汽车空调制冷剂回收设备免费发放给18家企业

7月26日，省环保局举行汽车空调制冷剂回收设备发放仪式，18家汽车维修企业获得国家环保部免费提供的二氟二氯甲烷（CFC-12）制冷剂回收再利用设备。     

美国环保局寻求CFC-12替代物

美国环保局已组织一个专家小组考虑氟氯烃类化学品的问题,这类化学品,特别是CFC-12被看做是对平流层臭氧的威胁。这个专家小组由化学家、工程师和毒理学家组成,他们提出可采用例如CFC-123和FC-134a作为制冷剂以取代CFC-12。尽管这两种化学品价格比CFC-12贵几倍,专家小     

汽车维修行业挥发性有机物排放特征及大气化学反应活性

汽车维修行业挥发性有机物排放是臭氧前体物VOCs的重要来源,但目前汽车维修行业的VOCs减排政策主要基于VOCs的排放量,而没有考虑其化学反应活性,这将影响VOCs减排对改善空气质量的效果.通过分析汽车维修企业不同工段VOCs的产排污节点,结合各工段油漆用量及其VOCs质量分数,采用物料衡算法获得不同工段VOCs产生量及其组分,系统分析末端尾气VOCs的排放特征,并通过计算其臭氧生成潜势评估VOCs各组分的大气反应活性.结果表明,汽车维修行业油漆中产生的VOCs组分主要为苯系物,其中乙酸丁酯和二甲苯的质量分数最高.清漆由于其本身VOCs质量分数较高且用量较大,为汽车维修行业最大的VOCs排放源（92%）.企业采用油性面漆VOCs产生量（22%）比水性面漆（3%）有较大程度增大,采用水性漆对汽修企业减少VOCs排放有显著效果.排气筒尾气中共检测出49种VOCs组分,前10种VOCs组分排放量占总排放量的97.9%,种类相对集中.主要污染物类别为芳香烃类（10种,30.90%~69.30%）,主要组分有间/对-二甲苯（2.89%~45.00%）;其次为OVOC （12种）和卤代烃（22种）,贡献率分别为8.82%~43.71%和2.40%~25.00%,其他组分相对含量较少.芳香烃是汽车维修企业VOCs排放的最大组分,但是在不同研究中主要VOCs种类差异较大.汽车维修企业排放VOCs的OFP平均值为194.04 mg·m^-3,SR平均值为3.37 g·g^-1.间/对-二甲苯对汽车维修行业OFP贡献率最大（70.24%）,为优先控制污染物.芳香烃对OFP的贡献率达到99.29%,是化学反应活性最强的组分.酯类在汽车维修行业VOCs组分中占比较大,但对OFP的贡献率相对较低,因此汽车维修行业应重点控制芳香烃类物质的排放.     

CFCs资源化处理与处置方法

概述了国内外对氟利昂处理与处置的方法，提出燃烧法资源化处理氟利昂（以CFC-12为例）。此项技术是利用高温下水与CFC-12进行燃烧反应，并将其生成物质进一步转化成为有用物质，从而实现了氟利昂的无害化、资源化。     

保护大气臭氧层——限制氟利昂的生产、使用及其替代品研究

CFC(氯氟烃)是Chlorofluorocarbon的简称,美国杜邦(Du Pont)公司称为氟利昂(Freon),我国市场上也称为氟利昂。根据其化学成分的不同,常用CFC-11(CFCl_3)、CFC-12(CF_2Cl_2)、CFC-113(C_2F_3Cl_3)等符号表示。自1931年CFC在美国诞生以来,由于具有优良的性能,价格便宜,广泛用作制冷剂,气溶胶喷射荆,泡沫塑料的发泡     

浅议汽车维修行业危险废物的环境监管

汽车保有量的增加导致汽车维修过程中产生的废弃物的危害性逐步凸显,本文通过分析汽车维修行业产生的主要危险废物的危害性和管理现状,总结了目前管理中存在的主要难点问题,并提出了相对应的措施建议,为汽车维修行业危险废物的监督管理提供参考。     

基于全生命周期的报废汽车回收利用措施探讨——以云南省为例

随着汽车产量的增加,报废汽车数量不断增多。到2015年,云南省汽车保有量已突破500万辆,年报废汽车近10万辆。面对数量如此巨大的报废汽车,亟需开展适合云南省特点的报废汽车回收利用体系和管理模式研究,以为推动该省报废汽车回收处理行业健康发展。结合相关法律法规,从汽车产品的制造、销售、报废和零部件回收再利用4个生命周期阶段着手,对云南省汽车产品回收利用的现状进行了探讨和分析,并针对每个阶段的特点,提出相应的改善措施,从而为建立云南省报废汽车回收利用管理模式和回收体系提供参考。     

