长三角城市群“空间流”网络结构特征——基于公路运输、火车客运及百度指数的综合分析

信息技术的应用与社会信息技术的传输,使大量的要素(人流、物流、信息流)在城市群空间内集聚与扩散,加密城市群空间内城市联系。在基于公路运输、普通列车、高速列车以及百度指数4个要素的综合分析基础上,对长三角城市群"空间流"网络结构特征进行探析。研究结果表明:(1)长三角城市群区域内城市联系虽具备了网络化规模,但城市间的联系不均衡,以上海、南京、杭州等城市为多中心的协调网络发展格局特征明显;(2)长三角城市群16个核心城市"空间流"特征呈现三角形网络结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在空间结构内部,形成若干次级城市网络连线;在空间分布上,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,区域联系强度以"沪—宁"、"沪—杭"沿线向两侧递减;(3)上海、南京、杭州、苏州、无锡5个核心城市排名处于网络中心的前列,扬州、南通、泰州、舟山等周边城市相对靠后,这与区域经济发展过程的"吸虹效应"有关,随着区域经济一体化程度的加深,中心城市会向周边地区提供服务与经济辐射,完善整个长三角城市群网络体系。     

中原城市群铁路网络可达性及经济联系格局

选取城市间最短旅行时间数据和社会经济综合指标,采用加权平均旅行时间、修正后的引力模型、地统计分析、空间探索性分析和空间计量模型等方法,对中原城市群可达性与经济联系格局进行分析。结果表明:(1)中原城市群可达性水平整体呈现"十"字型空间格局,南北向沿线城市的可达性优于东西向;局部空间上,高低值空间集聚分块状特征明显,显著空间关联类型以显著HH区和显著LL区为主。(2)经济联系整体呈现"钻石"型立体网络格局且分层态势明显;局部空间上凸显以郑州、商丘、洛阳等核心区城市为中心的辐射状格局;网络结构呈小团体集聚特征,团体内部联系密切,整体联系相对松散。(3)经济联系强度受到城市规模、城镇化水平、交通、区位及资源流通能力等因素的共同影响。     

长江中游城市群空间联系研究

基于城市流强度模型和城市间相互作用模型,以长江中游城市群27个地级市为研究对象,分析了城市群内的城市辐射能力及其内在的经济联系。结果表明:(1)长江中游城市群整体集聚和辐射能力较弱,区域内中低级城市流强度的城市占多数;(2)城市群内第二、三产业辐射能力存在较大差异,第二产业呈现出较强的辐射能力,而第三产业辐射能力较弱,并且其空间分布相对较为分散;(3)区域中心城市的核心带动作用总体较弱,辐射范围和辐射强度都有待加强;(4)长江中游城市群内城市间空间联系不够紧密,且联系程度空间差异较大。省际城市之间联系贫乏,城市间尚未形成联系紧密的辐射网络。     

铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响

为探讨高速铁路线网格局及运营组织对城市空间重构的影响,以长三角城市群为实证,采用2008及2018年长三角城市群铁路时刻数据,对比分析普速铁路与高速铁路对区域可达性及城市联系紧密度的影响。结果表明:高速铁路的运营一方面改善了城市间铁路旅行时间,另一方面产生"时空收敛"的不均衡效应,铁路可达性水平以沪宁通道为中心向外围递减;沪、宁、杭、合、甬等中心城市以高速铁路网络为依托重塑一日交流圈,其范围沿高速铁路延伸且重叠范围不断扩大;高速铁路影响城市空间联系并推动区域空间重构,区域联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征,并呈现向网络化结构发展的趋势;核心区域由以上海为核心的"一体两翼"结构拓展为沪宁杭多向联系的"黄金三角"结构,其他不同等级节点城市依托高速铁路连接,在此基础上形成"中心—网络"的组织模式。     

