MOBILE6.2中车队特征和平均速度对机动车尾气排放的影响

分析了影响机动车尾气污染物排放的各种因素,对美国环保署推荐的MOBILE6.2模式进行了说明.分析研究了车队特征和平均速度对机动车排放的影响,为正确应用模式计算方法提供了理论依据.研究表明:机动车行驶里程对CO排放影响最明显;年均行驶里程随车龄的增加而减小,表明机动车的使用频率随车龄而减小,平均速度较慢或较快都显著影响机动车污染物的排放.     

人工神经网络光度法同时测定四组份染料混合物

介绍人工神经网络的原理,对典型神经网络系统做介绍,并对人工神经网络在光谱分析中的应用作解说.应用人工神经网络原理,以快速BP算法,对紫外可见吸收光谱严重重叠的四组分的染料溶液同时进行含量测定.在200～600 nm的范围内,以12个特征波长处的吸收值作为网络特征参数,通过网络训练,酸性橙Ⅱ、酸性红B、甲基紫、酸性嫩黄的相对标准偏差分别为0.95%～2.30%,4种成分的回收率在96.3%～104%之间.实验表明,该算法速度快,预测结果准确,可用于人工神经网络光度法定量测定光解废水中多组份混合染料.     

珠江口沉积环境中硫化物分布特征与污染评价

于2002年5月在珠江河口区设20个调查站,按<海洋监测规范>采集表层沉积物样品,用碘量法测定硫化物含量,用质量指数法进行评价.结果(以S2-干重计)显示:各测站的硫化物含量在(94.9～306) ×10-6间变化,部分区域已有轻度污染,在河口北部(平均251×10-6)明显高于南部(平均188×10-6)(P< 0.05)、近岸(平均233×10-6)略高于远岸(平均188×10-6),平均含量220×10-6在我国沿岸半封闭型海域属中等偏高,保持了20 a来较高的水平,局部污染加重.     

渤海赤潮的历史、现状及其特点

论述了渤海赤潮发生的历史、现状与特点,并且较详实地阐明了渤海赤潮的时空特征与变化趋势,赤潮优势种类与时间变化趋势.结果表明,重点发生赤潮的海域为:渤海湾、莱州湾、辽东湾两部海域、辽东湾中部海域和营口鲅鱼圈附近海域;重点发生时间段为:每年的6～8月;主要的优势种类为:夜光藻、球形棕囊藻、叉角藻、红色中缢虫、中肋骨条藻等.2000年到2006年共记录到赤潮80次,累计赤潮面积约19 800 km2,年平均发生赤潮次数和面积分别是90年代年均值的4.2倍和1.6倍;而且近年来渤海赤潮的发生特点明显呈现出时间段延长、次数和面积增加、分布空间扩大、优势种类增多的发展趋势.     

环渤海沉积物中多溴联苯醚(PBDEs)的研究

采用同位紊稀释高分辨气相色谱-质谱法,对环渤海海域的16个表层沉积物样品中的PBDEs进行了研究.研究结果表明环渤海区域ΣPBDEs含量水平差异较大,西部海域污染较其它区域严重.但与世界其它地区相比,总体的含量水平较低,与中国南海北部海域以及韩国近海海域基本相当.沉积物中PBDEs的污染模式以BDE209为主,反映了十溴联苯醚是我国目前使用最多的溴代阻燃剂.     

特异性功能光和细菌克制蓝藻水华——对光合细菌抑制蓝藻生长的探讨

分析了蓝藻水华暴发的条件,详细论述了特异性功能光合细菌在蓝藻水华覆盖面治理、蓝藻水华未暴发前治理、内污染源底泥治理、点面源污水治理方面取得的试验成果,并结合对特异性光合细菌的分解技术路线和使用性能的分析得出结论：EPSB生物制剂完全可靠,不存在二次污染,使用投资省、运行费用低。     

基于PCA和SOM网络的洪泽湖水质时空变化特征分析

2010年分4个季度对洪泽湖全湖20个样点的水质理化特征进行了定期监测,采用修正的卡尔森营养状态指数法（TSIm）综合评价了洪泽湖水质的营养状况,同时应用主成分分析（PCA）和自组织特征映射网络（SOM网络）分析了洪泽湖水质的时空变化特征。结果显示：除了水深（WD）和透明度（SD）,洪泽湖的pH、EC、NH+4 N、TN、TP、和CODMn等水质参数季节差异显著。TSIm综合评价结果表明洪泽湖4个季节的水质均呈富营养化状态,夏季富营养化程度最严重。PCA分析表明洪泽湖水质主要受离子和氮盐的控制,磷不是控制洪泽湖水质的最主要因素。SOM网络将全湖20个样点聚为G1、G2和G3三类,G1代表洪泽湖相对封闭的北部区域,有沉水植被分布,水质主要受围网养殖污染的影响;G2代表洪泽湖东部和南部区域,〖JP2〗航运繁忙,直接承接淮河入湖河水,水质主要受淮河入湖河水和航运的影响;G3代表洪泽湖西部水域,沿岸密布养殖池塘且人口密度大,水质主要受养殖废水和城镇生活污水的影响。研究认为,控制外源污染和恢复沉水植被是防治洪泽湖富营养化的有效途径     

