基于域内旅游流场的长三角旅游空间结构探讨

以长三角15市2004年数据为例,从经典的引力模型出发,构建城市旅游流强度模型,通过对长三角域内旅游流下空间结构探讨表明:①域内长三角旅游的目的地和客源地在地域上表现为一种以上海为中心的圈层结构:②上海和除舟山外长三角其他城市都发生强相互作用,具有较强的中心性,长三角外围地区的城市旅游有被长三角边缘化的趋势;③长三角域内旅游流网络在a=1的水平下,β、γ的指数分别为1.5333、0.5897,发展较好,但还有很大的提升空间;④加强周边地区的网络建设,特别要加强南京旅游圈、长江北岸旅游带和杭甬旅游带"一圈两带"的旅游网络化建设,从而实现旅游流空间流向合理调整与结构优化,提高旅游网络化水平,促进旅游业健康发展.     

长三角城市旅游产业竞争力综合比较研究——基于AHP法与BP人工神经网络模型

在长三角区域经济一体化背景下,旅游产业作为城市经济的重要组成部分,其竞争力水平高低直接影响城市的成长潜力。基于此,本文将旅游产业竞争要素分为旅游市场、资源丰度、基础设施、辅助产业、产业创新、城市经济总体水平六个方面,建立了包含了3个层次6个大类28个指标城市旅游竞争力评价指标体系。根据长三角16个城市面板数据,运用层次分析法和BP人工神经网络模型分别进行城市旅游产业竞争力评价,得到综合评价结果。基于该结果将长三角城市旅游产业竞争力分为三个层次,分析各个城市要素竞争力的空间分布和竞争力优劣势,提出长三角城市应改善竞争劣势和建立合作机制并举,实现竞合发展。     

皖江城市群旅游经济空间联系格局

在皖江城市群作为承接长三角产业转移示范区背景下及区域交通网络化、区域旅游一体化发展的新形式下，对皖江城市群旅游经济联系和影响范围研究就显得必要。以该地区10城市的旅游经济联系为主线，以界定旅游中心节点、测算旅游经济联系量和场强模型为手段，构建皖江城市群旅游圈。研究表明：以合肥和芜湖为双核的皖江城市群大旅游圈，其内部分为3个次旅游经济圈，北部以合肥为中心，包括六安区域、滁州和含巢湖整个水面的大部分区域的合肥旅游圈；西南以安庆为中心、池州为副中心，含铜陵一部分地区的安庆旅游圈；东南以芜湖为中心、宣城为副中心，包括马鞍山和部分巢湖区域、部分铜陵区域的芜湖旅游圈。最后提出了3个旅游经济圈发展的旅游规划建议     

中国长江三角洲城市群创意产业发展趋势及效应分析

创意经济是全球进入新经济时代发展起来的一种推崇个人创造力与智慧、推崇创新，强调基于个人创造力的文化艺术与科技创新对经济的支持与推动作用的新经济。创意产业发展的质与量已经成为21世纪衡量一国或城市综合竞争优势的重要标志之一。然而较高新技术、交通网络、信息网络等对城市群影响，创意产业作用于城市群的哪些方面、影响程度如何尚未引起学界足够重视，而这恰是创意时代城市群竞争优势持续提升的重要理论和城市产业政策实践难点。以中国长江三角洲城市群(16城市)为研究对象，从创意产业发展影响因素综合测度视角研判长三角城市群创意产业发展趋势：（1）梳理国内外研究阐明了创意产业的空间性，由此糅合城市体系理论与创意阶层理论构建创意城市体系，并从其核心组分“创意环境、创意能力、创意活力”构建测度城市群创意产业发展影响因素指标体系；（2）采用长三角16城市2005、2009年度统计数据运用因子分析法，判识出影响城市群创意产业发展主要因素：城市便利性、创意阶层的规模与质量、创意产业的经济基础与经济投入强度、城市休闲设施，且前3者影响程度较大；（3）采用层次聚类法综合测度创意产业影响因素，发现长三角各城市创意产业发展水平迅速上升、城际差距缩小，且创意产业影响长三角城市群演进趋势虽弱但已初现，即以创意产业发展影响因素综合指数观察长三角城市位序 规模，上海仍位于首位，但第2层级中却多了苏州，第3层级却呈现无锡、镇江、泰州、常州优于宁波、扬州的格局     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元，综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著，但趋于均衡化发展态势；（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性，交通“轴线”扩散明显，空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”，最后演变为“树枝状”，旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构，不断地由低级向高级演变；（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

