让高铁成为最快 最舒适 最安全的公交——访铁道部安监司司长陈远华

2008年8月1日,我国第一条高速铁路（以下简称＂高铁＂）——京津城际铁路正式通车运营。两年后的今天,中国已经投入运营的高铁线路达到8358km,正在建设的高铁有1万多km,成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长、     

快速公交车站站台门系统的设置探讨

介绍了快速公交BRT站台半高安全门的设计基本要求及系统的主要构成、运行模式、技术条件并与地铁半高安全门进行了比较,给出了其设计选型的合理建议.     

借鉴日本经验助推我国机动车污染减排

伴随全球产业格局的变化和转移以及国内经济发展和人均收入水平的提高,我国机动车的产销水平在近年来迅速上升,尾气排放和大气污染也不断加剧,在大气环境质量受到影响的同时,人体健康也受到损害。虽然我国已从严格车辆排放标准、加快不合格车型淘汰以及提升燃油品质等方面实施了综合的控制措施,但仍有许多需要学习借鉴的地方。而日本起步早、系统完善的机动车污染排放的综合控制体系具有众多优势值得借鉴。     

不同行驶工况下轻型柴油车瞬时排放的CMEM模拟对比研究

近年来,我国机动车保有量迅猛增加,标准的行驶工况已难以准确反映机动车在实际道路上的行驶状况。采用CMEM模型研究不同标准工况下车辆排放的差异,旨在为城市交通环境管理与规划提供技术支持。以轻型柴油车为研究对象,给出了模型关于柴油机的结构和主要输入参数,并将模拟得到的车辆在实际道路上的瞬时排放结果与实测数据进行了验证。检验结果表明,THC、CO、NOx排放量的相对误差分别为14.2%、3.7%、32.7%,其相关系数分别达到0.73、0.72、0.87,表明CMEM模型能够较好地反映车辆在实际道路上排放的瞬时变化。对车辆在日本10-15工况、欧洲ECE工况、美国FTP城区工况及中国上海城市主干道路况上的排放和燃油经济性进行了计算。CMEM模拟结果发现,污染物排放水平随着车速的提高而下降,特别是超低速段（0～10 km/h）向低速段（10～20 km/h）过渡时,污染物排放水平的变化显著。车辆的加速过程在污染物排放过程中起主导性作用,其对污染物排放的贡献率在30%以上,个别甚至超过了70%。中国上海城市主干道工况的怠速过程对THC和CO的贡献率分别接近40%和30%,其CO排放因子分别是欧、美、日的1.3、1.5、1.4倍;THC排放因子分别是欧、美、日的1.5、2.1、1.9倍;NOx排放因子分别是欧、美、日的1.2、1.3、1.3倍。模拟车辆在中国上海城市主干道上的燃油经济性最差,仅为9.56 km/L。国外行驶工况不能真实地反映我国机动车在实际道路上的行驶状况。     

驾驶激烈程度与载荷对柴油车RDE影响研究

为探究车辆行驶动力学与排放的关系,开展驾驶激烈程度与载荷对轻型柴油车实际行驶中产生的NOx及颗粒物数量(Particle Number,PN)排放影响试验研究,参考国VI排放标准RDE试验规范,设计不同的驾驶操作模式与载荷试验方案,采集车速、NOx、PN和CO2排放浓度等数据,分析车辆运行工况特性、行程动力学特性、NOx与PN排放特性.结果 表明,激烈驾驶使得高速工况vapos-[95]超过上限值,温和驾驶使得市区工况RPA低于下限值.NOx、 PN高排放区主要出现在中高车速、中高VSP区间.驾驶激烈程度增大或载荷升高,使NOx与PN排放明显增加,同时,NOx、PN高排放区向低速、低VSP区间扩展,分布更宽广.试验的国V车辆NOx排放CF高于国VI的RDE限值,PN排放CF明显低于国VI的RDE限值.     

