纯生物柴油掺PODE对船机燃烧及颗粒排放的影响

在一台船舶柴油机上对D100(纯柴油)、B100(纯生物柴油)和B90P10(纯生物柴油与PODE(聚甲氧基二甲醚)按9:1体积比掺混组成的混合燃料)3种燃料的燃烧过程和颗粒物排放进行了试验研究.结果表明,B100和B90P10的缸内最高压力相比D100依次升高,最高燃烧压力对应的曲轴转角依次提前;低负荷时,B100和B90P10的压力升高率峰值、放热率峰值及燃烧初期的燃烧温度与D100相比依次明显增加.B100可大幅降低船舶柴油机的碳烟,掺混PODE碳烟排放进一步降低;高负荷和低负荷时,B90P10的碳烟颗粒排放因子分别为11.80和17.77mg/(kW·h),与D100相比降幅分别达64.21%和76.34%.B100和B90P10的颗粒物排放总数量显著高于D100,且增加的颗粒以小粒径的核模态为主.     

柴油车排气微粒后处理器的研究

通过同种典型微粒过滤器的比选试验,表明高效袋式消烟器微粒捕集效率最高.其结构简单,成本低,耐热性好,因此具有很好的推广价值.如果应用在公路隧道中,能降低隧道内能见度的影响,具有较大的开发前景.      

船用阀门常见故障类型及可靠性试验方法研究

船用阀门在实际使用当中存在各种各样的故障类型,本文对船用阀门的故障模式及故障原因进行了汇总,并结合实际使用情况给出了阀门主要故障类型。然后通过故障原因分析确认导致故障的主要应力来源,由此设计了一套用于考核船用阀门可靠性水平的试验方法,为该类产品进行可靠性考核提供参考。     

船舶柴油机脱硝净化技术研究现状及进展

NOx是船舶柴油机重点治理的对象。阐述了船舶柴油机氮氧化物排放法规的限值要求,介绍了机内、机外净化技术原理及各种技术的优、缺点。重点介绍SCR技术,列举各国SCR技术的发展及使用情况,以及SCR催化剂未来的发展趋势。     

生物柴油发动机颗粒排放物粒径及其分布试验研究

为获取燃用不同比例生物柴油的发动机排放颗粒物粒径及其分布特性,对1台增压直喷式车用柴油机进行了台架测试.用80 L/min定量泵和装有直径90 mm的玻纤滤膜采样器在排气管内采样10 min,用激光粒度仪测量与分析颗粒粒径和分布.结果表明,随着发动机转速提高,排放颗粒粒径变小且分布更集中.干法众数对应的粒径级较大（约10～12 μm）且较集中,湿法众数的较小（约4～10 μm）且分散.用干法分析,发动机低速时,B100的Sauter平均直径d₃₂最大,纯柴油最小,而B20的结果介于二者之间.而高速时B20的粒径最大,纯柴油次之,B100最小.中数粒径d(0.5)的结果也反映这一趋势.用湿法分析,除了2?000 r/min点外, B20的d₃₂最大,B100次之,柴油最小.湿法众数比干法分散,因而d₃₂也较大.     

新型分流透光式烟度计

研制了一种新型分流透光式烟度计,可适用于柴油机排烟的动态监测,具有结构简单、精度高、易于携带等优点。仪器符合我国现行的标准。     

柴油机SCR催化器载体结构参数优化

提出一种柴油机选择催化还原（SCR）催化器载体结构参数优化的设计方法，根据车用柴油机排量，将SCR催化器载体分为4类，选取载体体积、长度、目数、壁厚和涂层厚5个结构参数为设计变量，以高NO。转化率及低压力损失为优化目标，利用拉丁超立方实验设计选择样本点进行数值模拟，在构建的Kriging近似模型基础上，对载体结构参数采用改进的非支配排序遗传算法NSGA—II（non—dominatedsortinggeneticalgorithm—II）进行优化设计。结果表明：Kriging近似模型的拟合精度较高，结合NSGA—II算法对SCR催化器载体结构参数进行优化是可行的、有效的，不同排量下的优化结果均能够较好地满足设计要求。     

