车内空气VOCs污染的衰减规律研究

挥发性有机物(VOCs)导致了车内空气污染,对驾乘人员健康危害大。文章为确定车内VOCs污染的衰减规律,对103辆车内VOCs污染进行调查与衰减曲线分析。结果发现车内苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、乙酸正丁酯、十一烷与总VOCs浓度最大值依次为138.9、376.4、125.1、307.9、42.7、56.7、99.6与2 435.7μg/m~3;车内VOCs浓度随车龄的增大而逐步衰减,最优衰减曲线是一元三次方程;通过求解方程,可知车内苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、乙酸正丁酯、十一烷与总VOCs的衰减时间分别是3.9、4.3、3.6、4.2、3.5、4.9、5.2与3.9 a,说明车内空气VOCs污染的衰减期很漫长。     

载人汽车室内空气VOCs污染的指标评价

载人汽车是最常用的交通工具,车内空气VOCs危害健康,为分析车内苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯与TVOC的污染程度,依据国内外室内与车内空气品质标准,采用指标评价法进行了客观分析.结果表明,就我国GB/T 18883-2002《室内空气质量标准》、GB/T 17729-2009《长途客车内空气质量》、GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》、韩国、挪威、日本与德国的标准而言,载人汽车室内空气中最主要的VOCs污染物分别是TVOC、TVOC、苯、苯、TVOC、甲苯与TVOC及其车内空气污染的平均级别依次为中污染、中污染、清洁、轻污染、中污染、清洁与重污染;指标评价法能够有效分析车内空气品质,不同标准的选取对评价结果差异显著;德国标准最严格,而我国GB/T 18883-2002标准相对比较严格,GB/T 27630-2011标准最宽松.     

乘用车内空气质量评价指南——3月1日起施行

1适用范围 本标准规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。本标准适用于评价乘用车内空气质量。本标准主要适用于销售的新生产汽车，使用中的车辆也可参照使用。     

汽车内部空气污染成因及控制

针对受关注程度日益提高的车内空气污染问题,分析了车内空气污染物产生的根源,提出了控制车内空气污染的方法,并重点提出和分析了车内空气污染动静控制技术。分析表明：车内污染物主要来自汽车零部件材料中所含有害物质的释放、车外污染物进人车内以及汽车自身排放的污染物进人车内等三方面。除通过提高零部件材料的质量和采用低VOC排放涂装技术来控制车内空气污染外,本文提出采用动静控制技术来有效降低车内污染物浓度,其具体方法为：利用零部件表面的静态催化氧化喷涂层来降低车内缓释型污染物,利用静态催化氧化喷涂层来降低吸烟等产生的二次污染物,利用动态空气循环净化器来降低车内急性污染物。从健康汽车的观点来看,即使汽车采用了污染物零排放材料,也必须装备动静控制技术来对二次污染物和急性污染物进行控制。     

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事件广东今年要为食品安全立法2月20日广州日报报道,在广东省“两会”前夕,广东省人大常委会主任黄丽满接受媒体采访时透露,有关食品安全、医疗废物管理、饮用水源保护等都要在今年立法。《国家环境友好汽车实施方案》正式出台一直困扰广大车主和相关检测机构的小车车内空气污染终于出台新标准了。2月7日,国家环保总局在即将实施的《国家环境友好汽车实施方案》中,对车内空气污染的各项指标做出了明确的规定。这个方案的出台,将促使汽车厂商重视车内空气污染治理,从而提升汽车内空气污染控制水平,推动汽车工业的健康发展。甘肃农村沼气用户…     

汽车挥发性有机污染物的排放及检测

随着汽车保有量的急剧增加,车内空气污染控制、检测与汽车内饰环保材料应用等,成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。     

小心汽车变“杀手”

"开车时间过长,就容易头晕,眼睛疼."相信不少车主都有过类似的经历.其实,出现这些症状,除了跟疲劳驾驶有关外,车内空气污染也是罪魁祸首! 相比于时下全民热议的PM2.5,车内空气污染显得更为隐秘,但是它对人体的危害却丝毫不亚于PM2.5.近期,随着央视曝光多款汽车被检测出车内含有强致癌物多环芳烃之后,民众才开始意识到车内空气污染问题的严重性,原来我们每天使用的汽车竟然也成了健康"凶手".     

