最终需求的完全碳排放强度变动及其影响因素分析

区别于传统视角的碳排放强度研究,本文从供给和需求,产出和增加值的内在联系出发,提出了最终需求视角下的完全碳排放强度及其消费的完全碳排放强度、投资的完全碳排放强度和出口的完全碳排放强度相关概念和计算方法,并根据合并WIOD形成的1996-2009年的中国非竞争型投入产出表完成了对各类完全碳排放强度的测算,以及对完全碳排放强度的变动的直接贡献率分解,同时对各类完全碳排放强度的变动进行了直接碳排放系数效应、中间投入技术结构效应、增加值系数效应和最终需求规模效应4种驱动因素的SDA分解。结果显示:第一,期间消费的完全碳排放强度均小于投资和出口的完全碳排放强度,且消费的完全碳排放强度对完全碳排放强度变动的直接贡献率要大于投资和出口,表明消费中隐含的碳排放与增加值的比例沿着"集约型"路径不断优化,而出口和投资的增长路径则相对"粗放"。第二,各类完全碳排放强度的减排路径大体一致,直接碳排放系数效应为正,而中间投入技术结构效应、增加值系数效应和最终需求规模效应均为负,暗含投入产出结构、各类需求的隐含增加值系数以及规模变动对碳排放强度下降并没有起到积极作用,而主要源泉还是直接碳排放系数下降。其中直接碳排放系数、中间产品技术结构效应和增加值系数效应的变化在投资的完全碳排放强度中作用较大,而最终需求规模的变化在消费的完全碳排放强度中作用较大。第三,各类完全碳排放强度变化以及其背后的驱动力具有明显的分阶段特征。2002-2004年投资和出口的完全碳排放强度变化促使了完全碳排放强度上升,而2004-2009年则对完全碳排放强度的下降有一定的正贡献。入世以前增加值系数对各类需求的完全碳排放强度下降的贡献为正,而其后贡献为负。其中,在2003-2007年投资和出口的完全碳排放强度变化中表现更为明显。因此,降低碳排放强度是一项系统工程,减排技术仍是最直接和有效的措施,而需求模式调整也是降低碳排放强度的重要手段之一,特别是降低出口和投资的中隐含碳和提高出口和投资中的增加值率,同时也要警惕消费结构变动中如汽车等高能耗产品普及带来的不利影响。     

岷沱江流域高氯酸盐污染分布特征及风险评估

高氯酸盐能够干扰甲状腺对碘的吸收，抑制人体甲状腺激素的分泌而导致碘的缺乏，近年来引起了国内外研究学者的广泛关注。为了探究岷沱江流域高氯酸盐的水污染分布特征、生态风险和人体暴露风险状况，采用离子色谱-串联质谱法对岷沱江流域内采集的38个地表水和41份大米样品进行测定。结果表明：（1）高氯酸盐在采集的岷沱江流域地表水中检出率为100%，在岷江流域和沱江流域中的浓度范围分别为0.608～328.6μg/L和3.39～19.60μg/L，平均值分别为50.2μg/L和6.39μg/L，其中岷江支流青衣江以及沱江干流中人口和工业更为集中的成都段地表水中高氯酸盐浓度更高。（2）岷沱江流域大米中高氯酸盐的检出率分别为76.5%和91.7%，浓度范围分别为N.D.（低于检出限）～55.0μg/kg和N.D.～265.7μg/kg，沱江流域大米中高氯酸盐浓度均值高于岷江流域，岷江流域地表水和大米中高氯酸盐的含量呈显著正相关性。（3）对于岷沱江干流中的高氯酸盐，其水生态风险总体处于中低水平，但青衣江呈现高风险。（4）岷沱江流域居民摄入高氯酸盐的主要途径为饮用水，在平均暴露模式下，岷沱江流域内居民通过大米暴...     

交通运输业碳排放效率时空演变及趋势预测

为探索周围邻域对交通运输业碳排放效率演变的影响,分析了交通运输业碳排放效率的时空演变特征,并对其长期演变趋势进行预测.首先,采用超效率SBM模型测度我国30个省份的交通运输业碳排放效率,利用核密度估计方法分析其随时间演变的特征;其次,构建传统与空间马尔可夫概率转移矩阵进一步分析了交通运输业碳排放效率的时空演变特征;最后,针对不同类型的省份提出相关建议.结果表明：(1)交通运输业碳排放效率的平均水平低于0.6,但呈逐年递增的趋势,且区域差异逐渐缩小.(2)各省份交通运输业碳排放效率至少有71%的概率维持原有状态,且短期内难以实现跨阶段转移.(3)地理空间格局影响交通运输业碳排放效率的演变过程,当某省份与碳排放效率高的省份相邻时,转移到高效率的概率增加,而与碳排放效率低的省份相邻时则相反.此外,在空间溢出效应的影响下,交通运输业碳排放效率的演变逐渐呈现“俱乐部收敛”的趋势.(4)从长期演变趋势来看,各省份交通运输业碳排放效率向高水平转移的可能性增大,呈现出由低到高递增的态势,同时“俱乐部收敛”现象逐渐消失.