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1.
期权理论在排污权初始分配中的应用 总被引:16,自引:0,他引:16
排污权交易是当前总量控制目标下最具潜力的环境政策,它兼有环境质量保障和成本效率优化的特点.在对国内外排污权交易和初始分配充分考察的基础上,提出了在排污权初次分配中引入期权机制的尝试,并对这种方法的理论基础作了分析和讨论. 相似文献
2.
在一台满足国Ⅴ排放标准的双喷射(气口喷射+缸内直喷)汽油机上开展了燃用E10乙醇汽油(乙醇体积比为10%)对发动机非常规排放特性影响的试验研究.使用傅里叶变换红外分析仪(FTIR)测量了饱和烃、不饱和烃、芳香烃及醇、醛等非常规污染物排放量,对比分析了双喷射模式时各工况下E0和E10两种燃料的非常规排放水平.结果表明,双喷射模式下,加入乙醇有效降低了乙烯、1,3-丁二烯、苯和甲苯的排放量,但会导致乙醛排放升高.双喷射模式下,随着负荷增加,两种燃料下的1,3-丁二烯和甲苯排放呈现先升高后降低的趋势,乙烯、甲醛和苯排放则先降低后升高.乙醇能抑制1,3-丁二烯、乙烯生成,抑制效果为PFI模式优于双喷射模式,GDI模式抑制量最低.PFI和GDI模式下E10的甲醛排放均显著升高,但双喷射模式有效抑制了甲醛排放的增加. 相似文献
3.
哈尔滨市秸秆焚烧大气污染负荷估算方法研究 总被引:2,自引:1,他引:1
本文针对近些年哈尔滨秋末冬初大气污染程度增加的溯源问题,基于静风污染气象及降雪对秸秆焚烧的影响等基本假设,采用箱式模型和优化拟合的方法对秸秆焚烧产生污染物的源强及其负荷进行了估算.通过对2015年和2017年典型时段数据的优化拟合得到降雪前重污染天气下PM10排放源强分别为20.16、21.83 μg·m-2·s-1,CO的排放源强分别为149.32、138.65 mg·m-2·s-1;降雪后重污染天气下PM10排放源强分别为15.98、7.09 μg·m-2·s-1,CO的排放源强分别为122.91、89.21 mg·m-2·s-1.由降雪前后各污染物的源强差得到2015年和2017年秸秆焚烧产生的PM10的排放源强分别为4.18、14.74 μg·m-2·s-1,负荷分别为20.73%、67.52%;CO的排放源强分别为26.41、49.44 mg·m-2·s-1,负荷分别为17.69%、35.66%.本文为相关清单的研究提供了一种客观的校核方法,具有重要的社会、环境及现实意义. 相似文献
4.
采用遥感尾气测试系统实测了柴油车在实际道路工况下的CO、HC和NO排放特征,修正了排放因子的计算方法,并与车载排放测试系统(PEMS)实测结果进行了验证,获得了实测车辆的CO、HC和NO排放因子.测试结果显示,在各种遥感监测的工况下柴油车尾气中均含有较高浓度的氧气,未考虑氧气影响的燃烧方程反演获得的各污染物体积浓度计算值与PEMS实测值的偏差较大,且氧气浓度越大,偏差越大.经过氧气修正的燃烧方程反演计算的尾气浓度与PEMS实测值吻合度大幅提升,适用于实际工况下遥感检测车辆尾气的反演计算.修正算法得到CO、HC和NO的排放因子离散性较小,精确度较高,可以为量化柴油车尾气排放贡献提供科学依据. 相似文献
5.
采集太原市城北和城南区域环境空气和5类污染源挥发性有机物样品,测定样品中典型单环芳烃稳定氢同位素(δD)组成,基于同位素质量平衡原理计算单环芳烃从源到环境空气受体的δD初始混合值,探讨单环芳烃来源.结果表明,柴油挥发源、溶剂挥发源、汽油挥发源(97#)、汽油挥发源(95#)、机动车尾气(97#)、机动车尾气(95#)和民用燃煤源中单环芳烃δD范围依次为:(-138.7‰~-115.5‰)、(-147.0‰~-121.0‰)、(-150.8‰~-117.6‰)、(-131.8‰~-113.8‰)、(-171.2‰~-120.0‰)、(-138.9‰~-102.7‰)和(-168.3‰~-142.3‰),民用燃煤源中单环芳烃δD显著贫重氢同位素(D)组成,机动车尾气源与汽油挥发源中苯的δD相比显著贫D,可用于探索污染物转化过程;城北和城南环境空气中δD范围为(-131.7‰~-115.1‰)和(-131.9‰~-74.9‰),δD初始混合值为-138.4‰和-173.9‰,体现了其来源差异. 相似文献
6.