特别关注：豪车为何屡变“毒气室”？

中国室内装饰协会室内空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90％的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题。车内空气污染，不容忽视。     

汽车运行时车内挥发性有机物污染的调查

选取汽车内的空气污染状况作为研究。结果表明：污染物主要是苯系物及烷烃;车龄影响车内空气中挥发性有机污染物的浓度;通过对车内空气进行交换能使车内空气中污染物的浓度有一定程度的降低。     

浅谈汽车内空气污染来源及影响因素

随着中国社会经济的不断发展,人民生活水平的不断提高,汽车已逐渐成为人们日常生活中的一部分。然而在世界的范围内,汽车内的空气污染问题已越来越得到重视,但就国内的情况而言,汽车内的空气污染问题却没有随着汽车的普及而得到人们足够的认识。有见及此,本文指出了造成汽车内空气污染的几种主要污染来源及其有可能产生的危害,同时讲述了影响车内空气质量的几种主要因素,并就此给出了相关污染减轻的建议,希望籍此减少汽车内空气污染对人们健康的危害。     

小型乘用车内直链烃和芳香烃污染特征研究

文章依托美国EPA TO-15建立的罐采样-GC/MS测定环境空气中挥发性有机物(VOCs)的方法,对重庆市在售的国产/进口各类小型乘用车内空气VOCs进行测定。分析结果表明,车内空气均存在不同程度的污染,TVOC浓度范围在0.20~50.80 mg/m3之间,均值为5.42mg/m3,约75%新车TVOC浓度大于5 mg/m3。检测出烷烃和烯烃等直链烃15种,芳香烃13种,并且芳香烃浓度明显高于烷烃和烯烃。在直链烃中,四氯乙烯及二氯甲烷的浓度最高,均值为0.235 mg/m3和0.208 mg/m3,芳香烃以甲苯居多,均值为0.58 mg/m3。80%以上的新车含有二氯甲烷、二氯乙烯、苯、甲苯、二甲苯、三甲苯及苯乙烯等污染物。     

乘用车内空气质量健康风险评估

为研究我国乘用车内空气的污染现状,采用二次热解析-毛细管气相色谱/质谱联用及高效液相色谱法,测定了16个品牌的市售新车车内空气中BTEX(苯、甲苯、乙苯和二甲苯)、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛等8种污染物质量浓度,并对其健康风险进行了评估. 结果表明:8种污染物的质量浓度除乙醛外均低于GB/T 27630—2011《乘用车内空气质量评价指南》中的标准限值,ρ(苯)、ρ(甲苯)、ρ(乙苯)、ρ(二甲苯)、ρ(苯乙烯)、ρ(甲醛)、ρ(乙醛)和ρ(丙烯醛)范围分别为3.00～73.00、69.00～798.00、18.00～469.75、46.00～1 296.42、12.00～46.00、19.00～72.00、43.29～323.00和5.20～7.60 μg/m3. 致癌物质苯、甲醛和甲苯的质量浓度最高值分别为GB/T 27630—2011各自标准限值的66.36%、72.00%和72.55%;二甲苯质量浓度点离散程度较小,分布集中,其平均值为GB/T 27630—2011标准限值(1 500 μg/m3)的11.86%;ρ(乙苯)最大值为其标准限值的1/3左右;而ρ(苯乙烯)和ρ(丙烯醛)远低于各自标准限值. ρ(苯)和ρ(甲醛)对驾乘人员的健康均可能造成致癌风险. 对于男性职业司机,苯和甲醛平均浓度的致癌风险分别为US EPA(美国国家环境保护局)规定的致癌风险基准值(1×10-6)的18.86和60.67倍,而二者对女性职业司机的致癌风险仅比男性降低了12.53%;对于男性普通驾乘人员,苯和甲醛平均浓度的致癌风险分别为基准值的2.83和9.10倍,女性略低于男性. 二甲苯平均浓度的非致癌风险是US EPA规定的基准HI(非致癌风险指数,取1)的1.78倍. 研究表明,为降低车内空气中有害物质对车内乘员的健康危害,需要采用环保的内饰材料,改善车内空气质量.      