环长株潭城市群空间联系演变特征与对策研究

科学揭示城市群内在空间联系特征是诊断问题与优化对策，以实现可持续发展的关键所在。在城市综合质量指标评价体系和可达性分析基础上，基于空间相互联系、对外服务扩散能力、对内集聚影响力等层面方法集成对2006年以来环长株潭城市群的空间联系展开了实证分析。结果表明：城市群空间相互作用呈现出以长沙-株洲-湘潭为核心的内心圈层结构，交通科技对城市空间联系产生的时间压缩效应明显，空间联系网络格局出现进一步扩大的趋势；对外服务扩散能力北高南低、东北高西北低，但区域差异程度得到较大幅度的改善，呈现出以长沙为主核心的圈层模式与常德市为副中心的极核模式并存的局面；长沙是城市群集聚的核心，益阳、娄底、常德处于城市对内集聚影响的低位区，城市群对内集聚影响能力沿高铁线路分布和拓展，长昆客运专线开通后核心地带开始呈现出向西偏移的态势；针对城市群存在极核结构依然明显、内核圈层尚处雏形、区域网络联动效应较差、基础配套有待加强的问题，提出了加强区域产业协作、优化战略政策和完善一体化交通体系的建议。     

我国中部崛起的城市群发展策略思考

中部地区崛起是国家经济重心多极化发展的必然趋势。中部经济发展态势良好，但中心城市实力较弱，辐射作用不强，城市群发展水平相对较低，城市群间缺乏沟通与合作。针对我国中部城市群的现状问题，提出了武汉都市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群和太原都市圈等中部6大城市群的发展策略：尽快建成我国中部经济发展轴，壮大节点的经济实力，努力建成产业集聚的核心地区，发展传统农业，但要引导向现代农业、都市农业方向前进，强有力地提升中部地区城镇化水平。同时注重我国中部地区城乡统筹规划与示范区的建设，保护本区域的旅游生态区、建成重要的国际旅游区，促进我国中部地区经济的长足发展，全面推动区域城镇化     

中国城市群“圈层”结构对能源强度影响实证

借助于经济地理学的理论视角,利用2000-2011年十大城市群99个城市数据,首先结合城市引力模型来计算中心城市与腹地城市引力强度与中心城市自身引力强度之比来描述城市群中心城市与腹地城市经济联系转化的相对程度,通过给出设定的0.4-0.6之间的边界标准并使获得的比值与之相比较,比较结果可以描述中心城市规模密度及中心城市与腹地城市规模密度转换差异并对城市群"圈层"结构进行测度;其次在城市层面建立实证模型对城市群"圈层"结构降低能源强度的影响程度及作用机制进行分析,在控制了一系列能源强度影响因素后,回归结果显示,城市群由于集聚程度的饱和而出现向外扩张的趋势,随着次一级经济发展带的不断形成,这种循环运动增强了中心城市的影响力,从而使得中心城市和周围城市所在区域形成了表征区域集聚的城市群"圈层"结构,该圈层结构是在聚集效应和拥挤效应共同作用下通过合理布局从而最终达到降低能源强度的目标。但随着集聚程度的饱和,在0.45边界标准之后,拥挤效应的约束性作用显现,降低能源强度程度显著变小,在0.6边界标准降低能源强度程度达到了最低,控制政府干预的核心影响因素城市市区个数变量发现,"行政区经济"会间接通过增强行政成本而提高了能源强度,最后对研究结论进行了一系列的稳健性检验。这些实证研究结果具有显著的政策含义,通过进一步探寻空间和市场力量共同降低能源强度的可行选择,推动空间节约式的布局道路,使得城市群的层级形成为提升能源效率提供了一个合理的实现途径。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略     

高速铁路建设对人口流动空间的影响研究

作为快速交通流线的主要形式,高速铁路建设能有效拓展区域人口流动空间、增强区域联系度。本研究以沪宁城际高速铁路为例,基于宏观经济联系及问卷调查,通过构建经济联系强度模型、人口流动空间联系指数以及产业人口联系指数,定量分析城际高速铁路建设对区域人口流动空间的影响,探讨沪宁地区"一轴双核"经济结构运行机理。研究发现:①沪宁城际高速铁路建设有效拓宽了城市间人口流动时空,缩短了区域经济距离,以南京市和上海市为核心的人口、产业以及经济空间集聚效应明显,宁镇扬(南京、镇江、扬州)和苏锡常(苏州、无锡、常州)一体化程度增加,并且上海市与苏锡常地区相互联系增强,人口、产业、经济发展均质化程度提高;②高速铁路建成后,南京及上海周边地区呈现人口集聚的极核效应,上海与苏州、无锡与常州、南京与镇江的人口流动联系强度加强,高速铁路沿线区域"一轴双核"空间发展特征明显,经济一体化趋势加快;③沪宁城际高速铁路建成后,沿线居民出行频次增加,尤其是20-44岁之间的有较高职业声望的青壮年劳动力流动频次增加显著,这种微观变化一方面表征了区域经济联系度的增加,另一方面体现了区域人力资本之间的融合与相互依赖,是经济一体化的内在表现形式;④高速铁路服务水平、舒适度、准时性、高效性等是居民选择乘坐高速铁路的主要影响因子,居民出行及相互交流更注重实效;⑤结合区域产业分工与人口集聚,上海、南京的批发和零售业、文化、体育和娱乐业等,镇江市的信息传输、计算机服务和软件业等的产业人口流动趋势指数为正值,这些产业人口的流动是区域人口集聚的主要因素;同时苏州、无锡的制造业、常州的金融业等产业人口流动趋势指数为负值,从而导致这些城市人口呈现扩散趋势。     

