利用等效声级可以进行噪声评价

本文通过几个典型例子,着重介绍了等效声级(Leq)的测定及计算方法,进而论述了利用等效声级进行噪声评价的可能性及条件,同时指出等效声级与时间率噪声级无关。     

工业企业允许噪声等效声级噪声暴露指数计算方法

工业企业的车间，稳态但不连续的噪声，通常测量其不同的Ａ声级和暴露时间，采用列表，查表或作图等方法近似计算了一个工作日的等效连续Ａ声级。本文推出的噪声暴露指数计算方式进行直接计算等效连续Ａ声级，比较其它方法简便，直接。     

噪声暴露级在铁路环境噪声等效声级计算和预测中的应用

本文提出了利用列车噪声暴露级计算和预测铁路环境噪声等效声级的方法,克服了通常所采用的等间隔采样法的缺陷,较好地解决了小流量交通噪声等效声级的计算和预测问题。     

杭州市庆春路整治后交通噪声降噪效果研究

本文对杭州市庆春路整治前后各点位的交通噪声进行了监测。结果表明，整治后各点位的交通噪声等效声级比整治前降低了0．9—8．3dB。长度加权等效声级计算结果表明，整治前长度加权等效声级为71．6dB，属于交通噪声轻度污染水平；而整治后长度加权等效声级为68．6dB，比整治前降低了2．9dB，属于交通噪声较好水平，说明采用疏水沥青路面整治后明显降低了交通噪声。     

城市功能区夜间噪声等效声级（Ln）预测模型的建立

根据夜间噪声的变化规律和等效声级的计算特点，对建立城市功能区夜间噪声等效声级的预测模型进行了初步探讨。     

2017年广州市道路交通噪声监测与分析

2017年12月期间,选取了广州市主城区98条道路及15栋噪声敏感建筑物,在昼间、夜间道路交通噪声排放峰值期间进行噪声监测实验,综合分析了2017年广州市道路交通噪声污染情况以及噪声频谱特性。道路监测点昼间平均等效声级为72.5 dB,夜间平均等效声级为72.4 dB;噪声敏感建筑物监测点昼间平均等效声级为67.5 dB,夜间平均等效声级为68.0 dB。分析监测实验中的噪声频谱数据,结果显示:各等级道路监测点的频谱能量贡献率曲线在1 000 Hz处达到峰值,用于声屏障设计的等效频率大多数都是800 Hz;噪声敏感建筑物前测点和后测点的等效声级平均相差9 dB,而且前、后测点噪声能量集中于不同的频段,1类、2类噪声敏感建筑物前测点的噪声能量主要集中在高频段,后测点的噪声能量主要集中在低频段,而3类噪声敏感建筑物受道路交通噪声和工业噪声影响,前测点的噪声能量集中频段比后测点的略低。     

交通噪声与车流量的关系探讨

本文通过对罗湖区内布心路、怡景路交通噪声进行24小时连续监测,统计每小时的等效A声级Leq,分析Leq随时间变化趁势;在不同时段里每次测量20分钟的等效A声级Leq,同时数车流量,探讨交通噪声与车流量的关系.     

石化企业外操岗位噪声40h等效声级计算方法探讨

目的:对职业卫生评价工作中石化企业外操岗位噪声40 h等效声级计算方法进行探讨.方法:通过对现行标准中每周40 h等效声级计算方法进行简化,得到简化的40 h等效声级公式.结果:与现行标准中每周40 h等效声级计算方法相比,简化的40 h等效声级计算方法得出的结果与之完全一致.结论:简化的40 h等效声级公式计算更为简单,提高了评价人员的工作效率.     

山城型道路交通噪声与路面坡度的关系

本文介绍了山城型道路交通噪声与以路面坡度为最大特征的各有关因素的关系。在对青岛市区的道路及其噪声进行长期调查测量分析的基础上,得到路面坡度、车速与不同类型机动车辆噪声级的线性关系式;同时指出坡道两侧附近下坡侧不同于上坡侧的噪声污染,并给出其修正值;归纳出坡道路面结构、两侧环境结构的修正量;提出了山城型道路交通噪声等效声级的预报数学模型,用该模型对山城坡道及一般城市具有坡道的交通噪声进行的理论计算与实测声级值相比较,均符合得较好。     

山城道路交通噪声的分析和预测

本文报道了以路面坡度为主要特点的山城道路交通噪声的分析和等效声级预测方法.根据山城路面结构,两侧建筑物分布特点,对机动车辆在坡道上行驶状态和噪声辐射进行了大量测量和研究,得到不同车种噪声与坡度、车速的线性关系式.研究证明上下坡侧声级值有差异,道路两侧建筑物阶梯式分布噪声污染特点.给出了坡道路面交通噪声等效声级及其在车流量较少条件下的预测方法,并与实测值作了比较.     