常见化学品在不同物料输送泵输送过程中的污染物排放系数研究

通过深入研究常见化学品在不同物料输送泵输送过程中的污染物排放规律,模拟实际生产过程中物料输送的形式,设计并搭建了系数测定试验装置,探索并选择甲苯、二甲苯、甲醇和盐酸在该试验装置中的取样、计量和监测方法。经过长期的现场实测,形成了4种常见化学品在典型的5种类型的泵输送过程中的污染物排放系数。根据试验结果,计算总结得知,在三类釜前泵输送过程中,污染物排放系数从小到大排序为二甲苯、盐酸、甲苯、甲醇;在两类真空泵输送过程中,污染物排放系数从小到大排序为二甲苯、甲苯、盐酸、甲醇。     

西安市住宅室内空气污染物实测分析与叠加效应

为了解居民住宅室内空气污染现状和保障公众健康,于2017年12月～2020年12月对西安市住宅小区830户居民住宅室内污染物[甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物(TVOC)、乙酸正丁酯、乙苯、苯乙烯和十一烷]浓度进行了实测分析和健康效应评估,并对污染物的叠加作用进行了分析.结果表明,室内甲醛、苯、甲苯、TVOC和二甲苯浓度超标率分别为92.1%、 39.7%、 11.7%、 8.9%和1.2%,其中甲醛污染最为严重,不同房间类型中污染物超标情况差异不大.受温湿度等因素的影响污染物浓度水平夏季最高.人体健康风险评估表明,不同年龄段人群(儿童、青少年、成人和老人)均受到室内甲醛和苯的致癌风险,且儿童和老人受到的风险更大,二甲苯、乙苯和甲苯处于低风险(HI<1).污染物叠加效应表明,室内污染物之间存在叠加作用导致污染物毒性明显增大.结果对西安市室内住宅污染物特征及健康影响提供了基础数据和科学依据.     

基于GIS的生物制药企业VOCs扩散风险评估

以上海市某发酵类生物制药企业为研究对象,对其排放的苯、甲苯、二甲苯、苯酚、甲醇、甲醛6种VOCs的扩散规律进行模拟,采用最大增量反应（MIR）与风险评估四步法分别对VOCs的臭氧生成潜势与健康风险进行评估,并使用ArcGIS软件实现人体健康风险的可视化.结果表明：生物发酵制药企业排放的甲苯与二甲苯对臭氧生成的贡献度较高,分别占47%和29%;通过呼吸途径产生的居民致癌风险为7.04×10^-7,低于美国环保署（USEPA）推荐的可接受风险水平（1×10^-6）;非致癌物质引起的健康风险较小,远低于USEPA推荐的最大可接受风险水平（1）.因此,本研究中发酵类生物制药企业排放的VOCs不会对人体造成潜在的健康危害,但需考虑对臭氧生成的贡献,并应控制企业甲苯和二甲苯的排放量.     

热脱附／毛细管气相色谱／质谱法测定车内空气中挥发性有机物

建立了热脱附／毛细管气相色谱／质谱联用测定车内空气中苯、甲苯、乙酸丁酯、乙苯、对／间二甲苯、苯乙烯、邻二甲苯、十一烷和对二氯苯等挥发性有机物采样、分析方法。十种挥发性有机物在一定浓度范围内工作曲线线性良好,相关系数均在0．9970～0．9998之间。检出限在0．2～1．2μg/m^3。用该法检测了某汽车企业生产的轿车内的空气,取得满意结果,表明本方法具有一定的实用性、推广性。     

基于LCA的新能源轿车节能减排效果分析与评价

新能源汽车在行驶过程中具有节能、环保等优点,在我国目前汽车保有量激增、能耗总量和温室气体排放量不断增大,城市交通对城市空气污染贡献日益增加的情况下,应用和推广新能源汽车被视为替代传统汽车、减缓环境危害的重要工具,但其生产阶段的能耗及污染问题同样不容忽视.因此,本研究运用生命周期评价(LCA)方法,选用美国阿贡国家实验室开发的GREET模型,对混合动力轿车、纯电动轿车、氢燃料电池轿车、E10乙醇汽油轿车4类新能源轿车在车辆制造、燃料及电力生产、行驶、拆解4个阶段的能耗及主要大气污染物排放进行了分析计算,并与传统汽油轿车进行比较.结果表明,同传统汽油轿车相比,4种新能源轿车的全生命周期能耗有不同程度的降低,其中,纯电动轿车在降低能耗方面最具优势.同时,4种新能源轿车全生命周期综合环境影响均低于传统汽油轿车,其中以氢燃料电池轿车的综合环境影响最小.     