La1-x Cex Cuy Mn1-yO3／HZSM-5催化剂低温去除柴油机碳烟和NOx

为实现对柴油机碳烟和NOx的低温同步去除，采用柠檬酸络合法制备分子筛负载钙钛矿型金属复合氧化物催化剂，应用x衍射分析仪（XRD）和电镜扫描仪（SEM）对催化剂性能进行表征，并在微型固定床反应器中对催化剂低温去除碳烟和NOx进行活性评价。利用程序升温反应（TPR）技术，进行催化剂活性评价、柴油机负荷和排放等特性实验。结果表明，A位用适量Ce部分取代La，B位用适量cu部分取代Mn，可使碳颗粒燃烧温度降低，CO2选择性好，NOx转化率升高。La0.4 Ce0.6 Cu0.2 Mn0.8O3／HZSM-5催化剂的最大NOx转化率为81．0％，Ti、Tm和Tf分别为250、350和475℃，表明该催化剂具有较好的催化活性，能在低温条件下去除碳烟和NOx。     

基于工况变化的港作拖轮排放特性

利用便携式排放测试系统（PEMS）对一艘港作拖轮船进行了在变工况航行作业下的排放试验,研究了该船舶CO、碳氢化合物（THC）和NO_x的瞬态特性、颗粒物粒径分布特性、主机在不同工况下的排放因子.结果表明：拖轮主机在日常航行工况和不同发动机负荷下,颗粒物排放粒径呈单峰或双峰分布,第一峰值粒径在30~40nm之间,第二峰值粒径为191.1nm;CO和THC在进港返航工况下基于油耗排放因子显著高于其他工况,NO_x、颗粒物（PM）和颗粒物数量（PN）在离港返航时排放因子高于其他工况;各排放污染物在正顶作业时基于距离的排放因子高于其他工况;CO和THC基于功率的排放因子在正顶作业工况下最高,最高值分别为4.10和1.20g/（kW·h）,NO_x、PM、PN排放因子在倒拖作业工况下最高,最高值分别为10.28g/（kW·h）,0.28g/（kW·h）和13.97×10¹⁴个/（kW×h）.     

废气再循环系统参数对柴油机燃烧特征的影响

为进一步优化柴油机燃烧过程,减少燃烧污染物排放.围绕EGR（exhaust gas recirculation,废气再循环技术）废气组分和废气温度等系统参数对柴油机燃烧特征的影响机制,采用试验与模拟相结合方法,分别研究了通入废气、N₂、CO₂时以及不同EGR废气温度时对柴油机燃烧过程的影响,阐明了燃烧关键中间产物的生成规律.结果表明,①通入CO₂时,柴油机的缸内最大爆发压力和放热率峰值最低,滞燃期最长,燃烧持续期最短,·OH、H₂O₂、CH₂O·和CO等关键中间组分的生成规律与通入N₂时相反.②通入N₂时,柴油机的缸内最大爆发压力和放热率峰值最高,滞燃期最短,燃烧持续期最长并;并且通入N₂时,·OH的峰值最高,形成时刻最早,H₂O₂、CH₂O·以及CO的峰值均有所降低且形成时刻提前.③随着废气温度增加,缸内最大爆发压力降低,放热率曲线由单峰向双峰分布发展,放热率峰值有较大幅度的降低,滞燃期缩短,燃烧持续延长,缸内·OH、H₂O₂、CH₂O·以及CO的峰值均有所降低,并且生成的区域范围变窄.④废气成分中,CO₂对燃烧过程和关键中间产物的影响最大,是阻滞燃烧反应的主要气体成分,通过控制EGR废气成分和温度可以有效改善柴油机燃烧过程,拓宽EGR技术的工况使用范围.研究显示,EGR废气成分对燃烧中间产物的自由基衍化历程影响较大,有必要进一步开展EGR废气成分预处理研究,精确控制EGR废气温度,有助于改善燃烧过程,控制排放污染物中间产物的生成历程和排放量.