2015年广州市道路交通噪声监测与分析

在广州市内选取了100条道路及18栋噪声敏感建筑物,于2015年11月进行昼夜噪声监测实验,综合分析了2015年广州市道路交通噪声污染现状。分析结果显示:道路昼夜等效声级分别为70.83,70.10 d B,噪声敏感建筑物昼夜等效声级分别为63.47,61.09 d B。昼间快速路、主干路及各类噪声敏感建筑物周边环境的噪声污染较严重,夜间仅12.5%的次干路周边等效声级在标准限值以内。     

2014年广州市道路交通噪声监测与趋势分析

监测广州市61条道路、21栋建筑物的噪声,分析广州市道路交通噪声现状和近4年的变化规律。2014年昼、夜交通噪声均值分别为71.5,70.5 d B,各类道路昼、夜噪声均值大小顺序均为快速路、主干路、次干路和支路,通过标准差分析得到昼夜噪声污染级顺序与此相反。分析了近4年道路昼夜等效声级均值维持在71,70 d B附近的原因。2014年建筑物昼夜等效声级均值分别为65.6,64 d B,夜间最大声级均值为78.9 d B。     

BP人工神经网络模型在拉萨道路交通噪声预测中的应用

针对拉萨市道路交通噪声污染问题,运用人工神经网络理论和方法对拉萨市道路交通噪声的等效连续声级进行预测.经检验,计算值与实测值接近,从而为道路交通噪声的预测提供了一种新的途径.     

海南东环铁路（海口段）运行噪声预测研究

本文对海南东环铁路海口城区的南海大道附近的敏感点列车开通的近期（2020年）和远期（2030年）的噪声进行预测：根据噪声暴露声级与等效声级的关系公式,对列车加密后南海大道距离轨道30m处的噪声进行预测,发现当小时列车数达到14车次时,其昼问等效声级将超过70dBA的标准,为城区段控制小时列车次数提供参考。     

呼和浩特市道路交通噪声的预测及评价

本文针对呼和浩特市区道路及机动车发展现状,对城区部分主要道路交通噪声进行实测和分析,建立BP人工神经网络交通噪声模型,并对其道路交通噪声进行预测,测试样本的预测值与实测值的等效声级比较接近,平均误差值小于2％.     

BP人工神经网络模型在拉萨道路交通噪声预测中的应用

针对拉萨市道路交通噪声污染问题，运用人工神经网络理论和方法对拉萨市道路交通噪声的等效连续声级进行预测。经检验，计算值与实测值接近，从而为道路交通噪声的预测提供了一种新的途径。     

武汉市公交车内噪声监测与分析

对武汉市区公交车内的噪声进行监测,用等效连续声级、噪声污染综合指数及污染等级等指标对车厢内的噪声进行分析评价,对普通公交车及新型空调公交车内的噪声状况进行对比分析,并对车内的主要噪声源进行监测。结果发现,武汉市区公交车内普遍存在噪声超标的情况;空调公交车中无车载电视的公交车声环境较好。公交车内噪声的等效连续声级均超过75 dB（A）;噪声污染综合指数均超过1.0,属声环境恶化一类;噪声污染级都大于80。呼吁有关部门尽快出台相关的标准来规范公交车内的声环境,给人们的出行提供一个良好的乘车环境。     

高架道路交通噪声动态模拟

为研究高架道路噪声的分布规律,结合微观交通仿真、车辆噪声排放和传播原理,对高架道路交通噪声进行动态模拟.该方法能得到逐秒变化的实时声压级.能反映交通噪声随时间的动态变化,且方便应用多项指标评估.研究表明:等效声级和累计声级的误差达到±2 dB;高架道路两端的防撞护栏在离道路边缘32m的垂直面上的声压衰减影响到10m左右...     

某石化厂工作场所噪声危害现状调查分析

目的了解某石化厂噪声危害关键控制点,为企业噪声防护提供依据,减少职业病发生。方法采用现场职业卫生学调查、工作场所噪声检测、作业人员等效连续A声级检测、噪声作业分级相结合的方法进行分析。结果该企业工作场所噪声强度为51.4～100.0dB(A);主要接噪岗位每周40h的等效声级为73.2～90.8dB(A),合格率为54.5%;噪声作业分级为0级、I级,分别占59.1%和40.9%。噪声关键控制点为各种泵类、风机、压缩机、冷却器等设备。结论该企业噪声危害比较严重,需要进一步采取隔声降噪措施。     

船舶噪声标准与等效连续A声级的计算——与王安锡同志商榷

交通环保85年第三期刊登之交通部标准计量研究所王安锡同志的文章“等效连续A声级的计算及其比较”。读后很有启发,感到有些观点不清,特提出供讨论。 一、等效连续A声级不能作为贯彻执行我国目前的船舶噪声标准的依据。