基于地理信息系统的UPMIS安全设计

重点论述基于地理信息系统 (GIS)的城市路面管理信息系统 (UPMIS)安全设计的主要思路。即对城市道路具体路面的有关属性编码之后 ,通过GIS信息平台将路面空间属性与路面属性数据联系起来生成路面空间信息系统。从而使路面的管理与道路的地理信息相结合 ,使管理更加直接、形象。并且将研究应用到秦皇岛市路面管理系统的设计中 ,效果很好。笔者通过研究 ,为城市道路信息可视化管理作一些有益的探索。     

怎样避免踩踏事故?

<正>在空间有限,人群集中的公共场所,提高安全防范意识。举止文明,人多的时候不拥挤、不起哄、不制造紧张或恐慌气氛。发现不文明的行为要敢于劝阻和制止。尽量避免到拥挤的人群中,不得已时,尽量走在人流的边缘。应顺着人流走,切不可逆着人流前进,否则,很容易被人流推倒。发掘拥挤的人群想自己行走的方向来时,应立即避到一旁,同时注意脚下的路面情况,不要奔跑,不要试图超过别人,不要     

振动冲击夯的操作安全

1．振动冲击夯应适用于粘性土、砂及砾石等散状物料的压实,不得在水泥路面和其他坚硬地面作业。2．作业前重点检查项目应符合下列要求：（1）各部件连接良好,无松动;（2）内燃冲击夯有足够的润滑油,油门控制器转动灵话。     

硬化路面与温度场响应模型研究

硬化路面是城市热环境效应影响因素中较为重要的一个因素.笔者在研究了深圳市城市热效应的基础上,建立了一个三维动态模型对硬化路面条件下的温度场进行模拟.通过将模型的计算结果和在深圳的实测结果进行对比,发现2条曲线吻合较好,模拟结果十分接近实测结果.模型模拟结果还证明了硬化路面由于铺筑的材料具有较大蓄热、导热的能力,而且透水性差,因此温度升降都很快,对城市的热效应贡献大;城市绿化隔离带对城市温度场具有很好的调节作用,因此合理配置城市中的绿地对城市区域微热环境的改善能够起到很好的作用.      

临安区不同功能区道路降雨径流污染特征及源解析

通过采集杭州市临安区不同功能区6个监测点3次降雨径流过程的水样,监测降雨径流中总磷(TP)、总氮(TN)、氨氮(NH_3-N)、化学需氧量(COD)的EMC值,分析城市道路地表径流污染特征。结果表明,临安区不同功能区路面降雨径流中相同污染物浓度不同,降雨径流污染物EMC平均值由高到低为商业区交通区居民区文教区。降雨径流污染物EMC值随着降雨时间增加逐渐降低。降雨前期空气污染越严重,降雨径流污染物浓度越高,即冬季降雨径流污染物浓度大体上高于秋季。     

透水混凝土铺装各层对径流污染物的削减试验研究

通过使用人工模拟降雨装置和路面装置,试验研究了径流污染物在透水混凝土路面各结构层的去除情况。结果表明,透水混凝土面层和多孔隙水泥稳定基层对污染物的去除率分别为30%~50%、15%~30%,而级配碎石基层对污染物的去除率不足10%。据分析主要原因为透水混凝土面层和多孔隙水泥稳定基层为多孔介质,并含有水泥,由于水泥自身特性,污染物通过截留过滤、物理和化学吸附以及生物作用被去除。通过阐明各结构层除污的情况为透水混凝土的应用提供了理论依据。     

重庆市不同材质路面径流污染特征分析

通过采集和监测2010年雨季重庆市同一区域的2条不同材质公路的3次降雨径流过程水样,研究了沥青路面和水泥路面径流的污染特征和差异.结果表明,2种材质路面径流中化学需氧量(COD)、总氮(TN)和总磷(TP)的次降雨平均浓度(EMC)均超过国家地表水环境质量V类水质标准(GB 3838—2002);沥青路面径流中总悬浮物(TSS)、COD和TP的浓度明显高于水泥路面,分别为水泥路面的2.05、1.35和1.27倍;沥青路面污染物的初始浓度普遍高于水泥路面,TSS和TP浓度最大值的出现时间滞后于水泥路面.在2010年6月19日、7月4日和7月9日的3场降雨事件中,沥青路面30%径流量与此时径流污染物浓度之比的平均值(FF₃₀)分别为水泥路面的1.26、1.07和1.32倍.沥青路面坑槽较多和成分复杂是导致其表现出不同于水泥路面的径流污染特征的重要原因.     

雨天行车你准备好了吗?

1.不要开快车,更不要猛拐弯。2.打开前后雾灯。雨大时即使在白天也要开灯,最好打开前、后雾灯,要将雨刷调到最快。3.一旦发现车辆失控,首先要保持镇定。先别踩刹车,也别乱打方向而应及时收油,踩下离合器踏板保持原状跑一小段待轮子重新抓地,马上控制方向。4.当雨刷器急速摆动仍不能看清外部景物时,应靠路边停车。5.在盘山路上驾车不可将车停在山脊凸出的公路上,谨防山坡塌方或滑坡。     

利用油基岩屑制备水泥路面基层的力学性能及重金属浸出特性研究

油基岩屑是石油开采时产生的危险废物,随着我国石油勘探开发能力的不断提升,因油基岩屑造成的环境污染和资源浪费问题已不容忽视.资源化利用油基岩屑将对油气行业环境保护和可持续发展起到重要促进作用.为探明利用油基岩屑制备水泥道路结构的可行性,制作11种不同配合比的水泥路面基层试件,通过无侧限抗压、劈裂抗拉以及抗压回弹试验,探寻符合相关力学性能要求且岩屑掺加量最大的试件,随即对其开展浸出试验以研究重金属浸出规律,并通过浸出动力学模型拟合重金属长期浸出量.结果表明：(1)随着油基岩屑掺加量的提升,水泥路面基层试件的无侧限抗压强度、劈裂抗拉强度以及抗压回弹模量同时呈下降趋势.当岩屑掺加量为12%时,试件相关力学指标满足《公路路面基层施工技术细则》(JTG/T F20—2015)和四川省农村公路基层材料设计参数要求,此时岩屑掺加量达到最大.(2)Ba、Mn、Pb、Zn为油基岩屑中的特征污染物. Ba、Mn、Pb累积浸出量的变化趋势较为一致,在第64天时基本达到浸出平衡;而Zn的累积浸出量在第64天时仍持续增长. 4种重金属在全浸出阶段的浸出行为都受到扩散控制影响.(3)Ba和Pb的浸出规律符合Elov...     

一种基于近距法(CPX)改进的低噪声路面降噪效果预估方法

针对低噪声路面降噪效果,基于近距法（CPX）获得轮胎/路面噪声,结合交通流特性、路面声学性能和使用状态,运用声能叠加原理和户外声空间传播机理,提出一种基于CPX改进的低噪声路面降噪效果评估模型,并以多种路面组合结构试验段为例,验证该改进评估方法的准确性.改进后的路面降噪效果评估方法,可以更为准确地预测低噪声路面对于路侧边界交通噪声和道路边界外35m环境噪声的降噪贡献量.在道路车道处于不同路面结构或者使用状态下,该评估方法可以为预测评估路面的噪声水平提供方法和依据.结果表明,改进后的评估方法对于道路边界交通噪声的预测误差分别从0.8,1.5和1.1dB下降到0.2,0.1和0.2dB;而对于道路边界外35m处的环境噪声,预测误差分别从1.1,1.8和1.1dB下降到0.1,0.2和0.2dB,有效提高了低噪声路面降噪效果预测评估的准确性.