基于上海案例的大都市旅游容量及承载力研究

都市旅游容量和承载力问题是事关都市旅游可持续发展、和谐旅游环境建设的重大战略性命题。上海都市旅游发展跨入了由数量扩张向质量提升的重要转型发展期。面临警旅游容量问题的严峻挑战。都市旅游容量管理与调控是一项社会系统工程。实施旅游容量管理与调控不是剥夺或限制公民进入都市旅游和体验的权利。而是根据这种区域的极限容量阀值。疏导进入大都市的旅游流。使之保持警一种合理的、持续的容量态势发展，维系整个区域发展的可持续性。为此。要创新都市旅游容量与承载力管理的制度安排。通过都市旅游产品转型与创新、基础设施技术升级和扩能、都市旅游布局空间战略调整、区域协调与联动、实施旅游可持续指标行动等举措，进一步释放都市旅游容量及承载力潜力，缓解都市中心城区容量压力。促进都市旅游可持续发展。     

高铁对长三角区域旅游一体化影响计量研究

高铁正成为影响我国区域旅游一体化的关键性因素,已有高铁旅游影响研究普遍存在供需分离的系统化视角缺位问题。立足多目的地-多客源地交互的旅游供需空间系统视角,利用GIS集成方法和旅游系统引力模型研究了有无高铁网络两种情境下的长三角区域旅游竞争力和出游力格局,分析了高铁对区域旅游一体化影响的具体方向、程度和意义。结果发现:(1)高铁对长三角区域旅游一体化影响增强,扩大了旅游竞争力、出游力等级差异,带来逆向均衡一体化效应;(2)高铁强化了长三角区域旅游格局的核心-边缘结构,边缘地区非高铁城市的旅游竞争力和出游力进一步被削弱,而核心高铁城市上海的中心性仍在增强;(3)高铁开通后,边缘地区新增开高铁城市的旅游格局变化最大,但固有劣势使其不能从根本上改变区域旅游整体的非均衡发展态势;(4)高铁时空压缩在削弱空间距离因素影响的同时,促进了区域旅游竞合关系的本位回归,规避旅游供给的同质化竞争、强调差异化发展是发挥高铁旅游一体化联动效应的根本路径模式。最后,指出高铁开通可以为边缘地区城市提供相对公平的交通发展平台,是防止边缘地区城市进一步被边缘化的必要条件,进而提出了促进区域旅游一体化发展的具体政策建议。     

长三角区域一体化的环境效应研究进展

长三角区域一体化的环境效应研究对于资源节约和环境友好型社会的建立和长三角区域整体竞争实力的提升具有重要意义。总结当前该领域研究在理论、方法等方面取得最新进展的基础上，指出当前研究的薄弱环节，并展望未来的研究方向。研究表明：目前长三角区域一体化的环境问题受到普遍关注，已从经济空间格局变化、产业集聚发展与污染转移、人口增长压力及外商直接投资增长等多个方面对长三角区域一体化的环境影响机理和效应进行分析，并从区域环保合作（环保一体化）、区域生态补偿及环保规制等方面探讨解决长三角区域一体化环境效应的途径。在研究方法上，以计量经济学模型和采用ArcGIS空间分区为主的定量分析方法开始应用于长三角区域一体化的环境问题变量的识别及基于环境约束的一体化空间优化格局。当前的研究尚未形成体系，理论研究欠缺，方法应用有限。从发展趋势看，今后基于区域一体化的环境效应的机理研究有待深入，多学科融合、新技术方法的应用将得到加强     

