典型机动车源(汽油车、轻柴油车、重柴油车)、民用煤(块煤和型煤)和生物质燃料(麦秆、木板、葡萄树树枝)的PM₁₀和PM_2.5样品中的有机碳(OC)和元素碳(EC).结果表明,不同排放源释放的PM₁₀和PM_2.5中含碳气溶胶的质量分数存在显著差异.总碳(TC)在不同源PM₁₀和PM_2.5中的质量分数范围分别为40.8%～68.5%和30.5%～70.9%,OC/EC范围分别为1.49～31.56和1.90～87.57.不同源产生的含碳气溶胶均以OC为主,OC在PM₁₀和PM_2.5中的质量分数范围分别为56.3%～97.0%和65.0%～98.7%.在PM₁₀和PM_2.5的含碳气溶胶中OC质量分数按照从高到低...     

机动车尾气排放VOCs源成分谱及其大气反应活性

选取轻型汽油车、重型柴油车和摩托车等城市典型机动车种分别采用底盘测功机及实际道路实验,结合SUMMA罐采样的方法,获得了小轿车、出租车、公交车、卡车、摩托车和LPG助动车的尾气VOCs样品,利用气相色谱-质谱分析了各车型机动车尾气VOCs的浓度及其物种组成.结果表明,轻型汽油车尾气VOCs以甲苯、二甲苯等芳香烃为主,占43.38%～44.45%;重型柴油车以丙烷、n-十二烷及n-十一烷等烷烃组分为主,占46.86%～48.57%,还有13.28%～15.01%的丙酮等含氧特征组分;摩托车与LPG助动车的主要成分为乙炔,分别占39.75%和76.67%左右.各车型中,摩托车和轻型汽油车尾气VOCs的化学活性显著高于重型柴油车辆,以上海市为例,其大气化学活性贡献分别占55%和44%左右,是影响城市和区域大气氧化能力的关键污染源,其中以甲苯、二甲苯、丙烯、苯乙烯等关键活性物种的贡献最大.