环球

美国废旧汽车回收有道 美国是世界上最大的汽车生产和消费国,汽车保有量高达2．35亿辆,每年更新旧车超过1000万辆。高效的废旧汽车回收行业和完善的二手车市场,为美国的废旧汽车找到了循环再利用之路,同时带来了巨大的经济、环境和社会效益。     

汽修环境污染治理探究 ——以VOCs为例

汽车维修是保障机动车正常使用的重要手段.但汽车维修过程中使用到的喷涂工艺会在周围环境中排放出大量挥发性有机污染物.与工业生产企业相比,汽车维修领域产生的有机污染物总体排放量较小,但其对周围生态环境,尤其是大气环境的影响不容忽视.文章探讨了汽车维修行业污染治理现状、存在的主要问题,并以废气治理为例,详细提出了具体的治理措...     

广州市报废机动车回收企业二次污染现状及污染防治对策

界定机动车维修、报废过程中产生的固体废物、废水、土壤污染为机动车二次污染,并通过实地调查、监测分析广州市12家定点报废汽车回收公司,开展机动车二次污染现状研究。研究表明,报废机动车回收过程中对资源化金属的回收利用成效较好,但对用途不大的部件随意渠道转移,对危险废物和严控废物未能较好处理;大多没有完善废水处理设施,废水直接排放;土壤多项特征污染物超标严重。针对广州市机动车二次污染现状,提出了加强法规建设、环境监控、行业管理、清洁生产等防治措施。     

制冷剂回收及研究的现状和建议

因保护臭氧层、应对地球变暖、节能减排和节约,应该回收制冷剂.据文献和实际调查目前制冷剂的回收工作仅汽车领域处于起步状态.大中型和非封闭型制冷设备的制冷剂回收技术和设备已经成熟,应加强管理和控制,做好制冷剂的回收工作;冰箱冷柜类全封闭制冷设备则还没有回收制冷剂的成熟技术,该领域应加强回收技术及设备的研究开发投入.     

春季东海海水和大气中挥发性卤代烃的分布特征研究

挥发性卤代烃（VHCs）是大气中一类重要的痕量温室气体和臭氧破坏者。于2017年5月对东海海水及大气中CFC-11（CC1₃F）、CFC-12（CC1₂F₂）、CFC-113（CC1₂FCC1F₂）和CH₃I的浓度进行了同步测定,讨论了4种VHCs浓度水平分布规律及其影响因素,并估算了CFC-11、CFC-12和CH₃I的海-气通量。结果表明,表层海水中CFC-11、CFC-12、CFC-113和CH₃I浓度平均值分别为（8.1±5.1）、（3.9±1.6）、（10.4±2.3）和（6.3±2.7）pmol/L。VHCs浓度高值出现在东海东北部和闽浙沿岸海域,显著受水团、生物活动及人类活动等因素的影响。相关性分析发现海水中CH₃I浓度与Chl a浓度之间存在显著性相关关系（r=0.403,p < 0.01）,说明CH₃I浓度分布可能主要受浮游植物生产释放的影响。大气中CFC-11、CFC-12、CFC-113和CH₃I的浓度平均值分别为（9.8±1.0）、（21.1±2.4）、（3.0±0.9）和（0.2±0.2）pmol/L。结合气象参数（风速和风向）和后向轨迹模拟计算分析可得,陆源污染气团的输送、外海气团的扩散和海-气交换是影响大气中VHCs浓度分布的重要因素。海-气通量的估算结果表明春季东海是大气中CFC-11和CFC-12的汇,是CH₃I的源。     

国内外废制冷剂回收利用及处理处置政策对比研究

随着空调、冰箱等各类含有制冷剂设备的使用和更新换代,废制冷剂带来的环境问题受到了国际社会的普遍关注。废制冷剂回收利用和处理处置政策的制定和实行对于实现其环境无害化管理至关重要。本文通过对比研究,分析了国内外制冷剂回收利用和处理处置政策的特点,并提出了国内制冷剂的回收利用和处理处置的相关政策建议。     

日,德等国汽车解体再生利用情况简介

１　前　言汽车属资源技术密集型高附加值产品，经济发达国家对从废汽车中有效回收和再生利用废钢铁、废有色金属和废塑料等有用物资十分重视，并通过法规不断改进回收机制和再生利用技术，均取得了很大的进展。我国随着经济发展和居民生活水平的提高，汽车的使用量和报废量亦将迅猛上升。为了充分利用这笔有用资源，１９９７年国内贸易部和国家经贸委联合印发了“报废汽车回收（拆解）企业资格实施认证管理办法”（内贸再联１９９７年第５３号），以加强管理及促进加工利用技术的提高和资源合理利用。但近来仍发生过某市为推动汽车废气达标…     

汽车维修业空调制冷剂污染现状与防治对策

当我国对汽车尾气污染的控制依然步履艰难之时,或许并没注意到汽车维修行业中已近失控的汽车空调制冷剂已造成大气环境严重污染.汽车尾气的污染看得见闻得着,而汽车空调制冷剂的污染却看不见闻不着,因此被业内人士称为白色污染.本文对汽车维修业空调制冷剂污染现状与防治对策若干问题进行了讨论.     