甘肃省旅游城市体系研究

运用主成分与聚类分析相结合的方法，根据《甘肃省城镇体系规划和城镇基础设施报告（2003）》，《中国优秀旅游城市检查标准》。甘肃省旅游局2004年对国内游客的抽样调查数据（2004），以及对甘肃省主要城市基础设施、社会经济发展等方面28项指标进行的主成分——因子聚类分析综合评价结果，得出主要城市的体系与功能评价，初步探讨甘肃省旅游城市体系，根据结果初步得出，甘肃省旅游城市体系分为，国际旅游城市——敦煌，省内一级旅游中心城市——兰州，省内二级旅游中心城市以及省内三级旅游中心城市和地方旅游中心城镇，并为各个城市的城市旅游形象和城市旅游标识体系，旅游城市的发展方向等进行了概念性规划。     

高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略     

长江旅游带旅游资源空间格局研究

旅游资源的空间格局是旅游产业规划、布局的重要基础。本文选择长江旅游带9省2市世界遗产地、国家级自然保护区、5A旅游景区、全国重点文物保护单位等12类共计4 729处旅游资源单体的空间分布数据,借助Arc GIS软件,运用空间自相关分析和核密度估计法对旅游资源空间格局进行了分析。结果表明,长江旅游带总体旅游资源、自然旅游资源和人文旅游资源在空间上均具有明显的聚类特征。总体旅游资源沿北纬30°线、G318国道以及沪昆、沪汉蓉高铁等交通主干线分布趋势明显;高级别旅游资源主要集中在长江三角洲地区;自然旅游资源主要集中在沪汉蓉及沪昆高铁沿线及其中间地带;人文旅游资源主要集聚在长江以南的长江三角洲、古徽州地区、滇西北地区以及黔东南少数民族地区。依据得出的旅游资源空间格局特征和分布规律,建议依托长江水道、G318国道和沿线高铁,打造东西向快速旅游通道和精品旅游线路;依托政策优势,联合多方组织机构形成跨区域旅游合作共同体。     

泛长江三角洲城市旅游经济发展的空间效应

基于泛长江三角洲2002~2012年市域面板数据,并借助面板SDM及空间效应分解方法,对区域城市旅游经济发展及其动力因子的空间效应进行实证分析。结果表明:1区域城市入境和国内旅游发展都存在明显的空间依赖性和空间溢出效应,当邻近城市入境和国内旅游发展水平每提高1%,将促进本城市入境和国内旅游发展水平增加约0.257%和0.312%;2区域城市入境和国内旅游发展各动力因子的空间交互作用也较为明显。旅游资源禀赋、旅游服务设施、旅游交通设施和城市经济发展水平对入境旅游发展具有显著的空间溢出效应,旅游服务设施和城市经济发展水平对国内旅游发展的空间溢出效应也较显著。3保障性因子多为正向溢出,吸引性因子多为负向溢出。前者体现了动力因子的空间模仿效应,后者反映了空间竞争效应。保障性因子和吸引力因子的空间效应强度及作用路径差异推动着区域旅游发展格局不断演进。     

长三角城市群“空间流”网络结构特征——基于公路运输、火车客运及百度指数的综合分析

信息技术的应用与社会信息技术的传输,使大量的要素(人流、物流、信息流)在城市群空间内集聚与扩散,加密城市群空间内城市联系。在基于公路运输、普通列车、高速列车以及百度指数4个要素的综合分析基础上,对长三角城市群"空间流"网络结构特征进行探析。研究结果表明:(1)长三角城市群区域内城市联系虽具备了网络化规模,但城市间的联系不均衡,以上海、南京、杭州等城市为多中心的协调网络发展格局特征明显;(2)长三角城市群16个核心城市"空间流"特征呈现三角形网络结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在空间结构内部,形成若干次级城市网络连线;在空间分布上,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,区域联系强度以"沪—宁"、"沪—杭"沿线向两侧递减;(3)上海、南京、杭州、苏州、无锡5个核心城市排名处于网络中心的前列,扬州、南通、泰州、舟山等周边城市相对靠后,这与区域经济发展过程的"吸虹效应"有关,随着区域经济一体化程度的加深,中心城市会向周边地区提供服务与经济辐射,完善整个长三角城市群网络体系。     

