江苏沿海地区经济联系及物流要素流量空间特征分析

随着经济一体化的发展，城市间经济联系日益加强，必然引起城市间物流需求联系的增加。借鉴引力模型在经济联系中的应用，分析了江苏沿海地区城市间经济联系强度。结果表明：城市间经济联系的强度随着空间距离的递增而递减；并以区域中心城市为中心，向外呈辐射状圈层构造，呈现3个层次结构；沿海中心城市对经济联系腹地间的竞争更加明显。立足运输地理学网络分析基本原理， 从客流、货流和信息流等流量，流向等空间属性进一步探讨城市间的经济联系特征，江苏沿海地区市际间货流量连云港 南通占主要地位；客流量连云港 南通一线最大；城市间信息传递不畅，信息流量较弱。针对城市间经济联系及物流要素流量的空间特征，提出了加强区域经济合作的策略与建议     

基于经济联系强度的海峡西岸经济区空间格局分析

海峡西岸经济区的发展经历了提出、发展和形成3个阶段，分析海峡西岸经济区的区位意义，应用引力模型对海峡西岸经济区20个城市间的经济联系量进行计算，并用Mapinfo90专题地图显示海峡西岸经济区空间发展格局。研究结果表明，海峡西岸经济区东部“双核”城市群之间密切的经济联系形成沿海放射长廊，中、西部“次增长点”构成海峡西岸经济区多级体系，沿海发展轴对中、西次增长点具有较强的辐射作用；区域内部的经济联系度由沿海向内陆山区随着距离成本的增加呈现出衰减规律；区域内陆各城市之间的彼此经济联系强度较弱，其中山地地形条件和距离成本是海西城市之间经济联系的主要阻碍因素     

鄱阳湖生态经济区交通格局演变及区域效应研究

应用ArcGIS空间分析和可达性评价模型，结合SPSS、Matlab等软件，以鄱阳湖生态经济区为研究区域，选取1998年、2008年及2020规划年为时间断面，用栅格法测算交通可达性，分析可达性格局空间演变特征。根据城市质量和时间距离，构建经济联系评价模型，回归分析预测2020年城市质量。对区域内经济总量空间集聚进行分析，并根据三个时间段的最大经济联系格局演变，分析城市间经济辐射范围和城市隶属关系变化。结果发现：区域内可达性改善明显，城市间可达性差距缩小，到2020年全区可基本实现一日交流；区域内经济总量集聚明显，且处于极化状态；由于鄱阳湖湖体的阻隔，区域内形成以南昌、九江、景德镇三大经济中心地，其他为隶属城市的经济联系格局；建议发展南昌至贵溪尤其是东乡至鹰潭段的交通，使鹰潭成为区内第四个经济中心地，实现全区均衡发展     

海峡西岸经济区城市化进程中产业结构转变及其对资源消耗的影响

海峡西岸经济区的建设已进入国家战略决策层次,然而目前的研究成果多集中于宏观层次的定性描述与规划对策等方面,并没有对海峡西岸经济区内城市化发展特征,尤其是产业结构转变对资源消耗的影响开展定量研究。文中以海峡西岸经济区沿海8市为研究对象,分析各城市的城市化与经济发展特征,并在此基础上开展了产业结构转变与资源消耗对比研究,重点探讨了产业结构转变对当地城市化和资源消耗的影响,分析发现海峡西岸经济区城市间的城市化和经济发展水平不均衡,存在明显城际间差异性,各城市发展速度与产业调整、区域产业布局相关,明确了产业结构调整的多样化对资源环境的影响方式和程度也是多样化的,而产业结构多样变化又促使海峡西岸经济区各城市间经济交流与协作更加紧密。     

中国城市群“圈层”结构对能源强度影响实证

借助于经济地理学的理论视角,利用2000-2011年十大城市群99个城市数据,首先结合城市引力模型来计算中心城市与腹地城市引力强度与中心城市自身引力强度之比来描述城市群中心城市与腹地城市经济联系转化的相对程度,通过给出设定的0.4-0.6之间的边界标准并使获得的比值与之相比较,比较结果可以描述中心城市规模密度及中心城市与腹地城市规模密度转换差异并对城市群"圈层"结构进行测度;其次在城市层面建立实证模型对城市群"圈层"结构降低能源强度的影响程度及作用机制进行分析,在控制了一系列能源强度影响因素后,回归结果显示,城市群由于集聚程度的饱和而出现向外扩张的趋势,随着次一级经济发展带的不断形成,这种循环运动增强了中心城市的影响力,从而使得中心城市和周围城市所在区域形成了表征区域集聚的城市群"圈层"结构,该圈层结构是在聚集效应和拥挤效应共同作用下通过合理布局从而最终达到降低能源强度的目标。但随着集聚程度的饱和,在0.45边界标准之后,拥挤效应的约束性作用显现,降低能源强度程度显著变小,在0.6边界标准降低能源强度程度达到了最低,控制政府干预的核心影响因素城市市区个数变量发现,"行政区经济"会间接通过增强行政成本而提高了能源强度,最后对研究结论进行了一系列的稳健性检验。这些实证研究结果具有显著的政策含义,通过进一步探寻空间和市场力量共同降低能源强度的可行选择,推动空间节约式的布局道路,使得城市群的层级形成为提升能源效率提供了一个合理的实现途径。     

