基于情景分析的杭州市机动车尾气排放控制协同效应研究

为了研究杭州市机动车尾气排放控制措施对大气污染物和温室气体的协同减排效应,本文以2015年为基准年,估算2020年杭州市机动车常规大气污染物和温室气体排放量,通过设置8种控制措施情景,测算大气污染物和温室气体的减排量,运用弹性系数法和协同效应坐标系法分析了大气污染物和温室气体的协同效应.结果表明,在各种控制情景下,杭州市机动车大气污染物和温室气体排放量均有削减,且具有正向的协同减排效应.单一控制措施中淘汰高排放老旧车对大气污染物和温室气体排放量的减排效果最明显,协同效应突出,淘汰国Ⅲ柴油货车和推广新能源车的减排效果和协同效应次之,这3种措施是杭州市交通领域减少大气污染物排放和应对气候变化综合管理的关键措施.采取综合性措施或者结构性措施,无疑可以最大幅度削减杭州市机动车大气污染物和温室气体排放,为实现杭州市大气环境质量限期达标和碳排放达峰协同"双达"奠定基础.     

珠江三角洲机动车排放控制措施协同效应分析

预测了2015年珠江三角洲机动车空气污染物和温室气体排放量,设计了6类单一控制、技术控制、结构控制以及综合控制措施的情景,并运用基准线年排放清单编制和协同效应坐标系法分析了污染物与温室气体减排的协同效应.结果表明,按目前机动车保有量增长趋势,2015年污染物和温室气体将以18%~120%的幅度增加;各控制措施下污染物和温室气体排放量均有下降,且均具有正向的协同效应,但减排的贡献差异较大.6类单一控制措施中淘汰黄标车和结构性控制措施分别对各污染物和温室气体的削减效果最明显,减排幅度均在40%以上,且正向协同效应突出,但相比其他措施,结构性控制措施实施难度大.     

云南省火力发电厂超低排放改造减污降碳协同效应研究

以云南省完成超低排放改造的部分火力发电厂为研究对象,通过协同控制效应坐标系分析方法和污染物减排量交叉弹性分析方法,对超低排放改造措施带来的颗粒物、SO2、NOx和二氧化碳的协同减排效应进行了评价分析,结果显示:3个火力发电厂中有2个厂的超低排放改造措施对大气污染物和二氧化碳不具有协同减排效应,1个厂具有协同减排效应,但...     

基于STIRPAT模型天津减污降碳协同效应多维度分析

基于STIRPAT模型,从排放总量、减排量和协同效应系数这3个维度定量分析了天津市减污降碳协同效应.结果表明,天津市大气污染物和温室气体的主要排放源均为工业源,大气污染物和温室气体的Pearson相关系数为0.984;人口总数、城镇化率、地区生产总值、能源强度和二氧化碳排放强度是影响天津市减污降碳协同效应的重要因素;天津市2011年和2012年大气污染物和温室气体协同增排,协同效应系数分别为0.18和0.17;2013~2014年和2018~2023年大气污染物减排且温室气体增排,协同效应系数均小于0,减污降碳不具有协同效应;2015~2017年和2024~2060年大气污染物和温室气体同时减排,协同效应系数范围为2.74~8.76.天津市具备在2024年进入减污降碳协同增效阶段的条件,天津市推动减污降碳协同增效最关键的是严格控制温室气体排放总量,持续推动能源强度和二氧化碳排放强度的下降,合理控制人口总数、城镇化率和地区生产总值.     

夯实我国固定污染源温室气体排放监测基础的建议

温室气体排放嗌测对于评估温室气体排放水平,推动温室气体减排具有重要意义,国际上部分发达国家已形成较好的温室气体排放监测基础,而我国无论从监测方法标准制定还是监测活动组织方面均还较为薄弱.为支撑我国碳达峰和碳中和,应加快夯实我国温室气体排放监测基础,补齐短板.建议加强温室气体排放监测技术研发和标准化,为规范相关监测活动提...     

