佛山限摩对摩托车出行特征及减排的影响分析

基于佛山市禅桂新限摩区域31个路段的流量和速度采集及COPERTⅣ模型计算得出的佛山市本地摩托车在不同道路类型上的排放因子,采用"自下而上"的机动车源排放清单编制方法,计算得到分道路类型的摩托车源污染物排放清单,并分析了限摩前后摩托车出行特征,同时,采用情景分析法评估了佛山市限摩政策产生的减排效果。结果表明:限摩后,次干道与主干道摩托车出行比例下降最明显,分别达到17.6%、13.9%,支路最小,只有1.9%;主干道各污染物的分担率最高,平均达到50%,其次是次干道,达到25%左右;即便是限摩后,佛山市摩托车出行在各种出行中所占有的比例仍超过20%,远高于国内平均水平的10%,说明佛山市居民摩托车出行比例过高。限摩后各道路类型的各种污染物的平均削减比例可达37.2%,年度变化带来的该值为35.6%,即同年度变化对比,限摩效果较明显。     

深圳市PM_(2.5)浓度特征及统计预报研究

根据2015年1—12月深圳市城区11站点PM_(2.5)小时浓度监测数据,探讨了深圳市PM_(2.5)浓度的时空分布特征。结果显示:监测期间深圳市城区PM_(2.5)平均浓度为29.8μg/m~3,PM_(2.5)平均浓度整体呈现出:冬季>秋季>春季>夏季的特征,PM_(2.5)质量浓度日变化整体呈现出双峰型分布,午后12:00—16:00浓度较低。空间分布上,年均浓度从东南至西北方向依次升高,梯度特征明显。PM_(2.5)浓度与PM_(10)呈高度相关,与SO_2、NO_2、CO呈显著正相关,与O_3呈实相关。相邻城市间空气污染物浓度呈现出一定的相关性,区域污染突出。建立的PM_(2.5)回归统计模型对深圳市2015年PM_(2.5)临近预报的级别准确率在70%以上,能较好地反映PM_(2.5)浓度变化趋势。     

2014年冬季珠三角区域典型城市PM2.5污染时空关联特征

为探讨冬季珠江三角洲（下称珠三角）区域污染物的空间传输延迟性及其与气象、地理的关联性,利用2014年12月1日-2015年1月9日天气图、珠三角区域4个典型城市——韶关、广州、深圳、香港的地面气象数据及ρ（PM_2.5）,采用时间序列、相关性分析等方法,分析了2014年冬季各城市大气ρ（PM_2.5）变化关联特征以及受天气过程的影响.结果表明:在研究时段内,受11次冷空气南下和3次西南暖湿气流控制的典型天气过程影响,4个典型城市的ρ（PM_2.5）小时均值、日均值的时间序列变化趋势具有一致性,并且4个城市间的ρ（PM_2.5）相关性均呈现深圳与香港>广州与深圳>韶关与广州的现象.在冷空气南下的典型天气过程中,4个城市ρ（PM_2.5）小时均值存在显著相关,其中,韶关与广州的相关系数为0.84,广州与深圳的相关系数为0.80,深圳与香港的相关系数为0.92;4个城市间ρ（PM_2.5）变化存在一定的滞后现象,其中,广州较韶关延迟4 h,深圳较广州延迟3 h,香港较深圳延迟1 h;而在西南暖湿气流控制的典型天气过程中,4个城市间ρ（PM_2.5）变化的关联特征不明显.研究显示,冬季珠三角区域污染物在典型冷空气南下过程中存在较明显的空间传输延迟特征,并且各典型城市间浓度变化相关性较显著.      

广东省应急响应对空气质量的影响特征

通过收集广东省21个地级市2016年1月1日～2020年12月31日的空气质量日数据,选择PM2.5、PM10、NO2和O3为空气质量代表指标,采用固定效应计量模型,分析广东省突发公共卫生事件应急响应对空气质量的影响特征.结果发现,与无应急响应等级时期相比,各应急响应等级下PM2.5、PM10和NO2浓度下降幅度范围分...     

基于GIS的珠三角区域空气质量实况发布平台介绍

地理信息系统是在计算机软件和硬件支持下，对整个或者部分地球表层空间中的各类地理信息数据进行采集、存储、管理、运算、分析、显示和描述的技术系统。根据中国发布的环境空气质量新标准，提出了基于地理信息系统的区域空气质量实况发布平台的总体设计思路，介绍了这一平台的开发与运行环境、主要功能模块设计和实现方法。该平台已成功应用于珠江三角洲区域。通过广东省环境保护公众网信息平台，实时更新各个站点最新的空气监测数据，为广东开展环境整治工作以及居民日常出行提供参考。     

信号控制交叉口机动车排放源强计算方法

在CALINE4线源扩散模型的基础上，考虑信号控制对交叉口机动车排放的影响，对机动车排放源强计算方法进行了改进。改进方法可反映出信号控制对交叉口处污染物排放的影响，但定量分析算法改进的效果有待观察。     

广东佛山交通扬尘排放特征研究

交通扬尘中部分细颗粒可经呼吸道危害人体健康。通过对佛山市10条典型道路尘负荷采样分析,采用AP-42模型计算不同类型道路的交通扬尘排放因子,结合道路信息计算交通扬尘排放量,并用ArcMap软件生成排放空间分布图。结果表明,佛山市区道路尘负荷为支路最大,为4.30 g/m2。高速路PM2.5的排放因子最大,为0.58 g/VKT。国道PM2.5的排放强度最大,为20.0 kg/(km·d)。市区交通扬尘PM30年排放量为36 582 t。采用COPERT模型计算机动车直接排放的PM2.5和PM10,得出佛山市机动车排放的PM2.5与交通扬尘PM2.5的比值为16%,机动车直接排放的PM10与交通扬尘PM10的比值为8%。佛山市区东部由于道路密集致其交通扬尘排放量较高。经对比知,中国南北方城市呈现交通扬尘排放因子范围相似性,且中国城市交通扬尘排放水平与美国相近。     

城市空气污染分布不均匀特征分析

运用空气质量数据统计分析方法研究了广东省城市间空气污染的分布特征,同时以广州和佛山为例,根据主要工业污染源分布、常规监测站点监测数据及路边空气质量监测实验分析了城市内部空气污染分布特征。研究结果表明,城市间与城市内部的空气污染分布存在不均匀性,空气污染分布不均匀的特点使得少数监测站点的空气质量监测结果难以全面代表整个城市的空气质量。     

高架桥附近交通状态对PM_(2.5)分布影响的模拟研究

为探讨不同交通状态下机动车排放PM_(2.5)在城市高架桥附近扩散过程及浓度分布的影响,文章采用标准k-ε和拉格朗日离散相方程进行数值模拟,分析交通拥堵和畅通时垂直和平行风向条件下的风场、湍流动能以及浓度场分布特征与变化规律。结果表明:街道峡谷内流线主要受高架桥物理结构和风向的影响。交通状态变化通过影响湍流动能的形式影响污染扩散,畅通状态下车流运动引起较大的湍流动能,影响范围从车流运动区域向外逐渐减弱。交通拥堵状态下PM_(2.5)排放强度大且车流运动引起的湍流动能小,街道峡谷内PM_(2.5)浓度水平整体高于交通畅通状态,不同空间区域内PM_(2.5)浓度变化幅度达5.60%～47.13%。不同交通状态下PM_(2.5)扩散分布受排放强度变化和车流引起湍流动能变化的共同影响。