公共基础设施资本存量对区域经济增长的影响——以长江经济带为例

以柯布-道格拉斯生产函数模型为基础,将公共基础设施资本存量引入经济增长模型,采用空间面板数据模型效应分析研究方法,利用长江经济带2003~2016年统计数据,考察了不同类型的公共基础设施资本存量在不同时期与区域经济增长的关系。实证结果表明：（1）长江经济带各省市经济增长存在显著的空间依赖特征,2008年之后空间依赖程度及其显著度逐渐下降。（2）不同类型的公共基础设施资本存量,对区域经济增长的空间效应存在明显区别。能源基础设施资本存量显著地促进了全域经济增长,总效应为0.515;交通基础设施资本存量显著拉动本地经济增长,直接效应为 0.067 8,间接效应不明显;水利环境基础设施资本存量抑制本地经济增长,拉动邻接地区经济增长,直接效应为 -0.047 3,间接效应为0.165。（3）在不同时期,随着公共基础设施资本存量的不断累积,其对经济增长的空间效应发生了明显变化。在2003~2008年时间段和2009~2016年时间段,能源基础设施资本存量对区域经济增长的空间效应由正转负,表明其存量已经越过了最佳投资规模,出现了规模不经济现象;交通和水利环境类基础设施资本存量在两个时间段的对比表明其对于经济增长的空间效应随着投资量的增加逐渐加强。     

长江经济带碳减排潜力与低碳发展策略

为长江经济带低碳发展需要,借助长江经济带11省市2005～2014年间相关数据,对长江经济带及区域间的碳排放、能源强度、碳吸收进行测算,并探讨长江经济带未来低碳发展策略,分析 “高碳情景”与“低碳情景”下2030年各区域的碳减排潜力。研究发现：长江经济带碳排放聚集度较高且整体增速趋缓。东部区域碳排放均值最大,西部区域最小。中部区域碳排放增速最快,东部区域最慢。西部区域能源强度最高,东部区域最低;但中部区域能源强度降幅最大,东部区域降幅最小。西部区域碳汇能力最强,东部区域最弱。基于以上发现,从碳减排责任划分、低碳消费、清洁能源替代、高耗能产业优化以及区域生态质量提升等方面提出相关策略,力图实现碳源面的直接碳减排与碳汇面的相对碳减排。最后,经预测可知：2030年,长江经济带“低碳情景”比“高碳情景”减少碳排放约12亿t,中部区域将成为碳排放主要来源地     

长江经济带全要素生态效率的时空分异与演变

将基于生态足迹模型计算所得的生态足迹指标纳入全要素生产率分析框架之中,运用SBM模型测算2000~2014年长江经济带的全要素生态效率。实证研究结果显示：（1）长江经济带各省市在生态足迹总量和年均增长率方面均存在显著差异。2000~2014年平均生态足迹最大的是江苏省,最小的是重庆市;生态足迹年均增长率最高的是江苏省,最低的是上海市。（2）长江经济带整体及上中下游的全要素生态效率在2000~2014年间呈现出“先下降,后波动”的变化趋势。上中下游全要素生态效率差异显著,下游地区的全要素生态效率最高,中游地区次之,上游地区最低。（3）长江经济带各省市的全要素生态效率存在显著差异,上海的生态效率最优,贵州的生态效率最劣,大体呈现出由西向东逐步提升的分布态势,同时,在研究期内长江经济带全要素生态效率地区差距呈缩小趋势     

长江经济带城市环境风险评价研究

为开展长江经济带城市环境风险评价,在明确环境风险评价的涵义及内容基础上,结合长江经济带城市的生态、经济、社会特点,依据环境风险理论,提出了城市环境风险评价指标体系。选取长江经济带地级以上城市为研究对象,利用空间自相关和热点分析等空间统计方法,展现环境风险的空间分布规律及集聚特征。研究发现长江经济带风险源危险性和受体敏感性的分布存在空间集聚,受体恢复性不存在显著的空间集聚;长三角为城市环境风险热点区域,冷点主要分布在重庆、湖南一带。因此,长江经济带城市需深入实施主要污染物减排、强化区域环境协作、建立和完善专项的环境风险动态评价平台和加强重点生态功能区环境保护。 关键词： 长江经济带;城市环境风险;环境风险评价;空间统计     