城市大气污染物排放路径对于碳达峰的借鉴

基于可获取的城市SO₂和CO₂排放清单数据,从数据挖掘的角度去探究两者排放趋势的相似性或差异性,分析这种趋势之间的相互关系对预测CO₂今后趋势的借鉴意义。利用DTW算法实现SO₂和CO₂在时间轴上的匹配关系,将城市按照滞后型、同步型、超前型进行分类,对于各类城市进行碳达峰年预判,最后根据研究结果对碳减排行动提出了建议。     

碳达峰碳中和目标下温室气体自愿减排交易市场发展机制研究

本文阐述了碳达峰碳中和背景下我国温室气体自愿减排交易市场如何建立合理的发展机制。我国的温室气体自愿减排交易市场经历了三个不同的发展阶段,正进入重启并加快发展的新阶段。对标碳达峰碳中和目标以及碳市场建设目标,温室气体自愿减排交易市场仍面临减排项目存量有限、支持领域与类别不明确、交易机制不完善、与其他减排政策有重叠等问题。应部署制定温室气体自愿减排交易市场的中长期发展规划,建立健全管理制度,确立不同减排政策间的协同机制,完善减排项目方法学,创新金融产品与服务。     

上海市机动车尾气排放协同控制效应研究

以2007~2012年为一个时间序列,通过详细调查上海市机动车道路交通等基础资料对机动车各污染物排放量进行测算,并利用协同控制坐标系评价方法,设计单一措施、结构性措施和综合性措施等3种机动车污染减排控制情景.结果表明:2007~2012年,上海市机动车污染物年排放量呈递减趋势,其中摩托车(MC)、小型汽油客车(LDGV)、重型柴油货车(HDDT)和大型柴油客车(HDDV)是机动车污染物主要的排放源,其排放量总和占到机动车污染物总量的90%以上.按当前上海市机动车保有量增长速度,2018年机动车尾气排放的可吸入颗粒物(PM₁₀)增长7%,温室气体增长比例为15%~108%,其中二氧化碳(CO₂)增长比例达到45%以上.在各控制情景下污染物和温室气体均有不同程度下降,但减排效果有明显差异.在单一措施控制情景下,淘汰黄标车和提高排放标准对两类污染物的削减效果明显,削减比例均在20%以上;而结构性控制措施对这两类污染物的削减尤为明显,削减比例达到40%以上且正向协同效应突出.     

废弃物焚烧处理温室气体排放情景模拟与预测

为模拟废弃物焚烧处理过程中产生的温室气体排放,积极推动温室气体减排工作,早日实现碳达峰碳中和目标.基于系统动力学和IPCC温室气体排放计算方法,构建了以基准情景（BAU）为基础,从单一和综合技术类型减排情景出发的焚烧处理温室气体排放模型,并模拟预测了2010~2050年温室气体排放量（以CO_2e计,CO_2e为CO₂当量）的趋势变化、减排潜力以及空间分布.结果表明：①2010~2019年我国废弃物焚烧处理温室气体排放量呈增长趋势,于2016年后显著提升,年增速为18.61%.②2020~2050年,单一技术减排情景的中端改进情景（S2）和终端减排情景（S3）温室气体排放量分别于2043年和2036年达到峰值8410万t和6966万t.综合技术减排情景相较于单一技术减排情景较早达到排放峰值,综合技术减排情景中全过程减排情景（S7）采用多种减排技术协同控制温室气体排放,2050年累积排放量为205927万t,相对BAU情景减排了78.27%,排放达峰时间最早且减排潜力最大.③焚烧处理温室气体排放空间差异显著,排放量较多的省份主要分布在人口密集且经济发达的区域,江苏和广东省排放量最多,甘肃、吉林和宁夏等6个省份为排放低值区.     

道路机动车温室气体排放评估与情景分析:以北京市为例

基于LEAP模型(long-range energy alternatives planning system)评估北京市历史阶段(2000—2018年)道路机动车温室气体排放量的变化规律,并设置5种情景预测未来阶段(2019—2030年)机动车保有量、能源需求、温室气体排放量的发展趋势,探究达峰年份,寻求最优发展路径。结果显示:未来北京市机动车保有量仍将持续增长,但平均年增长率降低至1.63%。机动车温室气体排放总量已于2013年达峰,峰值为21758563 t CO_2e,对应能源消耗量为306383 TJ,未来所有情景下机动车温室气体排放量均呈不同程度下降。单一措施中提高机动车燃料经济性的减排效果最佳,综合3种减排措施的ODS情景(最优发展情景)是最优发展路径。     