对比了浙江省2014和2018年金属表面涂装企业的有机废气排放及治理情况,分析了该行业涂料及稀释剂的使用、主要污染因子,测算了溶剂型、水性涂料的挥发性有机物(VOCs)产生系数和排放系数.结果表明:2018年VOCs治理水平明显高于2014年,水性涂料使用企业比例由18%上升至36%,纯溶剂型企业由82%下降至64%;金属表面涂装行业的主要排放污染物为二甲苯、丁醇、乙酸乙酯、乙酸丁酯、甲苯、丙二醇、乙苯、苯乙烯等8种有机物.溶剂型和水性涂料的VOCs产生系数分别为0.72和0.31kg/kg;溶剂型和水性涂料2014年VOCs排放系数为0.64和0.29kg/kg,2018年为0.48和0.21kg/kg. 相似文献
7.
8.
京津冀及周边地区水泥工业大气污染控制分析 总被引:1,自引:0,他引:1
以京津冀及周边地区水泥工业为研究对象,基于产排污系数法,建立了水泥工业主要大气污染物排放计算方法,对2016年该地区水泥工业主要大气污染物排放控制水平进行了分析.结果表明:京津冀及周边地区2016年水泥工业SO2、NOx、PM(有组织)排放量分别达到3.2×104t、23.9×104t、9.7×104t,较2015年分别减少24.1%、18.2%、27.2%,各项污染物大幅下降.水泥工业PM无组织排放量占PM总排放量的45.4%,仍需要采取集中收集的方式加强治理.山东、河南是水泥工业SO2、NOx、PM、PM10、PM2.5重点排放来源,应通过化解过剩产能降低污染排放.从各工艺来看,新型干法工艺应考虑采用高效脱氮脱硫技术、协同处置技术、高效大型袋式除尘技术等新技术,进一步降低各项污染物的排放量;粉磨站也需进一步提高污染治理水平. 相似文献
9.
为研究京津冀机动车污染控制政策对CO、HC、NOx、PM2.5、PM10等污染物的减排效果,建立了2014年高精度机动车排放清单,选取过去已经实施,未来规划实施及优化/劣化后的若干政策,设置4类共13种政策情景,与实际清单基准情景进行对比,识别各政策情景的排放变化,并对其中由政府给予补贴的政策进行成本收益核算.结果显示,淘汰低排放标准机动车带来的污染减排效果最好,在天津和河北对CO和HC的排放削减分别为53.19%,49.75%和51.28%,50.87%,达半数及以上;升级机动车发动机和燃油标准也能显著削减排放,在天津和河北对PM2.5、PM10的削减分别为17.01%,17.00%和21.95%,21.93%.政府补贴政策存在明显边际效应特征,排放标准高,重污染车少的北京单位成本的减排收益明显低于天津和河北,.河北和天津在考虑成本因素的基础上,应当逐步采纳北京的高标准减排政策;北京则可在一定条件下,将一部分低效的政府补贴通过合理方式转移支付给天津和河北,以提高政府投入的减排效率. 相似文献
10.
Ports can generate large quantity of pollutants in the atmosphere due to various activities like loading and unloading,transportation, and construction operations. Determination of the character and quantity of emissions from individual sources is an essential step in any project to control and minimize the emissions.In this study a detailed emission inventory of total suspendedparticulate matter (TSP), particulate matter less than 10 m(PM10), sulfur dioxide (SO2) and nitrogen oxides (NOx) for a port and harbour project near Mumbai is compiled. Results show that the total annual average contributions of TSP and PM10 from all the port activitieswere 872 and 221 t yr-1, respectively. Annual average emissions of gaseous pollutants SO2 and NOxwere 56 and 397 t yr-1, respectively, calculatedby using emission factors for different port activities. The maximum TSP emission (419 t yr -1) was from paved roads, while the least (0.4 t yr-1) was from bulk handling activity. The maximum PM10 emission (123 t yr-1) was from unpaved roads and minimum (0.2 t yr-1) from bulk handling operations. Similarly the ratio of TSP and PM10 emission was highest (5.18) from paved roads and least (2.17) from bulk handling operations. Regression relation was derivedfrom existing emission data of TSP and PM10 from variousport activities. Good correlation was observed between TSP andPM10 having regression coefficient >0.8. 相似文献