经济集聚对碳排放强度的影响及传导机制

中国城市群的兴起催生经济集聚,化石能源消耗增多引发碳排放形势愈加严峻,探索经济集聚对碳排放强度的影响及传导机制至关重要。本文以2004-2016年京津冀、长江三角洲、粤港澳大湾区、成渝城市群的61个城市面板数据为研究样本,探索经济集聚与碳排放强度的关系及影响机制,创新性地使用抗日战争时期各城市是否有铁路通过、2003年各城市是否有机场、各城市历年的国家级经济技术开发区数量作为工具变量解决内生性问题,构建中介效应模型分别检验环境规制和城镇化水平对经济集聚影响碳排放强度的传导机制,并分析经济密度异质性下经济集聚对碳排放强度的不同作用路径。结果表明:①经济集聚与碳排放强度之间呈显著的负向关系,现阶段城市经济集聚水平的提高有利于降低碳排放强度;②相对于低经济密度城市,高经济密度城市经济集聚的降碳效果更为明显;③经济集聚不仅直接对碳排放强度产生影响,还通过环境规制与城镇化水平两条路径间接对碳排放强度产生作用,中介效应显著;④低经济密度城市经济集聚对碳排放强度的间接影响主要是通过城镇化水平来传导,而高经济密度城市经济集聚对碳排放强度的间接影响可以靠环境规制和城镇化水平两条路径来实现。据此本文认为,政府应推动城市群经济以促进区域融合发展,实现企业联动合作以提高经济集聚水平。针对经济密度不同的城市治理手段应有所侧重,高经济密度城市应以增强环境规制力度为主要碳减排手段,而低经济密度城市则应通过提高经济集聚水平,改善城市建设水平并最终达到碳减排的目标。     

区域旅游业碳排放及其影响因素——基于旅游流动性视角

旅游业在促进经济增长的同时,带来的负面环境影响也不容忽视。首先,借鉴流体力学理论构建"旅游流动性"概念,对区域旅游流动性进行测度,并在此基础上分析其时空演变特征。其次,基于"自下而上"法,考虑区域能源结构的差异,引入修订后的综合碳排放系数测算2000—2017年中国区域旅游业碳排放量,同时对旅游流动性与旅游业碳排放之间的关系进行探讨。最后,以旅游流动性为核心解释变量,基于IPAT模型选择旅游者人数、旅游者人均消费支出、区域技术水平以及航空客运量作为控制变量,分析各影响因素对旅游业碳排放的作用。研究结果表明:(1)研究期内,中国区域旅游流动性整体水平持续提升,省际差距明显,其均值处于235～11 695人km之间。旅游流动性的分布具备明显梯度特征,长期保持"东部地区中部地区东北地区西部地区"的空间格局,其高值区和中高值区逐步由东部的经济发达省区向西部及东北地区扩张演化。(2)中国区域旅游业碳排放量从4 120.70万t增加至20 365.59万t。旅游业碳排放和旅游流动性的马太效应明显,在空间上以京沪粤、甘青宁为核心呈现"高流动高排放"、"低流动低排放"的集聚特征。(3)中国区域旅游业碳排放受到多种因素的共同影响,其中,核心解释变量旅游流动性对旅游业碳排放的影响显著,具体表现为U型曲线关系;控制变量航空客运量、旅游者人数、旅游者人均消费支出的作用强度依次减小,上述变量分别增加1%将导致旅游业碳排放量各增加0.33%、0.27%和0.15%。区域技术水平对旅游业碳排放的影响不显著。     