梯级拦河堰对典型山地城市河流重金属元素的滞留效应:以重庆市梁滩河为例

梯级拦河堰通过改变水力条件的方式将大量重金属元素滞留到河底沉积物中,滞留在沉积物中的重金属会长期影响地表水质和水生态.在2020年5月采集位于重庆市主城区、布设有梯级拦河堰的典型山地城市河流——梁滩河干流河底沉积物,并监测各河段内沉积物累积量和样品中重金属元素含量以及其它基本理化指标.结果表明,梁滩河干流沉积物ω（As）、ω（Cd）、ω（Cu）、ω（Hg）、ω（Ni）和ω（Pb）均值分别为（4.66±4.78）、（0.361±0.256）、（32.30±14.38）、（0.069±0.039）、（33.47±15.37）和（26.34±11.52） mg·kg^-1,由于污染源空间分布不均和梯级拦河堰对河流连通性的破坏,各点位沉积物重金属含量有着较大的空间变异系数.改进的地累积指数（I_m）显示,Cd是沉积物中污染水平最高的重金属元素;有12.50%的监测点位处于偏中度或中度污染水平,污染主要分布于建设用地集中的上下游区域.潜在生态风险评价指数法（RI）和沉积物质量基准法（SQGs）显示,除污染水平较高、毒性强的Cd和Hg外,流域内背景值含量较高的Ni也对地表水生态风险形成威胁.在梯级拦河堰的影响下,干流沉积物中滞留As、Cd、Cu、Hg、Ni和Pb总量分别为446.10、47.28、4997.80、10.81、5135.68和4048.16 kg,其中Cd、Ni和Pb会长期威胁地表水生态安全.由于较高的重金属滞留总量和更易形成厌氧环境,各级拦河堰上游附近河段也是重金属内源释放所需关注的重点区域.利用主成分分析和聚类分析解析沉积物中重金属元素来源：Cd、Cu和Pb主要源于居民/工业点源污染;Hg主要源于农业面源污染;As和Ni主要源于自然土壤侵蚀.     

航运企业风险评估的实施

航运业历来就是一种高风险的行业,随着航运科技和安全管理手段的不断发展,全球航运安全形势呈现了良好的态势,尤其自1998年7月1日国际海事组织公布了以ISO9002为基准的《国际安全管理规则》（ISM CODE）以来,航运业的安全管理进入了国际标准化时代。为进一步完善航运业的标准化管理,国际海事组织在85届海安会上通过了MSC.237（85）决议批准了ISMCODE的修正案,并要求航运企业自2010年7月1日起针对安全和防止污染的任何活动都需要进行风险评估。为保证航运企业能够正确进行安全活动的风险评估,以满足该修正案的要求,应用风险决策法系统分析了航运企业进行船舶、人员和环境风险评估所涉及的各个要素。提出一套合理、实用和系统的航运企业风险评估方法,并对风险评估实施过程需要特别关注的问题进行阐述。对进一步提高船舶安全操作水平有了重要的现实意义。     

上游式筑坝法尾矿坝的安全系数随堆筑坝高变化分析

对于投资较少的上游式尾矿筑坝法而言,在实际的堆积施工过程中,由于很难严格按照设计的坡比进行每一级子坝的堆筑,导致矿方无法及时、真正掌握当前尾矿坝的受力性能和稳定状态。因此,针对某典型尾矿坝剖面,采用迈达斯商业软件试用版对尾矿坝的堆积过程进行了模拟分析,利用强度折减有限元方法对施工当前状态的尾矿坝进行了边坡稳定分析,得到了当前状态尾矿坝的塑性剪应变云图和相对应的抗滑稳定安全系数。比较了尾矿坝安全系数随着子坝堆筑的变化情况,结果发现：随着堆积子坝的进行,尾矿坝的整体抗滑稳定系数逐渐减小,此外在初期坝和一级子坝的下游坡脚处容易出现相对较大的变形。此研究结果为矿部管理部门及时了解尾矿坝的稳定程度和实际生产提供了技术支持。