湘潭市“十一五”总量减排措施对温室气体减排协同效应评价研究

量度污染减排的协同效应对低成本有效地实现减排目标具有重要意义。本研究以总量减排的“工程减排”、“结构减排”和“管理减排”三种手段为出发点,开发了分类式污染减排的协同效应评价方法。并据此,定量评价了湘潭市“十一五”总量减排措施对温室气体减排的协同效应。研究表明,总量减排措施对减缓全球温室气体排放既有正效益,也有负效应,还有零的情况存在,不同减排技术和措施产生不同的协同效应,但总体上有显著的正协同效益。     

《大气污染防治法》规制温室气体排放的进路探析

中国作为温室气体排放大国,减排形势严峻,如何有效地控制温室气体排放需要有完善的制度保障。本文基于对我们现行的《大气污染防治法》及其他法规对温室气体排放规制的分析研究,以及对2014年9月9日国务院法制办发布的《大气污染防治法(修订草案征求意见稿)》中有关温室气体条款的解读,对正在经历第三次修订的《大气污染防治法》关于温室气体的规制提出了建议。     

杭州市城市生活垃圾处理主要温室气体及VOCs排放特征

为了解城市生活垃圾处理过程中主要温室气体及VOCs排放的变化特征,基于《2006年IPCC国家温室气体清单指南》《浙江省市县温室气体清单编制指南》和《大气挥发性有机物源排放清单编制技术指南》推荐的方法,估算了2005-2016年杭州市生活垃圾处理主要温室气体及VOCs排放量.结果表明:2005-2016年杭州市生活垃圾处理过程中温室气体排放占绝对主导地位,VOCs排放只占极少一部分.杭州市生活垃圾处理主要温室气体和VOCs排放量总体上呈上升趋势,与2005年相比,2016年杭州市生活垃圾处理主要温室气体排放量增长了68.8%,VOCs排放量增长了134.0%.从生活垃圾处理方式来看,杭州市生活垃圾填埋处理的温室气体排放量远高于焚烧处理方式,但填埋处理的VOCs排放量却低于焚烧处理方式（2007年和2008年除外）.杭州市生活垃圾填埋处理和焚烧处理的温室气体排放强度分别为0.72~0.86、0.18~0.23.从排放贡献和排放强度来看,采用填埋处理方式有利于减少垃圾处理过程中VOCs的排放,而采用焚烧处理方式更有利于温室气体的减排.随着人均生活垃圾产生量的上升,无论是温室气体还是VOCs,杭州市人均垃圾处理排放量总体呈现稳步上升的态势.研究显示,深入垃圾分类回收、控制人均生活垃圾产生量、优化垃圾焚烧处理方式,可以实现生活垃圾处理主要温室气体和VOCs的协同减排.      

协同效应对中国气候变化的政策影响

协同效应是目前气候变化领域的国际热点司题，许多国家和国际组织都在对其进行系统研究。协同效应是全球环境问题与国内环境问题的结合点，环境改善与温室气体减排应是互赢的，对协同效应进行考虑，不仅使中国的气候变化政策可能发生改变，而且也可能影响国内的环境政策，重点是污染控制政策和生态建设政策。     

中国道路交通二氧化碳排放达峰路径研究

为研究我国道路交通行业CO₂排放未来控制路径,结合未来经济社会和货物运输发展状况、运输结构、能源结构和能效结构变化,采用行驶里程法分析了我国道路交通CO₂排放现状、未来变化趋势及主要驱动因素. 结果表明:①采用行驶里程法计算道路交通行业CO₂排放量相对合理,2019年全国汽车CO₂排放量为9.52×108 t,比油耗法所得结果高20%左右,二者存在差异的主要原因为交通油耗统计数据偏低. ②从车型看,重型货车和小型客车是汽车CO₂排放的主要来源,分别占39.7%、38.2%;从燃料种类看,汽油、柴油、其他燃料(天然气、醇类燃料等)CO₂排放量分别占42.8%、52.5%、4.7%. ③道路交通CO₂排放预计于“十五五”末达峰,峰值在12.2×108～13.9×108 t之间,达峰后有2～3年的平台期. ④推广新能源车是道路交通CO₂排放控制的主要驱动因素,其次为能效提升,运输结构调整在前期有一定的贡献,2025年上述措施对道路交通CO₂减排量占比分别为56%、34%和10%左右,2030年分别为55%、40%和5%左右. 研究显示,加大新能源汽车推广力度,持续降低新生产燃油车碳排放强度,推进运输结构调整,可有效降低道路交通CO₂排放.      

