个旧市区大气污染分析及其防治对策

针对近年来个旧市区大气污染变化进行分析,并结合个旧市自然环境特征和社会经济发展状况,揭示其大气污染变化规律及其成因,最后,提出个旧市区大气污染防治对策.     

循环经济发展中的金融支持体系

现代经济中,任何产业的成长发展都要倚仗金融业的支持。经济活动与金融活动密不可分,二者的融合过程一般称之为“经济的金融化“。功能健全的金融体系能促进经济增长,不健全的金融体系则会对经济增长造成负面影响。循环经济具有低消耗、低排放、高效率的基本特征,是以资源的高效利用和循环利用为核心的经济发展模式。循环经济的产业化需要高资金投入,高投入是循环经济产业发展的基本特征和重要条件。循环经济技术比传统技术复杂得多,往往涉及多个科学领域,对设备、原材料的要求更高,技术更新速度更快,使得企业设备更新和折旧的速度大大加快,因此需要的资金也大大高于传统产业。循环经济技术的创新需要大量的资金支持,而要将科研成果转化为现实生产力,进而发展成为一个个微观循环经济体系,由点带面形成更大范围的中观和宏观循环经济体系,没有强大的资金支持是不可能的。只有建立和完善有效的金融支持体系,才能全方位地满足循环经济产业化的金融需求。     

最终意见

IPP不是决策者易于实施的政策．也不是不需要付出成本的事情。潜在收益,以改进环境和福利的重要增加还有经济发展而言．取决于政策实施认真和负责的程度。这自然需要作出一些重大改变．以便IPP与生态经济学与工业生态学的理论相一致．以便能产生最重大的结果。然而．结果也并不会立竿见影．因为研究产品体系需要时间,并被全部利益相关方所应用这种改变．并涉及整个产品的生命周期。     

资源与环境：中国经济潜在发展力的衡量标准

中国经济潜在发展力是指中国所有能力得到释放所能达到的发展能力,一般使用潜在GDP增速来表示。当中国实际GDP增长高于潜在GDP增长,则意味着中国经济发展超出了合理限度。将引发经济过热。随着2008年国家统计局宏观经济数据的陆续公布,中国经济是否过热逐渐有了肯定的结论。     

农业循环经济发展模式综述及其对策分析

循环经济是指在资源投入、产出、产品消费及其废弃的全过程中,把传统的依赖资源消耗的线性增长的经济,转变为依赖生态资源循环发展的经济,是一种以保护环境和促进经济社会良性发展为目的的可持续发展模式。在实施可持续协调发展战略、推进农业经济结构调整、转变经济发展方式、加快建设资源节约型和环境友好型社会的过程中,选择发展循环型生态农业是农业发展的必然趋势。     

区域可持续发展能力的AHP综合评价

从经济可持续、社会可持续和生态可持续三个角度出发,建立区域可持续发展评价的指标体系,根据山东省1996年、2000年及2004年可持续发展调查数据,建立多目标线性加权函数对该可持续发展体系进行了综合评价模型,运用层次分析法(AHP)计算评价体系中各单项指标、领域层及子系统层的评价权重,分析结果表明山东省的可持续发展呈现逐步上升的态势,但与建立"和谐山东"的发展目标仍存在很大差距.该评价模型原理简单,可操作性强,对于政府管理及宏观决策部门有一定的应用价值.     

国家发改委要求扎实推进2008年节能减排工作

2007年,环境资源工作坚持以科学发展观和构建社会主义和谐社会重大战略思想为指导,紧紧围绕实现“十一五”节能减排目标,把节能减排作为调整经济结构、转变发展方式的重要抓手和突破口,推动力度进一步加大,政策措施进一步落实;     

浅谈建筑类项目合理用能评估

1合理用能评估的目的 我国经济快速增长．各项建设取得巨大成就．但也付出了巨大的资源和环境代价。经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐,人们对环境污染问题反映强烈．这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。如不加快调整经济结构、转变增长方式．资源将支撑不住。环境将容纳不下,社会将承受不起,经济发展将难以为继。只有坚持节约发展、     

基于主体功能区划的环境政策框架设计

“十一五”时期,国家在区域协调发展上的新亮点就是创新的提出了“主体功能区”概念,主导这一战略决策的实施需要配套各类专项政策。针对环境问题尝试在主体功能区划条件下设计区域差异化的环境政策,整个政策框架遵循区域差异、综合协调、可操控和环境优先四个原则分区域构建,各区环境政策都沿着政策定位、政府作为和重点政策三条思路充分拓展,对于各项环境政策在不同主体功能区实施的力度也进行了详细描述。本政策框架将为深入研究环境政策和启发其他配套政策的研究思路提供一定的参考。     

基于综合交通运输成本的港口后勤区域区位评价——以上海外高桥保税物流园区为例

港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间,已成为影响港口物流运营效率的重要因素。运用ARCVIEW网络分析模块,从交通运输成本的角度,通过分析港口后勤区域候选点到直接腹地、间接腹地的运输成本,以及各候选点的综合运输成本进而对外高桥港口后勤区域区位进行研究。研究表明:外高桥保税物流园区至港区的运输成本系数为0.381 4、0.275 9、0.319 5和0.211 8,整体处于较高水平;到直接腹地的运输成本系数分别为1.107 93、1.136 49、1.085 24和1.109 76,处于偏低水平;到间接腹地的运输成本系数分别为0.874 5、0.935、0.825 4和0.874,整体处于中等水平;到腹地的运输成本系数分别为0.944 5、0.995 4、0.903 4和0.944 7,整体处于中等偏弱地位。外高桥保税物流园区到港区和腹地的综合运输成本系数分别为0.663、0.635 7、0.611 4和0.578 2,综合区位条件较好。今后,随着外高桥港区货运量的增加,保税物流园区应该向东南方向拓展。