长江经济带大气环境效率的时空异质性与驱动因素研究

将大气污染物视为“坏”产出,基于SBM-Undesirable模型与Global Malmqusit-Luenberger（GML）生产率指数实证测算2006~2015年间长江经济带11省市的大气环境效率与大气环境全要素生产率,并考察其时空异质特征与驱动因素,利用泰尔指数分解方法揭示大气环境效率地区差距的形成根源,通过构建“效率-生产率”矩阵分析长江经济带各省市大气环境效率提升的优势与不足。结果表明：长江经济带大气环境效率整体水平偏低,不同地区差异较大且在考察期间维持了下降趋势,大气污染减排潜力巨大;长江上游、中游与下游三大地区之间差距与长江上游地区内部省市之间差距是长江经济带大气环境效率地区差距形成的主要根源;大气环境全要素生产率提升完全依靠技术进步来驱动,技术效率恶化是长江经济带大气环境生产率提升的主要障碍;不同省市大气环境效率提升的优势与不足存在差异,因而必须因地制宜地制定大气污染防治对策。研究结论可以为长江经济带改善大气环境质量、促进经济社会可持续发展提供决策依据。 关键词： 长江经济带;大气环境效率;时空异质性;驱动因素     

长江经济带陆路交通可达性格局演变研究

基于长江经济带1988、2001、2012年路网数据,在Arc GIS软件支持下,以长江经济带110个地级以上城市为基本研究单元,平均可达性为测度指标,对长江经济带城市及城市间可达性进行测算,探讨其格局演变特征。结果表明:(1)长江经济带区域整体可达性改善明显,但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未得到有效改善;(2)区域内任一栅格到达最近城市所需时间逐步缩短,1 h圈空间格局由散点分布逐步向网络分布转变;(3)可达性改善状况区域差异显著,西部地区改善值远高于中部地区,平均可达性值越大其改善值越大;(4)城市间可达性水平得到显著提升,可达性水平主导频率由1988年的12~36 h逐步转向2012年的3~12 h,城市间可达性结构改变显著。     

长江经济带经济演进的时空分析

长江经济带横跨我国东中西部,与沿海经济带共同构成我国国土开发和经济建设的“T”字形宏观格局,是全国经济联系的中心区域,在我国经济发展中具有极其重要的战略地位。改革开放以来,我国率先实施了沿海经济发展战略,地处我国沿海经济带上的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区得到了超常规发展,带动了全国经济的繁荣,而作为我国另一条发展主轴线的长江沿岸地区,区域发展战略及相关政策的提出则相对较晚。通过对长江经济带的时空分析,选择1992~2010年作为时间序列,以长江经济带作为空间序列,运用定性与定量相结合的手段,在概括长江经济带整体经济发展情况的基础上,分析长江经济带空间分异的变化过程,以期对长江经济带的发展提供可行性的线索和建议     

中国交通基础设施与经济增长的关系实证

交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长,经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提.使用中国1952 -2006年相关统计数据,以GDP衡量经济增长,以公路铁路运营里程和货运量衡量交通基础设施,基于协整理论和Granger因果检验方法,分析得出交通基础设施与经济增长间存在长期均衡关系,前者是后者的Granger原因,反之不成立;引入Cobb - Douglas生产函数建立回归模型,采用主成分回归法修正最小二乘回归模型易受多重共线性影响的缺点,发现交通基础设施对经济增长具有显著的促进作用,且公路交通基础设施对经济增长的贡献率显著大于铁路交通基础设施;以1978年为时间断点,运用虚拟变量法,检验样本期内交通基础设施对经济增长影响是否发生结构性变化,发现1978年前后交通基础设施对经济增长的促进作用统计上相同.     

长江经济带区域经济差异分析

长江经济带是与沿海经济带并列的国家一级发展轴线,自20世纪90年代以来其内部区域经济差距日趋扩大,如何缩小差距以促进长江经济带整体和谐发展是摆在当前的重要任务。基于SPSS12.0统计分析软件和历年统计数据,分析长江经济带内部三大地区及41个地市之间的区域经济差异,找出产生区域差异的主要因素,然后对这些因素进行分析,以期在此基础上找到缩小区域差异、促进可持续发展的政策建议。最后对长江经济带内部各省市经济发展进行预测,分析长江经济带各省市发展的趋势。长江经济带内部差异显著,且有拉大趋势;发展前景良好,是国家重要的经济增长轴。     