上海与长江经济带经济联系研究

以上海为龙头的长江经济带，在国家“T”型开发战略中具有重要的地位和作用。基于中国城市统计年鉴2006年统计数据，从联系节点、联系通道和联系作用量3方面，定量分析上海与长江经济带的经济联系。结果表明：（1）长江经济带中心城市空间等级分布不均，呈现出“一极，多心组团”及沿铁路干线分布的空间格局；（2）上海与长江三角洲地区城市间的可达性明显优于中西部城市，而城市客货流则多集中在上海与重庆、成都、武汉、南京等二、三级中心城市之间；（3）经济联系随空间距离增加而衰减，与上海经济联系紧密的城市主要集中在沪宁-沪杭-杭甬铁路沿线，中西部地区城市与上海经济联系作用量很弱。有必要进一步加强上海与长江经济带经济联系，对此提出了几点优化策略。     

中欧班列节点城市物流网络结构分析

中欧班列是推进“一带一路”建设的重要载体，分析中欧班列节点城市物流网络结构有助于中欧班列的健康发展。通过改进的熵权法测算中欧班列节点城市物流业发展水平，采用修正的引力模型测算了节点城市间的物流联系强度，借助社会网络分析方法，实证分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度、网络中心性和凝聚子群。研究结果显示：中欧班列节点城市物流网络密度较小，城市间物流影响较小；节点城市中，苏州、重庆、北京、南京和武汉5个城市网络中心性指数最高，对其他节点城市影响较大，其他节点城市间的物流联系主要通过这几个城市的中介效应来实现；中欧班列发展初期，建议选择北京、重庆、苏州和兰州作为中转集货枢纽开展重新编组作业，当货量足以支撑更多城市开行直达班列时，建议选择北京、重庆、苏州、南京、长沙、沈阳和兰州作为枢纽节点建设中欧班列国别班列重新编组中心。     

多重空间流视角下长三角城市网络特征分析

城市间的网络关系是城市-区域空间组织结构和功能联系的本质和内涵,不同功能网络下的城市-区域空间组织模式也不尽相同。基于互联网信息、客运交通、企业总部-分支和知识创新合作四类功能网络,运用社会网络指标和节点区域分析方法,对比了长三角城市不同功能网络的空间组织结构特征,并进一步探讨其影响因素。研究发现:(1)信息网络最均质,以上海、南京、杭州、苏州为核心,呈现出"一主三副+腹地城市"区域协同发展模式。(2)交通网络和企业网络结构相似度较高,核心区的边联系最强,以南京、上海、苏州为支撑点的三角形和以宁—沪—杭—甬为核心的Z型要素流动通道较为突出,北翼的边联系强度均低于南翼,整个网络由以省会为核心的三个独立的"单中心+周边城市"区域节点组织。(3)知识网络最稀疏也最极化,除核心区外的城市及其城际联系都较为弱势,形成了"一主一副两从+腹地城市"强等级性组织模式。(4)四类网络的结构差异主要受区域自然条件、地缘优势、产业特征、科研资源和城市发展策略等因素的影响。     

环鄱阳湖区32城市的等级结构与空间关联研究

通过分析城市等级结构和空间关联，有助于识别城市体系发展阶段和协作状况，对于指导区域城市协调发展具有重要的意义。以环鄱阳湖区32城市为研究对象，运用“位序 规模”法则分析后发现：2006年环鄱阳湖区中间位序城市较多，人口分布较为均衡，但研究区的2城市指数高达3.698，南昌市的首位优势十分明显；运用“区域经济联系量”分析南昌市区与其它31城市间经济联系隶属度，结果表明研究区内二级城市中九江、抚州隶属度较高，三级城市中星子、湖口、彭泽和浮梁的隶属度较低。因此，为促进环鄱阳湖区城市群的协调发展，应重点加强二级城市的城市化建设，如九江、新余，促进各级城市间的经济协作。     