基于母子企业联系的上市公司网络结构研究——以长江中游城市群为例

基于2014年长江中游城市群上市公司数据，借助社会网络分析法对母子公司联系视角下该地区企业网络特征进行深入分析。结果如下：（1）长江中游城市群企业对内联系网络密度较低，整体企业网络联系较弱，该网络呈现出明显的核心—边缘结构;（2）省会城市在长江中游城市群中集聚与扩散效应突出，中心城市带动作用显著；城市中介性极化现象严重，长沙、武汉中介作用突出；企业与投资目的地之间交通距离短、通达性较高;（3）企业对外联系总体网络处于低联系、初级发展水平;（4）层级网络显示企业低等级联系多集中于周边省份及地理临近地区，最高等级联系指向高等级城市；网络等级越低，网络格局呈现更为分散交织的复杂形态；节点城市关联方向上显现出明显的差异化特征。 关键词： 格局特征；上市公司；社会网络分析；长江中游城市群     

城市群多要素外向联系网络结构——基于长江中游城市群-长江经济带的实证

大数据分析已成为新时期理解城市网络的关键.基于交通、信息大数据,通过SNA、SSI、Modularity等方法分析长江中游城市群外向联系网络结构及影响因素,结果显示:(1)空间异质性明显,极化作用突出.普铁网络形成以周边城市为主的"π"型空间联系格局,高铁网络廊道效应显著,呈现以沪昆、汉沪蓉高铁为轴线的侧"V"型联系格局,信息网络形成以武汉、长沙、南昌为核心向外放射状空间联系格局.SSI均小于0.1,空间极化效应明显.(2)拓扑结构上,普铁、信息网络单核结构显著,高铁网络双核结构突出,综合网络显现多核结构.(3)社区结构上,普铁和高铁网络社区结构明显,信息和综合网络未形成明显的社区结构.(4)城市规模对长江中游城市群外向联系网络发挥关键作用,地理距离、行政等级以及城市职能也会产生不同程度的影响.     

武汉城市圈旅游景区空间结构分形研究

武汉城市圈旅游景区具有沿河流、交通、城市分布的特征,集聚态分布格局明显。运用分形理论对武汉城市圈旅游景区空间结构进一步分析,结果表明:武汉城市圈旅游景区空间结构存在明显的无标度区,空间结构是分形的。武汉城市圈旅游景区在自组织演化过程中的中心性较为明显,多分形结构凸出,空间结构较为复杂;旅游景区空间结构是以武汉、咸宁、黄冈、麻城等主要城市为节点,通过系统内部的长江、京广高铁、京港澳高速、沪蓉高速等线状要素进行能量传递而展开的;旅游景区空间分布具有较强的轴线分布特征,空间相互作用较强,旅游交通网络通达性优良。对旅游景区空间结构现状分析和分形刻画的基础上,认为"K"形空间发展结构是武汉城市圈旅游空间结构的最佳发展模式。     

基于主成分分析法的长江经济带省会城市水生态文明评价

城市水生态文明评价指标体系是测量水生态文明,指导城市水生态文明建设的基础。在综述国内水生态文明评价研究文献基础上,按水生态、水经济和水社会三大系统,从水生态、水工程、水经济、水管理和水文化等方面筛选了18项指标构建了水生态文明城市建设平价指标体系,并应用主成分分析法对长江经济带11个省会城市的水生态文明建设水平进行测度分析。结果显示长沙、杭州、成都和贵阳的城市水生态文明综合得分靠前,上海、南京得分较低,并且与其他城市相比差距较为明显;将长江经济带11个省会城市的水生态文明状况划分为5个等级,以体现不同城市水生态文明的差异性,并按空间格局分析了长江经济带东部、中部和西部三大区域的水生态文明程度。     

长江中游城市群人口分布与城镇化格局及其演化特征

城市群日益成为我国人口集聚和城镇化发展的重要载体,2015年4月《长江中游城市群发展规划》的提出标志着长江中游城市群建设正式上升为国家发展战略。基于2014年长江中游城市群人口和城镇化格局现状分析,采用湘鄂赣3省第四、五、六次人口普查数据,分析了1990~2010年长江中游城市群人口与城镇化格局的空间变化。研究发现:(1)1990~2010年,长江中游城市群人口分布不均衡,武汉、长沙、南昌3大省会城市一直是人口的主要集中地,人口集聚水平不断提升,但城市群整体的人口集聚水平有所下降,人口分布的空间格局呈现出由单核心结构向多核心结构的发展趋势;(2)人口"镇"化是长江中游城市群城镇化发展的主要驱动力,城镇化水平经历了由以长江为界北高南低分布向沿长江、京九和浙赣沿线地区分布的发展过程,形成了多核心结构的城镇化格局;(3)对比人口分布与城镇化格局的演变过程,反映出人口集聚度对城镇化格局的形成有着重要影响,但区域城镇化同时受到经济发展水平、工业化水平、基础设施等多种因素影响,其格局变化更加复杂、显著。     