区域一体化促进了经济增长效率吗?——基于长江经济带的实证分析

区域一体化能通过促进要素流动、结构升级以及加强区域合作进而实现增长效率的提升。研究首先利用超效率DEA模型以及Malmquist指数分解方法,对长江经济带2000—2014年经济增长的总体效率水平以及全要素生产率分解进行比较分析。在此基础上,采用长江经济带105个城市的面板数据,运用面板tobit模型,实证检验了区域一体化对全要素生产效率、技术效率以及技术变动的影响。结果显示:1经济增长总效率中,长江经济带经济增长效率在2008年之后呈波动中下降趋势,其中长三角城市群效率最高,黔中城市群效率最低;2长三角城市群与长江中游城市群全要素生产率在波动上升,技术进步对全要素生产率的贡献大于技术效率,而成渝、滇中和黔中等三个西部城市群则相反,技术效率对全要素生产效率的贡献高于技术进步;3总体来看,区域一体化对长江经济带全要素生产率中的技术进步影响显著,而对全要素生产率以及技术效率影响不明显。此外,区域一体化存在影响经济增长效率的区域差异性,长三角区域一体化显著促进技术效率变动以及技术变动,但对全要素生产率影响不明显,而成渝城市群区域一体化显著促进全要素生产率以及技术进步,其他城市群则对效率值的影响均不显著。研究最后提出了促进区域一体化以提高地区经济增长效率的政策建议,包括:加强区域合作,促进创新驱动发展;深化户籍制度改革,提升经济密度;加大制度创新力度,推进市场化改革等。并结合长江经济带城市群发展的差异,针对性提出了因地制宜的区域发展策略。     

协同视角下长江经济带制造业转移及区域合作研究

《长江经济带发展规划纲要》的正式印发,为区域经济和产业发展指明了方向,其产业转移及区域合作逐渐成为地理学研究的热点。以2008、2017年长江经济带11省市的28个制造业工业总产值和企业数量为研究数据,应用动态集聚指数、偏离份额模型(SSM)、静态集聚指数等方法对长江经济带制造业转移及区域合作进行探究。研究表明:(1)长江经济带纺织业、黑色、有色金属冶炼业等劳动密集型与资本密集型制造业具有较强的空间转移特征,其转移路径主要由上海、浙江向中、上游地区的贵州、湖南等地多对多的扩散式和跳跃式转移为主,转移类型主要以下游地区的"优势转移型"、"淘汰型"与中、上游地区的"优势集聚型"为主;(2)长江经济带中上游地区在交通运输、化学制造等行业发展较为薄弱,缺乏中心合作地区,需要下游地区提供更多的技术与资金支持;(3)长江经济带下游地区作为产业转移与技术授让的供体,应构建以长江经济带下游地区为制造业转移中心,以具有产业比较优势的中、上游地区为区域性中心,加大向中、上游地区制造业转移与合作力度,同时带动其他地区形成优势互补、协同发展的多中心分工协作格局。研究有助于完善制造业转移及区域合作相关理论,为长江经济带各省市制造业对接合作及协同发展提供借鉴意义。     

长江经济带知识产权空间格局与区域经济发展耦合性研究

区域创新能力差异与协调性的研究对推动长江经济带发展具有重要的现实意义。知识产权资源是创新发展的基础,知识产权区域布局更是与经济发展息息相关。该文构建知识产权发展水平评价指标体系,基于空间自相关、象限法以及耦合协调度等研究方法,研究长江经济带知识产权区域布局及空间演化,并与经济发展进行耦合关系的分析。研究发现:近年来长江经济带的知识产权资源快速发展,具有明显的空间集聚性,表现出东高西低的布局特征;东部的长三角地区是知识产权发展水平较好同时较为均衡的区域;整体上知识产权与经济发展具有较好的耦合关系,但经济发展水平较高的城市,多数城市的知识产权布局仍略为滞后于经济发展,因此创新驱动仍成为制约长江经济带经济发展的关键因素。     

长江经济带城市土地利用效率地区差异及形成机理

认识和探讨长江经济带城市土地利用效率地区差异及其形成机理,对于引导城市土地高效利用、实现区域协调发展具有重要的现实意义。利用超效率DEA模型、重心模型、泰尔指数和地理探测器模型,系统研究了2004~2014年长江经济带105个城市土地利用效率的时空演化格局、地区差异及其形成机理。研究表明：2004~2014年长江经济带城市土地利用效率呈明显上升态势,其地理重心总体由西向东、由南向北迁移;在空间上,长江经济带东、中、西部地区均出现“中心-外围”空间分异格局;长江经济带城市土地利用效率的泰尔指数表明地区差异显著,且东、中、西部地区出现“组内趋同而组间趋异”特点的俱乐部趋同现象;城市土地利用效率受控于多种复杂因素,从长江经济带整体来看,社会经济因素对城市土地利用效率空间分布的决定力最高;不同区域的主导因素存在显著差异,从东部、中部到西部,主导因素呈现出由区域自身条件及内在动力向外部要素转变的特征。 关键词： 城市土地利用效率;地区差异;形成机理;长江经济带     