甲苯、乙苯和二甲苯对中华新米虾的毒性效应

以中华新米虾(Neocaridina denticulata sinensis)为受试生物,采用半静态生物测定方法,研究了TEX污染物对中华新米虾的单一急性毒性和联合毒性效应.在单一毒性试验中,甲苯、乙苯和二甲苯对中华新米虾的96h LC50分别为13.8,10.4,11.3mg/L,毒性大小顺序为乙苯>二甲苯>甲苯.基于等毒性溶液法(ETS)分析了TEX二元混合物的联合毒性,结果表明,甲苯-乙苯、乙苯-二甲苯与甲苯-二甲苯按不同毒性单位比(4:1,3:2,2:3,1:4)组成的二元混合物对中华新米虾的联合毒性作用均表现为相加作用.基于毒性单位法(TU)和混合毒性指数法(MTI)研究了甲苯-乙苯-二甲苯按浓度比1:1:1和毒性单位比1:1:1所组成的三元混合物对中华新米虾的联合毒性,96h LC50分别为11.6,10.7mg/L,毒性大小与3种苯系物单独作用相当.当暴露时间为48h时,联合毒性表现为部分相加作用,而暴露时间为96h时,联合毒性作用为协同作用,即随着暴露时间的增加,甲苯-乙苯-二甲苯组成的三元混合物的联合毒性从部分相加作用转变为协同作用,但是协同作用均不明显,非常接近于相加作用.因此,甲苯、乙苯和二甲苯对中华新米虾的联合毒性作用主要表现为相加作用.     

关于固相萃取技术富集水中苯系物的探讨

苯系物尤其是苯、甲苯和二甲苯作为重要溶剂和基本化工原料,被广泛应用于油漆、农药、医药、有机化工等行业,由此而产生的废水、废气便成为河流、空气和地下饮用水等有机污染物的重要来源。除苯是已知的致癌物以外,其它几种化合物对人体和水生生物均有不同程度的毒性。在我国水环境中优先控制污染物黑名单中,苯、甲苯、乙苯及二甲苯的三种异构体均榜上有名。因此,测定水中苯系物含量对环境保护具有重要的意义。本文基于固相萃取（SPE）技术富集水样中苯系物的思路,选择苯、甲苯、乙苯、对二甲苯、邻二甲苯、苯乙烯和异丙苯作为目标化合物,对C18键合相吸附剂富集水中苯系物的吸附和脱附过程的参数优化进行了研究,为建立一种简便、高效的水中苯系物的检测方法提供了依据。     

Evaluating the long-term effectiveness of the Phoenix IM240 program

In an earlier analysis of the Phoenix Enhanced I/M program, we found that the effectiveness of the program decreased in the few months following final I/M testing. In this analysis we tracked individual cars over two successive I/M cycles. We find that 60% of cars that failed their initial I/M test and eventually passed a retest (presumably after repairs) passed their next biennial I/M test. However, 40% failed their next biennial test. Half of these repeat failures failed for the same combination of pollutants in each I/M cycle, suggesting that repairs were never made or were somehow deficient. More importantly, emissions of cars that passed their initial test in the first cycle increased dramatically over the two years between I/M tests; most of this increase came from older cars. This suggests that more frequent testing of older vehicles could make I/M programs more effective. The net result is that the overall emission reductions from a given fleet of cars over two biennial I/M cycles appear to have been rather small, less than 10% for each pollutant. These emission reductions are the minimum attributable to the program; reductions from what emissions would have been without the I/M program would likely have been greater. In addition, large numbers of failing cars did not appear to be completing program requirements, further limiting program effectiveness. And cars immigrating into the area from other states appeared to have slightly higher emissions than the native car fleet. I/M program managers should conduct similar analyses to determine how effective their programs are in reducing emissions, and how to address identified shortcomings.