沈阳市大气挥发性有机物（VOCs）污染特征

2008年4月～2009年7月间,选取沈阳市不同功能区5个监测点位,采集了4个不同季节的大气VOCs样品187个,利用三级冷阱预浓缩-GC-MS方法测定了108种大气VOCs物质,考察了沈阳市大气VOCs浓度水平及其时空分布情况,并对其主要的来源进行识别. 结果表明,沈阳市大气总VOCs平均质量浓度为(371.0±132.4)μg/m³,其中含量最高的组分为含氧化合物（57.2%）,其次为卤代烃（20%）,烷烃（11.4%）、芳香烃（8.5%）和烯烃（3.0%）. 全市大气总VOCs浓度呈现出春秋浓度较高,冬夏浓度较低的季节变化特征. 主要受工业排放源的影响,商业中心点大气VOCs浓度在冬季的08:00～10:00时段、 12:00～16:00时段和20:00～22:00时段均出现峰值,而夏季则呈现出10:00～12:00时段和18:00～20:00时段的双峰现象. 工业区点位和商业中心区点位浓度高于其它功能区点位,清洁对照点周围由于没有明显的大气VOCs排放源,浓度水平最低. 相关性和比值分析结果表明,机动车燃烧、煤炭生物质燃烧、汽油溶剂挥发和工艺过程是沈阳市大气VOCs的主要来源.     

室内外PM10中多环芳烃相关关系及来源分析

为研究室内外PM10中多环芳烃相关性和来源特征,于2009年非采暖季、采暖季在天津市某小区36位住户室内和室外进行PM10膜采样,并分析其中12种PAHs浓度.结果表明,非采暖季较采暖季更为良好的室内外通风性,导致非采暖季室内外PM10中PAHs浓度没有显著差异(P>0.05),而采暖季室内PM10中PAHs浓度显著小于室外浓度;非采暖季室内外PM10中各PAHs占总PAHs的质量百分比基本一致,而采暖季其室内外质量百分比有明显不同;采暖季和非采暖季室内外PM10中PAHs的I/O平均值均低于1,但采暖季I/O值小于非采暖季. 对参与者的时间活动模式分析表明,在采暖季和非采暖季,室内吸烟、清洁活动以及烹饪对室内PM10中PAHs浓度变化均没有显著影响(P>0.05). 室内外PAHs浓度线性回归分析表明,室内PM10中5~7环PAHs主要受到室外源的影响,2~4环PAHs主要受到室内源的影响,非采暖季和采暖季室内外PM10中总PAHs的有效穿透因子分别为0.73和0.51. 通过特征比值法对PM10中PAHs来源进行解析得出,燃煤源、柴油机动车是其主要来源.     

一次航班飞行全过程大气污染物排放特征

飞机发动机以航空煤油为燃料,在运行过程中会排放多种大气污染物,对空气质量和人体健康存在较大影响.选择A320作为典型机型,提取了一次真实航班飞行过程中的机载飞行数据,基于BM2及BM2-FOA耦合模型,获得了其在飞行全过程中每一时刻CO、UHC、NO_x及PM_(2.5)的排放指数,并计算了CO、UHC、NO_x、SO_2、CO_2及PM_(2.5)的精确排放量.结果表明,飞行过程中CO和UHC排放指数与推力变化趋势相反,数值范围分别为0.67~595.34 g·kg~(-1)和0.05~0.43 g·kg~(-1).NO_x排放指数与燃油流量变化趋势一致,数值范围是0.96~114.25 g·kg~(-1).PM_(2.5)排放指数全过程变化较小,约为0.25~0.36 g·kg~(-1).飞行全过程中,CO_2排放总量最大,约为2.0×10~4kg.同时,NO_x的排放量约为213.4 kg,SO_2也排放了24.5 kg.CO、PM_(2.5)和UHC的排放量分别为7.5、2.2和0.5 kg.将本次精确计算结果与使用ICAO基准模型对LTO起降阶段的估算结果进行对比后发现,基准模型LTO飞行时间较真实时间偏长37%.基准模型估算LTO阶段CO、UHC污染物排放量偏高,NO_x偏低,且偏差较大;而SO_2、CO_2和PM_(2.5)的排放量估算结果偏差相对较小.与机动车相比,A320飞机的一次LTO起飞着陆飞行,NO_x排放量约等于一辆小客车行驶8.6×10~4km,或相当于1274辆小客车1 d的排放量.     

发电企业监督检查信息管理系统的研究与应用

在分析粤华发电有限责任公司安全检查管理现状及存在问题的基础上,提出1种基于信息管理系统运用的新流程,通过严格的权限和流程控制实现公司监督检查管理工作的信息化、规范化及高效率,从而有效地支持了企业质量安全健康环保管理体系的科学运作.