南京市城区车流量的观测与特征分析

城市车流量特征研究属于机动车污染防治领域的基础性工作.采用摄像统计的方法,对南京市城区典型道路的车流量情况进行了观测和统计,并对其日变化特征和区域分布特征进行了分析.     

我国城市公交全面电力化的战略思考

近两年来,雾霾天气不断侵扰我国,尽管有关部门和各级政府采取了一系列措施,仍难产生立竿见影的效果。能否积极有效地改善环境质量特别是改善城市空气质量是考验我国生态环境治理体系和治理能力的重大课题。本文提出了将城市公交全面电力化作为突破口的有益思考。     

北京市公交车内噪声监测与分析

公交车内噪声环境是影响驾驶员、售票员以及乘客乘车环境的重要物理因素.鉴于此,选取了北京3类15辆公交车进行了测量与分析.结果显示,北京公交车内噪声LAeq最高达到了79.6dB(A),噪声污染级最高达到91.9dB(A),交通噪声指数最高达96.3dB(A).显示北京公交车内噪声污染较为严重.此外对不同测点位置、不同类型车辆的噪声水平进行了方差分析.测点位置、车辆类型以及其交互效应均不存在显著差异(P＞0.05).频谱分析显示,车内噪声以低频为主,且呈现出显著的线性特征.铰链式公交车的部分高频成分较为显著.进一步计算发现NCB值均较高,车内存在较显著隆隆声和振动感,铰链式车辆的NCB值也显著高于其他两类公交车.为降低公交车内噪声强度,防止司售人员和乘客所处声环境的进一步恶化,建议相关部门采取有效措施进行控制.     

广州地铁安全预警与应急平台建设

<正>广州地铁公司是一家集地铁工程建设、运营为一体的大型国有企业。目前,广州地铁已形成9条线路、总长260 km的轨道交通线网,承担了广州市37%以上的公交客流运送任务。随着新开通线路的增多,线网规模的不断扩大,广州地铁线路运营面临着巨大的风险和挑战。一是线路客流量越来越大。从1999年地铁1号线开通的日均17万人次,到2014年的日均620万人次,客流量飞速翻倍上升。二是地铁运营场所处于地下,形成封闭的环境,聚集密集的人员,     

北京市公共交通环境多环芳烃的个体暴露特征

对北京市3种典型交通环境下PM_2.5中PAHs(多环芳烃)的污染水平、来源及其暴露健康风险进行了研究. 于2011年12月利用颗粒物个体暴露采样器采集北京市道路边、公共汽车、地铁等不同交通环境下的PM_2.5样品,采用GC-MS测定ρ(PAHs),结合PAHs组成特征以及特征化合物比值等鉴别PAHs来源,根据苯并芘等效毒性(BEQ)、等效致癌浓度(BaPE)及致癌风险等参数评估PAHs呼吸暴露的健康风险. 结果显示:①观测期间,北京市道路边、公共汽车和地铁内ρ(∑PAHs)平均值分别为(120±119)、(101±46.6)、(50.8±25.6)ng/m3;②3种交通环境下PAHs特征成分谱相似,ρ(荧蒽)/[ρ(荧蒽)+ρ(芘)]、ρ(茚并[1,2,3-cd]芘)/[ρ(茚并[1,2,3-cd]芘)+ρ(苯并[g,h,i]苝)]均大于0.5,ρ(苯并蒽)/[ρ(苯并蒽)+ρ()]大于0.35,表明机动车尾气和燃煤排放是北京冬季3种交通环境下PAHs的重要贡献源;③分别采用美国加州环境保护局(California Environment Protection Agency,CalEPA)和世界卫生组织(World Health Organization,WHO)方法计算致癌风险可知,2种方法计算的道路边PAHs的致癌风险(19.8×10-6、15.6×10-4)最高,约为公共汽车及地铁内的1.4和3.6倍;④道路边与公共汽车内的PAHs在PM_2.5中更为富集,道路边PAHs污染水平及健康风险在高ρ(PM_2.5)环境下增加显著.