寻求二次创业的新突破促进行业的整体发展——张玉奇同志在报废汽车工作座谈会上的总结讲话

同志们：为推动供销社再生资源行业二次创业，我们在南京市召开全国供销合作社报废汽车工作座谈会。参加这次会议的有来自全国30个省、区、市的代表共112人，大家就如何进一步做好报废汽车回收拆解经营和管理工作，为全行业进一步推动二次创业寻找新的突破口，进行了经验交流，座谈讨论，参观了南京市物资回收公司的报废汽车回收拆解厂和重型产性废旧金属交易市场，这次会议开得很成功，达到了预期的目的，会议就以下几个问题座谈研讨并统一了认识。     

中国历史上和未来CFC-11和CFC-12的排放量计算

基于CFC-11(CCl3F)和CFC-12(CCl2F2)在家用制冷、工商制冷、汽车空调、气雾剂、烟草和泡沫等应用行业的消费数据、淘汰进程等计算了中国历年CFC-11和CFC-12的消费量,进而利用相应的排放方程计算了其历年排放量及未来的预测排放量.计算结果表明,从1978年中国开始消费到将来完全淘汰CFCs为止,中国CFC-11和CFC-12的总消费量分别为39.79×104t和40.97×104t.与国际公约对中国的要求相比,仅CFC-11和CFC-12,中国就少消费了19.78×104t ODP(臭氧层耗损潜能值)的CFCs物质.中国CFC-11和CFC-12的总排放量分别为全球1950～1999年50年间排放量的4.66%和3.16%,人均排放量及单位国土面积排放量均远远低于全球平均水平.     

全封闭制冷设备制冷剂回收研究

本文介绍了全封闭设备制冷剂回收技术原理、装置和回收效果,分析了回收过程,找到了保证安全和回收的制冷剂质量等的条件和途径,回收的制冷剂可再使用。分析表明本文方法同样适用于回收新型无氟制冷剂和非封闭式制冷设备。该技术为“人工排放”制冷剂的维修工艺提供了一个良好的替代手段。     

青藏高原高海拔背景站点纳木措夏季卤代烃的特征和来源分析

采用预浓缩仪-气相色谱/质谱(GC/MS)联用方法测定了2020年夏季青藏高原高海拔背景站点纳木措(海拔4730 m)的卤代烃浓度，结合后向轨迹模型分析了采样点卤代烃传输轨迹及潜在源区域。结果表明：纳木措站大气中主要卤代烃为氯甲烷(3.81×10^-10)、一氟三氯甲烷(CFC-11,2.32×10^-10)、四氯化碳(9.30×10^-11)、三氯三氟乙烷(CFC-113,8.60×10^-11)和二氯甲烷(6.80×10^-11);纳木措站的氟氯烃化合物(CFCs)浓度在全球范围其他背景站点中处于较低水平。采样点CFC-11和CFC-113浓度变化之间呈显著相关(r=0.928,P<0.01),分析认为是受大气本底传输的影响；而其浓度的变化幅度较大，与现有其他高海拔背景站点特征一致，大于平原地区两者浓度变化幅度。除CFC-11和CFC-113外，其他卤代烃化合物日变化幅度均较小(2%～12%),无明显昼夜变化特征。后向轨迹模型分析结果显示，四氯化碳浓度可能受印度等周边地区传输的...     

近年来珠三角地区大气中痕量氟氯烃(CFCs)的浓度水平与变化特征

用预浓缩-GC/MS方法研究了珠江三角洲大气中的CCl3F、CFC-12、CFC-113和CFC-114等4种痕量氟氯烷烃气体。结果表明,2005年珠江三角洲背景点鼎湖山大气中CFC-12和CFC-11的年平均浓度高于全球本底站,说明珠三角地区还存在一定CFC-11和CFC-12的排放源;CFC-113浓度水平则与全球本底站点浓度接近,且CFC-113和CFC-114在广州城区与鼎湖山差别不显著,表明区内其排放源强度应很小。观测日内广州和鼎湖山大气中四种CFCs的日变化幅度均较小,无明显的昼夜变化规律。广州市CFCs总体呈夏秋高、冬春低的特征,与城区致冷设备高温季节使用频率较大有关;鼎湖山则呈冬春高、夏秋低的特征,主要受扩散作用和季风的影响。初步分析显示,从1997年到2005年,CFC-11、CFC-12和CFC-114浓度总体呈现先上升后缓慢降低的趋势,而CFC-113的浓度一直逐年下降。