过江通道对乡镇可达性影响分析

过江通道建设将缩短相关城镇到中心城市的时间距离，提高乡镇可达性水平，改善区位条件，从而带动乡镇经济发展。为了定量地评价过江通道对乡镇可达性和城镇体系影响，以苏通大桥为例，借助GIS软件，采用成本加权栅格方法，选取加权平均旅行时间指标、潜力模型与场强指数，对比分析通车前后乡镇可〖JP+1〗达性空间格局与中心城市腹地和场强空间变化。结果表明：南通东部与大桥北岸乡镇可达性与区位优势潜力显著提高，城镇整体可达性与区位优势潜力小幅提高。可达性空间格局变化较小，可达性值呈现出长江以南由东向西递增，江北由西南向东北方向递增特征。大桥影响范围更多限于南通东部县市与大桥北岸。城镇空间体系变化较小，腹地与场强变化多出现在大桥两岸，场强值分布呈西南向东北方向逐渐递减的分异特征。数据表明大桥优化了南通东部区位条件，使其更好地接受发达地区产业与知识的“溢出效应”，加快苏南产业向南通东部地区转移，促进区域均衡发展。     

长江中游城市群空间联系研究

基于城市流强度模型和城市间相互作用模型,以长江中游城市群27个地级市为研究对象,分析了城市群内的城市辐射能力及其内在的经济联系。结果表明:(1)长江中游城市群整体集聚和辐射能力较弱,区域内中低级城市流强度的城市占多数;(2)城市群内第二、三产业辐射能力存在较大差异,第二产业呈现出较强的辐射能力,而第三产业辐射能力较弱,并且其空间分布相对较为分散;(3)区域中心城市的核心带动作用总体较弱,辐射范围和辐射强度都有待加强;(4)长江中游城市群内城市间空间联系不够紧密,且联系程度空间差异较大。省际城市之间联系贫乏,城市间尚未形成联系紧密的辐射网络。     

上海港对间接腹地经济的作用研究——基于资本路径和物流路径

资本流和物流作为海港对间接腹地经济作用的载体,可以根据其作用路径进行详细分析。通过尝试性地建立面板数据模型,分析海港资本作用枢纽—物流园区、支线港和无水港对间接腹地经济的影响,结合海港对作用枢纽的影响力算法,研究得出上海港通过资本路径对间接腹地生产总值的产出弹性为0.058 6。通过物流路径的系统动力学分析对SD流图进行描述,结合Eviews软件设定各要素的数学方程,选择上海港进行仿真分析,并用历史数据对模型进行检验,误差在可接受的范围之内。进一步对系统进行短期预测,结合预测的结果发现货物运输对间接腹地经济作用的弹性约为0.7。最后分别对上海港主要的吞吐货种进行系统仿真,发现集装箱和石油、天然气及制品的物流运输对间接腹地经济影响最大。     

南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究

以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局     

基于分形的城市体系经济规模等级研究

利用分形理论进行城市体系的经济规模等级特征分析,推广了规模等级分形理论的应用领域。以长江三角洲地区县级以上行政单位为研究对象,以2009年经济数据为载体,分别从分部门的经济总量、经济密度和第一无标度区3个角度计算了城市体系经济规模的分维,验证了分形理论在城市体系经济规模等级研究中的适用性。结果表明：（1）城市体系中的经济规模等级呈现较好的分形特征,分形维数可以作为城市体系经济规模等级研究的有力工具;（2）长江三角洲地区当前各经济社会部门的规模等级特征差异较大,中心城市垄断性较强;（3）长江三角洲地区经济规模等级层次明显;（4）以无标度区为基础可以将长江三角洲地区划分为核心经济区和经济发展边缘区     

安徽省合肥和芜湖市对外经济联系量与地缘经济关系匹配分析

引入克鲁格曼指数、建成区面积、人口素质权重系数等指标修正了以往的引力模型，利用修正的引力模型确定城市的对外经济联系量。运用欧氏距离法确定城市间的地缘经济关系，并分析其形成的原因。对经济联系量与地缘经济关系进行匹配，并对匹配结果进行原因分析，根据不同的匹配情况提出城市未来发展战略。研究结果显示：(1)合肥市的地缘经济关系互补性大于竞争性，而芜湖是竞争性大于互补性；在地缘经济关系的形成过程中，产品资源向外地的流动能力指标对形成城市间竞争性或互补性的贡献较大。(2)合肥、芜湖两市的地缘经济关系和外联经济联系量的匹配结果都不理想，属于强、较强经济联系量与强、较强互补地缘经济关系的理想匹配结果较少；城市间产业结构的差异性和交通的便捷性成为影响匹配结果的一个原因。增强经济联系量、调整地缘经济战略、优化匹配关系是城市的首要任务     

