大气环境质量指标可达性分析——以郑州市为例

基于总量减排和颗粒物源解析成果,提出一种大气环境质量指标可达性分析方法。以郑州市“十三五”生态环境保护规划中确定的大气环境质量指标为例,采用郑州市已有的大气源解析数据,结合污染物削减量的测算数据,分析郑州市可吸入颗粒物和细颗粒物两项指标的削减比例。结果表明,郑州市大气环境质量指标是可达的。     

江苏省“十一五”环境保护规划指标可达性分析

分析了江苏省环境质量现状及变化趋势,探讨了江苏省“十一五”期间环境保护规划指标实现的主要影响因素．并从环境现状、趋势及相应对策措施角度分析了指标的可达性。分析结果表明,到2010年底,要全面实现江苏省的“十一五”环境保护规划指标任务非常艰巨．尤其是可吸入颗粒物指标和太湖流域水质的改善指标。     

基于可达性技术的农业旅游布局研究——以江苏省为例

以农业旅游示范点为研究对象,从可达性的视角探讨了江苏省农业旅游的空间布局现状,整个区域的可达性较好,平均可达性时间为26.50 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了64.53%。在此基础上研究了城市和农业旅游示范点布局的空间关系,农业旅游示范点距离城市平均时间为20.68 min。并从距离城市的远近和县域单元的农业旅游发展潜力入手,将江苏省按照农业旅游建设适宜与否分为4种类型,即:高适宜区、较高适宜区、中等适宜区和低适宜区。其中,高适宜农业旅游示范点建设的区域主要集中在两个地区:南京外围郊区、苏锡常地区。较适宜建设区域主要分布在昆山、常熟、张家港、江阴沿线以及北部的徐州市区周围。     

北京市畜禽养殖的空间分布特征及其粪便耕地施用的可达性

论文基于G IS技术,采用缓冲区与分区统计等空间分析方法,分析了北京市畜禽养殖空间分布与海拔、距居民点和道路距离之间的关系。引入畜禽粪便施用耕地空间分布可达性分析,探讨了北京地区畜禽养殖空间分布特征和畜禽粪便农田施用的可行性。结果表明,北京市畜禽养殖分布与距居民点距离以及海拔高度成反比,同时,在一定程度上也受到道路分布的影响。从粪便施用耕地可达性分析来看,全市50.8%的畜禽粪便可在1 h内被运送到可施用的农田。其中,大兴和通州区畜禽粪便产生地与可施用耕地的距离最近,1 h内分别有91.5%和89.5%的畜禽粪便可运输到附近耕地。由于单位时间可达的畜禽粪便量与适宜施用耕地分布之间存在着空间上的不均衡,北京东北部区县(密云、平谷、顺义、怀柔、延庆)畜禽粪便的耕地承载大于西南部地区(大兴、通州、房山、门头沟、昌平)。根据耕地承载能力以及分布特征,科学合理地布局畜禽养殖业,是降低局部地区畜禽粪便耕地承载压力及其环境风险、实现畜禽养殖业可持续发展的根本。     

基于控制单元的流域水污染控制与管理——以京杭运河苏南段为例

综合考虑流域水系完整性、水体污染程度以及控制方案可实施性等因素,对苏南运河小流域控制单元进行了划分．并通过控制单元内、外的污染物入运河量贡献率比较,验证划分结果的合理性;根据确定的水质目标,分别计算了各控制单元90％水文保证率下的水环境容量和排污削减量：根据各项污染防治指标目标,计算各控制单元六类主要工程项目的污染物削减能力．并提出各河段水质目标实现的补充措施。结果表明：控制单元划分合理,各控制单元内污染源对运河各河段污染负荷的贡献率约占71％～91％．为运河水质主要影响源;各控制单元大部分水体的预测排污量超过了水环境容量．近期运河各段COD、氨氮、TP削减率分别为21．2％-54．5％,46．3％～60．2％,45．8％-71．5％;远期污染物削减率更高：6类主要工程项目的实施仅能保证运河镇江段水质目标实现,对运河常州段需从长江引水45万m^3／d,对运河无锡段需从长江引水40万m^3／d．再结合适量的排水和中水回用措施可实现控制单元内运河各段水质目标。     

旅游与交通问题的现状分析及对策研究

随着社会生活不断进步,旅游作为一种新的精神生活方式,使人们之间的交往不再局限于两点之间。人员的相互流动加强了彼此的了解,但也衍生出很多实际问题,环境保护也因此逐渐受到人们的重视,生态旅游的提出正是基于这样的现状。本文从生态旅游的角度来分析西部旅游与交通的关系,试图找出解决对策,真正实现落后地区的可持续发展。     

