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机动车排放已成为城市地区人为源挥发性有机物(VOCs)的重要来源,排放清单是量化其环境影响的重要手段.针对已有研究中存在的过程区分不清、排放因子测试不全和气象参数考虑不细等问题,基于文献调研与实验测试完善了排放因子库,在月尺度上提出了涵盖尾气排放和蒸发排放(包括运行损失、昼间排放、热浸排放和加油排放)的机动车全过程VOCs逐月排放清单构建方法,并应用此方法建立了2000~2020年天津市机动车全过程VOCs排放清单.研究期内,天津市机动车VOCs排放总量呈现出先缓慢上升后逐步下降的趋势,2020年排放总量为2.14万t,小型客车是对排放总量贡献最大的车型,贡献率达75.00%.排放标准升级对不同过程VOCs排放的影响存在差异.与尾气排放量的持续下降不同,蒸发排放量呈现出先升后降的倒U型走势,且对总排放量的贡献逐年上升,2020年时贡献率为31.69%.机动车排放的月度变化受活动水平与排放因子的双重影响.VOCs排放量呈现出秋冬季高和春夏季低的特点,2020年新冠疫情期间,封控措施限制了机动车活动水平,使得VOCs排放量显著低于往年同期.计算方法和数据结论可为大气污染防治工作提供技术参考... 相似文献
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汽车制造主要有冲压、焊接、涂装、总装四大工艺,其中涂装是整车制造过程中产生污染物和事故风险点最多的环节,因此是企业环境管理的重点。环境友好的涂装车间是高品质生产的必要保证,这对打造具有质量、安全和环保的汽车品牌尤为重要。阐述了汽车涂装生产车间环境管理工作的线索和方法,通过对涂装车间现场工艺、设备和物料分析,明确了汽车涂装环境主要污染形式,并提出了针对性的环境管理措施,为汽车涂装车间环境保护工作提供了思路。 相似文献
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针对一台轻型柴油机,采用国Ⅳ柴油,在不使用和使用后处理装置的条件下,进行ESC循环工况(分别记为ESC-0、ESC-DP)和ETC循环工况(分别记为ETC-0、ETC-DP)下的发动机台架测试.每次测试用一对滤膜采集颗粒物,采样前后分别称重以确定颗粒物质量,进而计算排放因子.用气相色谱-质谱联机(GC-MS)分别分析每张滤膜上颗粒物的多环芳烃(PAHs)组分.ESC-0、ESC-DP、ETC-0、ETC-DP的颗粒物排放因子分别为0.12,0.05,0.48,0.16 g/(kW·h);相应的PAHs排放因子分别为69,35,174,76 μg/(kW·h).后处理分别使颗粒物和PAHs减排56%~68%和49%~56%.总PAHs中,三环PAHs占比重最大(64%±9%).PHE在总PAHs中占比重最大(54%±9%).PAHs的分布与其物理化学特性、柴油中的芳烃含量有关.PAHs特征比值FA/(FA+PY)为0.37~0.51. 相似文献
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为分析重型柴油车实际道路测试情况下污染物的排放评估方法,选取了4辆国六重型柴油车进行实际道路排放试验。试验结果表明,现行《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 17691—2018)采用的功基窗口法在计算过程中剔除了大量发动机处于低功率段时氮氧化物(NOx)高比排放区域数据,大幅低估了重型柴油车在实际道路工况下的NOx排放量,不能充分反映车辆实际道路排放水平,应进一步修改完善,建议后续标准修订时,去除法规中功率阈值最小10%的限制,采用全窗口的90%分位值来表征车辆的排放水平,或通过行程时间占比加权值法计算污染物比排放。 相似文献
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应用全球统一轻型车排放测试循环(WLTC)工况对2种轻型汽油车(汽油直喷(GDI)车、进气道燃油喷射(PFI)车)进行尾气排放测试,分析其颗粒物数浓度(PN)、粒径分布及排放特征。结果表明:GDI测试车的PN平均排放因子为2.098×10~(13)~2.619×10~(13)个/km,远高于传统PFI测试车的7.486×10~(11)~3.174×10~(12)个/km。PFI测试车排放的PN 50%集中于粒径小于0.033μm的粒径段,GDI测试车排放的PN 50%集中于粒径小于0.010μm的粒径段。PFI测试车在40~80km/h的速度区间内,加速和减速状态下PN的排放速率高于匀速,GDI测试车在0~20、40~80km/h的速度区间内,加速状态下PN的排放速率高于匀速,在0~20km/h的速度区间内减速状态下PN的排放速率高于匀速。 相似文献
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简要介绍了生命周期数据库的理论基础,综述了国内外主要的生命周期数据库,并进行了数据库的对比分析;在对比分析的此基础上,提出了中国汽车产品生命周期数据库的主要内容和注意事项,为今后中国生命周期数据库建设提供理论支撑。 相似文献
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基于车载的天津市不同交通流特征下机动车排放率精细分析 总被引:3,自引:0,他引:3
利用OBS2200车载测试系统,对天津市的道路行驶车辆进行测试,在3种不同交通流特征(交通高峰期、低峰期和平峰期)下获得了道路车载排放污染物(HC、CO、NOx和CO2)的逐秒数据,结果显示,高峰期HC和CO平均排放率(0.027±0.018 g/s和0.330±0.196 g/s)明显高于低峰期和平峰期,大约分别是低峰期的5.4倍和4.3倍,平峰期的3.9倍和9.2倍。低峰期NOx和CO2平均排放率(0.006±0.006 g/s和1.904±0.960 g/s)稍高于高峰期和平峰期。加速工况下4种排放物的平均排放率:0.022±0.019 g/s、0.243±0.234 g/s、0.007±0.007 g/s和1.766±0.946 g/s,大约分别是减速工况下4种排放物平均排放率的1.1倍、1.4倍、2.3倍和1.9倍。随着加速度增大4种排放物的排放率逐渐增大。 相似文献