长江中游经济带交通区位条件变化与建设用地扩张时空耦合规律

揭示区域交通区位变化与建设用地扩张的时空差异特征,是探索建设用地扩张驱动力,提升区域建设用地管控成效,推进区域协同可持续发展的重要基础。基于长江中游地区1990~2015年遥感和交通数据,通过空间计量方法揭示区域交通区位和建设用地扩张的时空分异特征,并从时序和空间两个层面探索了二者之间的相关性。研究表明：（1)交通通达度呈快速增长过程,县域平均交通通达度从1990的0.76增长到2015年的1.14,平均年增长幅度为1.52%,其中1990~1995年增长速度最快,而2005~2010年增长较慢,且较高水平通达度区域呈由零星点状分布向沿长江及其支流的线性分布转变的态势。(2）1990~2015年研究区建设用地面积总增加量达7 851.24 km²,扩张强度变化趋势为先减后增,其高值区也表现出类似的由零星点状转变为沿长江及其支流分布的空间变化趋势。（3)区域建设用地扩张不仅与其自身交通区位有关,受其邻域交通区位的影响也较大。各时段(1990~1995年、1995~2000年、2000~2005年、2005~2010年、2010~2015年)扩张强度取对数后与交通通达度的Pearson相关系数分别为0.577、0.567、0.470、0.591、0.501,扩张强度与交通通达度的Moran’s I指数分别为0.235、0.278、0.251、0.298、0.278。(4）不同时段交通通达度与建设用地扩张强度的空间聚集特征存在相似性：省会城市及其近邻地区因其区位优势,呈高-高聚集状态,而丘陵山地区因其经济活跃程度较低,地形条件所限,呈现低-低聚集状态。明确区域交通区位变化和建设用地扩张时空耦合关系,对于新时代背景下区域融合发展战略规划具有重要指导意义。     

长江经济带城市高质量发展的区域差距和分布动态演进

长江经济带作为横跨东、中、西三大地带的重要区域,探究其高质量发展时空特征对于促进全国高质量发展具有重要意义。首先基于2005～2018年长江经济带108个城市面板数据,构建包含发展的基本面、发展的社会成果、发展的生态成果在内的评价指标体系,运用熵权法对其高质量发展水平进行测算,然后采用GIS可视化、Dagum基尼系数、核密度估计以及空间马尔科夫链对其高质量发展的空间非均衡性、区域差距以及动态演进趋势进行系统考察。研究发现：(1)长江经济带城市高质量发展水平呈现明显上升趋势,高水平集聚分布格局由下游地区演变为中、下游地区;(2)城市高质量发展空间差异明显,其中下游地区内部差距最大,中游-下游地区间差距最大,区域间城市高质量发展的交叉重叠现象始终是研究期内区域差距的主要来源;(3)除上游地区外,长江经济带中游和下游区域城市高质量发展的绝对差异在扩大,且极化现象在各区域内部稳定存在;(4)地理背景对长江经济带城市高质量发展具有重要影响,高(低)水平邻域会提高城市自身高质量发展状态向上(下)转移的概率。研究认为,促进低水平城市发展和发挥高水平城市的辐射带动作用是长江经济带城市高质量发展的施策重...     