重型施工机械安拆吊装作业视觉可达性BIM仿真分析

为提高重型施工机械安拆吊装作业安全工效,改善安拆作业过程中人员的可视性,提出基于可视锥法的多主体视觉可达性建筑信息模型(BIM)仿真方法。首先,通过重型施工机械视觉任务分解,得到重型施工机械多主体视觉任务;其次,以wk-35型电铲安拆作业为研究对象,分析起重驾驶司机-信号工-司索工多主体视觉任务,运用计算机辅助三维交互应用(CATIA)人因仿真模块,构建安拆吊装作业多主体视觉的BIM仿真场景;然后,采用可视锥法,计算安拆吊装作业过程多主体视觉可达性量值,测度多主体视觉可达性水平,构建重型机械施工机械多主体视觉评价模型;最后,调节BIM模型的过程参数,推演多主体视觉变化趋势,评价安拆吊装作业多主体视觉可达性。结果表明：安拆作业中起重司机在起升下降过程中视觉可达性较差,在平移过程中视觉可达性较好;信号工和司索工的位置与其视觉可达性联系紧密,当信号工处于视野刚好覆盖起重司机和司索工的位置时,其视觉可达性最好,而司索工需不断调整位置,使其视觉可达性达到最佳。     

均衡和效率双重视角下武汉市主城区公园绿地空间布局优化研究

公园绿地是城市公共服务设施的重要组成部分,其空间布局与城市居民生活息息相关。根据布局现状,以2020年为优化时间结点,兼顾布局效率和布局均衡,首先以居民出行成本最小化为效率性目标,构建选址模型以对新增公园绿地进行选址;再以可达性差异最小化为均衡性目标,构建面积优化模型以确定公园绿地的合适规模。两种模型共同实现了公园绿地的布局优化。研究表明:(1)现状条件下,公园绿地布局不能满足居民的基本游憩需求,空间效率性和均衡性较低;(2)要实现本文的优化目标,需新增全市性公园绿地28座,共计1 100 hm2;需新增区域性公园绿地34座,共计868. 01 hm2;(3)区位选址模型显著降低了居民到达公园绿地的出行成本,人均出行成本由1 311. 24 m降低到了915. 93 m;(4)区位选址和规模优化模型能够显著提高公园绿地布局的均衡性,使得公园绿地布局与居民人口比配达到均衡,居民至整体公园绿地可达性差异系数由0. 71降低到了0. 54。     

可达性视角下中国高铁线路空间效率与供需关系研究

透过可达性视角解析我国高铁线路空间效率和供需关系。首先,以我国2008～2017年高铁线路为对象,根据日常可达性(DA)增量描述高铁线路可达性空间演变特征。其次,通过人口加权可达性(PWA)增量刻画我国高铁线路空间效率和高铁线路供给水平的空间特征。第三,以高铁客运班次数表示高铁需求程度,通过因子叠加法与多元回归方程探讨高铁可达性的供需关系。结果显示:(1)在PWA增量及其效率中,干线高,延伸线低,东中部地区线路高,全国高铁网络外围和末端线路低,PWA增量及其效率自东向西整体递减,高铁线路PWA空间效率呈现出"树状结构"、"核心-外围结构"和区域梯度差异,2012年以后高铁PWA增量及其效率出现逐年递减趋势。(2)高需求线路主要是东中部地区高铁干线,低需求线路主要为中西部地区高铁干线和延伸线。(3)高铁线路供需匹配程度高。"双高型"线路为少数高铁主干线,"双低型"线路数量比重高,包括西部地区高铁线路、高铁延伸线以及网络末梢线路。(4)城市PWA增量是高铁客运量高低的关键因素,能够用来预测规划高铁城市客运规模。     

基于3D理论与SEM的县域交通可达性与空间贫困的耦合机制

为获取连片特困地区县域交通可达性与空间贫困程度之间的耦合关系,运用路网-栅格集成法的加权时间成本距离模型对县域综合交通可达性进行测算,构建了基于“3D”理论的空间贫困评价指标体系,基于结构方程模型获取了二者的空间耦合机制,并以滇西边境山区为例进行分析验证。结果表明：滇西边境山区各贫困县（区）可达性水平的空间分异特征显著,且邻近效应突出,骨干路网的完善在一定程度上提高了贫困县域的县外可达性水平;滇西边境山区的贫困发生率呈现中心发散、集聚分布的空间特征,贫困程度的改善与地均GDP、市场距离、产业距离、交通分割、贫困分割呈正向相关,与地均人口密度呈负相关;区域空间贫困程度与交通可达性的耦合强度为023,呈显著负向影响。通过提升可达性水平和县域间通达程度,可为扶贫攻坚和经济社会发展提供有力支撑