高铁对泛长三角地区可达性格局影响

为探讨高铁对泛长三角地区可达性造成的影响，选取加权平均旅行时间、经济潜力及日常可达性作为3个主要评价指标，分析有无高铁两种情形下，泛长三角地区可达性的动态变化，并探讨该变化所带来的空间效应。结果显示：高铁的运营使得各城市的可达性均得到了大幅优化，各城市加权平均旅行时间平均缩减了50.57%，经济潜力值平均增幅达到了99.62%，省级行政中心的一日交流圈面积占比增长至95.92%；高铁带来的时空效应、区位增强效应、同城化效应和一体化效应加强了城市间的社会经济联系同时，还推动了区域空间格局的重塑；因高铁对各城市可达性的差异化提升，泛长三角地区的空间极化将进一步凸显，上海、南京、杭州等中心城市发挥其区位优势，对周边城市产生强劲的经济带动作用，而宣城、阜阳等无高铁通过城市因相对区位的渐弱，将被日益边缘化，重组后的“核心-边缘”格局已初现端倪。     

高铁对长三角区域旅游一体化影响计量研究

高铁正成为影响我国区域旅游一体化的关键性因素,已有高铁旅游影响研究普遍存在供需分离的系统化视角缺位问题。立足多目的地-多客源地交互的旅游供需空间系统视角,利用GIS集成方法和旅游系统引力模型研究了有无高铁网络两种情境下的长三角区域旅游竞争力和出游力格局,分析了高铁对区域旅游一体化影响的具体方向、程度和意义。结果发现:(1)高铁对长三角区域旅游一体化影响增强,扩大了旅游竞争力、出游力等级差异,带来逆向均衡一体化效应;(2)高铁强化了长三角区域旅游格局的核心-边缘结构,边缘地区非高铁城市的旅游竞争力和出游力进一步被削弱,而核心高铁城市上海的中心性仍在增强;(3)高铁开通后,边缘地区新增开高铁城市的旅游格局变化最大,但固有劣势使其不能从根本上改变区域旅游整体的非均衡发展态势;(4)高铁时空压缩在削弱空间距离因素影响的同时,促进了区域旅游竞合关系的本位回归,规避旅游供给的同质化竞争、强调差异化发展是发挥高铁旅游一体化联动效应的根本路径模式。最后,指出高铁开通可以为边缘地区城市提供相对公平的交通发展平台,是防止边缘地区城市进一步被边缘化的必要条件,进而提出了促进区域旅游一体化发展的具体政策建议。     

长三角地区城市经济网络的时空演化特征

流空间成为城市群空间结构研究重要内容,而如何识别城市群流空间结构特征,揭示其对城市群实体空间的影响,是当前城市群空间结构研究的重点及难点问题。采用1992、2001、2010、2019年企业异地投资数据,构建长三角地区城市联系网络,借助复杂网络分析、K-means聚类等分析方法,探究区域经济网络整体特征演变,分析网络空间组织结构演化规律。结果显示：(1)1992～2019年长三角地区城市联系强度大幅提升,城市节点的重要性和影响力的离散和不均衡程度在不断缩小。城市经济网络“小世界”特性逐渐显著,无标度特性在逐渐弱化。(2)长三角地区城市经济网络从早期的“V型”结构转向核心城市相互连接的多边形网络结构;网络联系从核心城市间相互联系向外拓展至核心城市与其周边相邻城市之间的联系,空间邻近性网络联系特征开始显现;网络体系中参与城市从核心城市逐步扩展至全域,南京、杭州、合肥等核心城市形成相对独立的对外辐射网络体系。(3)长三角地区城市等级体系已经形成金字塔结构,以上海市为核心城市地位最为突出;杭州、南京影响力次之;宁波、合肥、绍兴、苏州、无锡、嘉兴等城市再次之。(4)长三角城市经济网络的发展演化从...