高速铁路对中国省会城市旅游经济联系的空间影响

研究高速铁路影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征,对于当今在"一带一路"国家倡议背景下,客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义,有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据,避免政府决策的盲目性,同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。基于旅游经济联系强度模型,社会网络分析的网络密度、中心度、凝聚子群等探讨高速铁路影响下的中国省际城市旅游经济联系强度及其网络结构、特征、空间格局等,研究表明:(1)中国整体高铁旅游经济联系松散,尚未形成一种大规模或占有中国绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场,总体呈现相对分散、孤立的空间格局,其中西部高铁旅游经济联系断裂显著,东、中部出现小范围区域或城市群尺度的"小集聚"现象,目前呈现中国东北、西部、东南与中南4个高铁旅游经济派系。(2)高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线交叉的地域,高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线交叉的"金三角",胡焕庸线以南对旅游经济要素掌控程度大于以北地域,东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓,整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。(3)高旅游经济联系强度的城市对相对较少,包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等,其中北京、天津、上海、杭州、南京等东部省际城市旅游经济综合强度位于全国前列,中部与东北省际城市居中,西部省际城市较为落后。     

长三角地区城市土地开发强度特征及影响因素分析

合理控制土地开发强度是提高土地利用效率和改善环境质量的重要手段。以建设用地面积占该区域土地总面积的比例为土地开发强度的表征指标，运用GIS软件和经济计量模型，探讨了1996~2008年长三角地区城市土地开发强度的特征及其影响因素。结果表明：长三角城市土地开发强度总体上呈增长趋势，城市间土地开发强度差异明显，并且具有空间集聚特征，形成了以上海、杭州为中心的高强度地区，这与目前长三角经济增长极相吻合。同时，经济增长、城镇化、产业结构与城市土地开发强度之间显著正相关，行政区划调整与城市土地开发强度在短期内表现为负相关关系，土地管理政策的影响尚不显著。今后，只有转变经济发展方式，严格执行土地管理政策和城市规划，合理推动城镇化和城市产业布局，才能使城市土地开发强度保持在合理水平。将为长三角地区城市土地可持续利用提供参考，对控制城市建设用地规模和发展方向，也有一定的理论和现实指导意义     

基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化——以湖北荆州市112个乡镇为例

行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州"一城主宰"演变为荆州和岳阳"两城瓜分",所属县级市腹地格局也经历了由"荆州独享"到"周边共享"的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出"单核单轴弱扩散"→"单核多轴强扩散"→"双核多轴全扩散"的空间演化模式。     

武汉城市圈经济增长差距的实证分析

运用2000～2007年武汉城市圈各城市经济增长的宏观基本数据，分别从绝对差距、相对差距、收敛性等角度，对武汉城市圈9个城市间经济增长的差距进行了详细的分析。结果表明：无论是绝对差距，还是相对差距，在考察期间都是逐年扩大的；〖WTBX〗δ 收敛和绝对β 收敛的实证检验，都证明各城市间的经济增长趋于发散；在加入了反映该城市圈经济增长差异的经济结构变量和产权结构变量后，构建的3个模型检验都证明了其存在条件β〖WTBZ〗 收敛。且农业产值比重和国有企业职工所占比重与各城市经济增长之间负相关，两项指标越大，城市经济增长的速度越慢；而工业产值比重则与各城市经济增长之间存在很强的正相关性，工业化进程越快的城市，其经济增长的速度越快。因此，加快产业结构调整和深化国有企业改革是缩小各城市经济增长差距的重要途径。     

青岛在山东半岛蓝色经济区建设中的功能定位及发展对策研究

山东半岛蓝色经济区建设已正式上升为国家战略，是国家区域协调发展的重要组成部分。青岛作为山东半岛的龙头城市，综合实力强、地理位置优越、海洋资源丰富、海洋科技领先、海洋经济发达且产业结构较为合理，应借此优势将其建设成为全国蓝色经济发展的先行区、山东半岛蓝色经济区的核心区。在此过程中，青岛要进一步优化蓝色经济的空间布局，并按照“优化提升一产，发展壮大二产，突破发展三产”的思路完善产业结构。为促进山东半岛蓝色经济区快速发展，发挥辐射带动作用，青岛应营造良好的政策环境，突破海洋产业化关键技术，实施项目带动策略，加强半岛城市间的分工协作，并在开发过程中注重生态环境保护，确保蓝色经济可持续发展