长江经济带城市发展绿色效率研究

我国经济发展进入新常态,资源和环境约束压力不断增强。城市是现代经济增长的中心,绿色高效是我国城市转型发展的必由之路。本文构建反映城市经济增长、社会效益、资源节约、环境保护的绿色效率体系,并利用DEA作为工具来监测长江经济带108个地级及以上城市绿色效率。研究表明,长江经济带城市绿色效率整体水平不高,但是有逐步改善的趋势。将城市绿色综合效率进一步分解为规模效率和技术效率,相比规模效率,技术效率成为制约长江经济带绿色城市综合效率的主要因素。长江经济带城市要改变目前效率低下的现状关键在于提高技术效率,推进城市的创新发展,推动新技术、新产业、新业态的发展,促进产业结构的优化升级。本文对投入产出的冗余度与不足度进行了分析,并解释了低效率的根源。从资源投入的冗余度来看,土地资源能源劳动力技术资本水资源,长江经济带资源利用率低,存在高投入、高消耗的问题,加快长江经济带中西部地区城市绿色发展,应合理配置资源要素。从期望产出不足度来看,地方财政预算内收入社会消费品零售总额GDP,长江经济带目前总体发展模式还是追求经济产出的最大化,而忽视了经济运行的质量与社会效益。绿色效率不高主要集中在资源的过度消耗和环境污染物过度排放方面,其中环境问题成为城市发展过程中提高绿色效率亟待解决的重点和难点问题。应共同推进生态环境的保护,改革创新环境管理体制机制,推行环境保护市场化,加强对环境的监管和治理,这关系着长江经济带城市发展绿色效率的提高与生态文明示范带的实现。     

基于成本-能力-能效的长江经济带城市韧性评估

通过构建城市韧性成本-能力-能效的评估模型,综合运用熵值法、主成分分析法、SBM模型、探索性空间数据分析和K-means聚类方法,对长江经济带126个城市的韧性进行综合定量评估,归纳总结城市韧性模式和聚类特征,并运用GWR模型分析影响韧性能力的成本因素,探究韧性效率的驱动机制.研究表明:(1)分维度来看,核心城市呈现韧性成本和韧性能力的双高,韧性效率则由非核心城市引领.从均衡的角度来看,韧性成本、韧性能效具有明显的水平层级性,而韧性能力在城市间的分野相对不大.(2)综合来看,韧性成本和韧性能力随城市规模的扩张而逐渐增加,而韧性效率逐渐衰减;韧性模式具有明显的上中下游区际差异性:上游地区表现为低耗低能高效,中游地区低耗低能中效,下游地区为高耗高能低效;韧性的空间联系兼有核心城市垂直极化和一般城市扁平抱团.(3)从机制看,全社会用电量、建成区面积和科技支出是影响城市韧性能力的主要成本因素,不同韧性模式的城市具有差异化的主控因素.研究对于完善城市韧性评价体系、丰富城市韧性评估视角和推动城市韧性建设具有重要的现实意义.     

长江经济带城市人居环境空间格局研究

以长江经济带110个城市为例,从居住环境、经济环境、社会环境、生态环境4个方面构建综合人居环境评价模型,运用层次分析法对各城市人居环境进行测度评价,并借助GIS可视化和空间自相关方法揭示和探讨长江经济带城市人居环境空间格局与集聚特征。结果发现:(1)综合人居环境存在显著空间差异,长三角地区整体人居环境质量最高,中部地区次之,云贵川地区最低;中心城市明显高于普通城市。(2)各系统层中,居住环境、经济环境质量长三角地区和省会城市优于普通城市;社会环境优质区域具有中心地指向性;生态环境则是以赣皖城市最优,中东部城市优于西部城市。(3)综合人居环境及各环境系统层均呈现明显的空间正相关集聚特征,即高人居环境区域在空间上毗邻,反之亦然;从莫兰指数散点图和LISA图中看出,高-高集聚区以长三角为中心布局,低-低集聚区则位于云贵川、皖北等地。     

长江经济带经济发展的时空分异及驱动机理研究

基于"空间—要素"的理论框架,综合运用ESDA空间统计、变异系数、基尼系数等方法研究长江经济带1994～2017年经济发展差异时空演变及经济发展阶段判读,运用全局回归(OLS)与地理加权回归模型(GWR)分析经济发展差异影响因素的空间异质性和驱动机理。研究表明:(1)长江经济带的经济发展差异从强集聚向弱集聚转变,经历了"萌芽—兴起—繁荣—转型"4个经济发展阶段,并呈现自我建设发展、区域大开发、趋同竞争、产业转型的阶段特征,区域经济呈现"均衡—不均衡—逐步均衡"态势。(2)长三角城市群为核心热点区,成渝城市群和滇中城市群为核心和次核心冷点区。经济发展经历集聚效应和涓滴效应交替,区域经济差异先扩大后减小而趋于均衡,符合"不平衡增长理论"规律。(3)地理加权结果表明,人口集聚、产业结构、外商投资、政府调控、交通发展、科技教育、金融状况是区域经济发展时空演化的正向内在动力,发展成本和地形条件是制约因素。产业结构是核心驱动力,科技教育是重要推动力,地形条件是发展基础。制定区域发展政策时,要考虑不同行政区和不同驱动要素的异质性和特殊性。