长江干流县域交通优势度的空间格局

借鉴《省级主体功能区规划》的技术流程和评价方法，采用公路网络密度、交通干线影响度、区位优势度为评价指标，并通过引入地形起伏度因子修正交通优势度模型。在此基础上，以长江干流经过的29重点城市为研究区域，选取其下辖的108个县市为研究单元，综合运用GIS空间分析、建模和制图技术，分析了长江干流沿岸县域交通优势度的空间格局并解析了其成因。研究结果表明：从区域视角，长江干流县域交通优势度总体呈偏正态分布，空间上东西分异明显，干流途经县市交通优势度普遍偏高，东部地区县市的交通优势程度普遍高于西部地区，沿沪宁线和沿海地区较高，西部较高地势地区相对较低；从流域视角，具有下游集中偏高，中游分散较高，上游普遍偏低的特点；从行政区划视角，上海、南京和苏锡常地区下辖的县市的交通优势程度突出，中西部地区的武汉、和重庆中心城市下辖的县市的交通优势度较高，而离中心城市较远且缺少交通干线通过的县市的交通优势度较低。加强低值区的交通基础设施建设，加强各市与周边邻近省辖市的经济联系，从而提高长江干流县域城市的交通优势度水平，为长江流域城市发展和经济建设提供基础支撑和保障作用。     

都市圈边缘城市经济联系格局及发展策略研究

在都市圈主导区域发展的空间背景下,都市圈的聚集增长凸显边缘(边际)城市的发展困惑。本文立足多都市圈相互作用的空间基础,构建以现实经济联系(人流、资金流、信息流)与潜在经济联系的综合测度模型,来判读边缘城市之未来发展方向,并据此提出相关空间发展策略。案例研究表明:现阶段淮安市与南京、苏锡常、徐州等都市圈的经济联系强度分别为1.688、1.405、1.164,经济联系隶属度分别为39.65%、33.01%、27.34%,说明淮安市并不存在占主导地位的单一经济联系单元,其经济联系格局是都市圈辐射能力及其空间可达性合力作用的结果。未来淮安市应努力构建区域综合网络关键节点,坚持产业错位发展,充分利用都市圈发展的"溢出效应"(或边缘效应),致力培育次区域增长极。研究成果能够为都市圈边缘城市的规划发展提供借鉴和启示。