中国石化化工行业二氧化碳排放达峰路径研究

石化化工行业是高耗能高排放行业之一,约占工业部门碳排放比例的10%,研究石化化工行业碳排放达峰路径不仅能推动工业部门尽早实现达峰,同时也为石化化工行业加快绿色低碳转型指明方向. 基于中国统计年鉴、行业协会、企业碳核查等多来源数据,在分析历史排放趋势的基础上,识别能源集中度高的重点行业和产品,采用情景分析法针对石油和天然气开采业、石油煤炭及其他燃料加工业、化学原料及化学制品制造业三大子行业中的炼油、乙烯、丙烯、对二甲苯和合成氨等重点产品,预测其基准情景和控排情景下的重点产品产量和碳排放强度,以及石化化工行业2021—2035年二氧化碳排放趋势. 石化化工行业在基准情景下排放量无法实现2030年前达峰,控排情景下将于2030年达峰,峰值为17.3×108 t. 通过能源结构调整、节能和低碳技术改造、低碳循环及高效利用等途径可以实现行业减排,与BAU(仅考虑石化产品产量变化,不考虑产品结构、单位产品能耗变化)情景相比,减排贡献最大的路径是化石能源利用清洁化改造,2030年相对BAU减排1.19×108 t,贡献率约44%;其次是加大节能和低碳技术改造力度和资源循环及高效利用,减排量分别为0.8×108和0.6×108 t,减排贡献率分别达到29%和22%.      

广东省居民生活直接能源消费大气污染物与温室气体排放趋势研究

居民生活直接能源消费是重要的大气污染物和温室气体排放来源,识别其历史排放趋势是科学制定管控策略的基础.然而目前我国尚缺乏省级尺度居民生活能源消费排放趋势的研究.以广东省为研究对象,通过广泛收集居民生活直接能源消费数据和排放因子,建立了2006—2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放清单,并采用情景分析法量化了能源结构变化对居民生活直接能源消费大气污染物与温室气体排放的影响.结果表明：①2006—2017年居民生活直接能源消费排放的大气污染物和温室气体均呈下降趋势,CO、PM_2.5、BC、OC、CH₄、CO₂和N₂O排放量分别下降70%、59%、59%、66%、77%、30%和73%;②城乡贡献上,乡村居民生活直接能源消费是大气 污染物和温室气体排放的主要来源,排放分担率分别在70%和60%以上;③空间分布上,2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放主要集中在粤东、粤西传统燃料消费量较高的地区,以及广州、东莞和深圳等人口密度较大的城市地区;④能源结构清洁化所致的2006—2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体减排比例为38%~88%;⑤以2025年为目标年,居民生活能源结构持续清洁化发展能够进一步降低居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放,尤其对CO、PM_2.5、BC、CH₄和N₂O的减排比例均在80%以上.     

温室气体排放环境监管制度研究

本文分析了主要经济体温室气体排放监管的法律依据、管理体制以及减排的主要路径。结果表明,主要经济体一般将温室气体排放监管纳入现有环境管理体系中,各相关政府部门分工协作,其中环保行政主管部门在跨领域综合管理、统一管理温室气体监测、统计和清单编制、统筹制定应对气候变化的计划等方面发挥了重要作用。1990—2007年间,非能源活动、非CO2类温室气体减排是主要经济体完成京都目标的关键途径。为此,建议国家尽快明确环保部在应对气候变化管理体制中的具体职责,发挥环保部门在温室气体与污染物减排协同控制中的优势,以最小行政管理成本实施温室气体排放监管。     

国际上与气候变化有关的排放贸易体系

排放贸易的概念和目标是通过市场机制，利用交易的方式来实现最低成本的温室气体（如CO2、CH4、N2O等）或其他大气污染物（例如SO2、NOx等）的减排，从而达到保护环境的目的。当一个国家或者企业想要减少温室气体的排放而又成本过高，而另外一个国家或企业已经减少了温室气体的排放并且有多余的排放指标可以转让时，[编者按]