长江经济带入境旅游经济时空格局动态性——基于ESDA&GWR法

以5 a为时间间隔,运用ESDA法采用旅游外汇收入平均增长量和平均增长率指标,研究长江经济带126个市域单元2000~2015年入境旅游经济的空间格局演化特征,运用GWR法分析入境旅游经济影响因素的空间异质性。结果表明:(1)长江经济带旅游外汇收入平均增长量莫兰指数经历了0.164 6~0.164 1~0.057 2的变化趋势,增量相似市域由较强集聚向较弱集聚转化,市域旅游经济增长趋于均衡。一级热点区始终位于江浙沿海市域。一级冷点区由研究区中部向苏北转移,空间范围大大缩小。(2)长江经济带旅游外汇收入平均增长率莫兰指数表现为0.098 6~0.293 1~0.198 9的变化趋势,市域之间旅游经济增长关联程度增强,总体差异逐渐缩小。一级冷热点区大幅度转移,同时热点区范围大幅度扩大。后期热点市域数量大大超过冷点市域数量。(3)入境旅游发展较为落后的湖南省、云南省增长速度最快,长三角城市群所属市域始终是入境旅游经济增长最活跃的地区。     

关于旅游城市化问题的初步探讨——以长江三角洲都市连绵区为例

城市化发展的动力带动 ,城市旅游资源的富集 ,人口、经济的集聚与扩散 ,旅游供需关系的结合 ,旅游者对城市旅游目的地的选择行为 ,政策的导向 ,旅游业的发展和交通设施的完善等因素 ,导致了旅游城市化现象的产生。以长江三角洲都市连绵区为例 ,分析了旅游城市化进程中还存在发展思路不明 ,破坏旅游景观和生态环境 ,旅游规划与城市规划、城市发展不相适应 ,人口管理比较混乱 ,用地功能分区不明显 ,土地资源浪费严重等问题。提出了旅游城市化的发展对策     

铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响

为探讨高速铁路线网格局及运营组织对城市空间重构的影响,以长三角城市群为实证,采用2008及2018年长三角城市群铁路时刻数据,对比分析普速铁路与高速铁路对区域可达性及城市联系紧密度的影响。结果表明:高速铁路的运营一方面改善了城市间铁路旅行时间,另一方面产生"时空收敛"的不均衡效应,铁路可达性水平以沪宁通道为中心向外围递减;沪、宁、杭、合、甬等中心城市以高速铁路网络为依托重塑一日交流圈,其范围沿高速铁路延伸且重叠范围不断扩大;高速铁路影响城市空间联系并推动区域空间重构,区域联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征,并呈现向网络化结构发展的趋势;核心区域由以上海为核心的"一体两翼"结构拓展为沪宁杭多向联系的"黄金三角"结构,其他不同等级节点城市依托高速铁路连接,在此基础上形成"中心—网络"的组织模式。     

城市群土地集约利用与新型城镇化耦合协调分析——以我国三大城市群为例

城市群土地集约利用与城镇化耦合协调发展是土地管理学研究的核心问题,实现土地集约利用与城镇化水平的高度协调,对促进城市群的可持续发展意义重大。运用全局主成分分析法、变异系数法的综合确权法以提高指标权重精度,基于耦合度、协调度、相对发展度模型测算、分析与比较京津冀、长三角及珠三角城市群协调发展水平,借助空间自相关模型分析沿海三大城市群协调发展水平的空间集聚特征与规律。研究表明:京津冀城市群协调发展水平最高,其次为珠三角与长三角,城市群协调发展水平的优化程度表现为"京津冀珠三角长三角",城市群协调发展度的空间相关性强弱表现为"京津冀长三角珠三角",京津冀城市群各城市协调发展水平整体逐步趋向于中高度协调,长三角、珠三角趋于中低度协调;研究前期新型城镇化发展滞后是影响京津冀与长三角城市群协调发展水平的主要原因,研究中后期京津冀新型城镇化超前发展,长三角则逐步趋于土地集约与新型城镇化同步发展,珠三角城市群新型城镇化发展进程进步显著,但仍滞后于土地集约利用。