中国市域旅游综合吸引力指数评价

论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。     

自驾游客对低碳旅游交通的意愿及其影响因素研究——以浙江舟山普陀金三角旅游区为例

运用问卷调查法和多分类Logistic回归模型,以舟山普陀金三角旅游区为案例地,对自驾游客对低碳旅游交通的意愿及其影响因素进行了研究.结果表明:在支持低碳旅游交通的939位自驾受访游客中,有25.77%的受访游客愿意选择旅游交通碳减排方式一(长途汽车),有35.46%的受访游客愿意选择旅游交通碳减排方式二(火车),有38.77%的受访游客愿意选择旅游交通碳补偿方式(交纳碳排放增量税用于植树造林).自驾游客旅游交通碳减少(碳减排和碳补偿)效果显著.各客源地用全部游客衡量,游客旅游交通的人均碳减少量处于12.548~28.516kg·人-1之间,短途客源地和中途客源地游客旅游交通的碳减少效果分别超过了50%和20%.客源地、学历、停留时间和收入对自驾游客选择旅游交通碳减排方式与选择旅游交通碳补偿方式具有显著影响.其中,个人年收入在10万元以上的自驾游客更愿意选择碳补偿方式.     

中国工业碳减排潜力与路径研究

基于我国工业35个行业2000~2015年的碳排放数据,以Super-SBM模型进行碳排放效率测算,结合劳均碳排放量及劳均工业总产值构造碳排放公平指数,并基于马尔科夫链模型测算碳排放公平及碳排放效率的俱乐部趋同指数,在公平效率协调的视角构造碳减排潜力指数并对35个行业进行碳减排潜力测算,并基于公平-效率二维矩阵图以动态的视角设计我国工业碳减排路径.结果表明：我国工业碳排放公平及碳排放效率均存在较为严重的固化现象,且碳排放效率的固化程度更高,可见我国工业碳减排的效率原则更重要,国家应从效率上挖掘更多的减排潜力;在公平与效率协调视角下测算出来各行业的碳减排潜力较之公平效率相等原则下有所变化,我国工业仍存在较大的碳减排空间;我国工业大部分行业处于"低排放效率、低排放公平"的状态.因此国家应从碳排放效率提升的角度重点扶持"低排放效率、低排放公平"水平类型行业.     

成渝城市群碳排放时空特征及其影响因素

利用2008~2018年成渝城市群内16个城市的面板数据,运用空间自相关和时空地理加权回归模型,探究了城市群碳排放的时空演变格局,揭示了碳排放影响因素的时空异质性.结果表明,成渝城市群碳排放整体呈增长态势,总量由5亿t增加到6.6亿t,增速约为1500t/a,地均碳排放量和人均碳排放量也存在波动上涨趋势.碳排放总量热点区域集中在成都和重庆,分别占总量约20%和25%,冷点区域为雅安市.碳排放总量和地均碳排放均存在显著的空间差异,人均碳排放的莫兰指数为正,呈现明显的空间聚集格局.整体上,人均碳排放表现出东北低-西南高的空间结构特征,南充,遂宁,广安是低低聚集区域.城市群中各个城市的影响因素显示出时空异质性,能源强度、经济发展水平、人口规模对城市的碳排放都有明显正向作用,在成渝中西部城市作用强度大;而城市化水平的正向影响较弱,对成渝东部城市影响较强.     

中国省际农业碳排放测算及低碳化水平评价——基于衍生指标与TOPSIS法的运用

农业碳排放量测算及低碳化水平评价,是实现农业绿色发展和制定碳减排计划的重要依据。通过测算2006—2016年中国30个省份的农业碳排放量,并以测算结果为基础,从农业用地、禽畜养殖和农业能源三个方面构造农业碳排放衍生指标,采用基于动态自然权重的TOPSIS法对各省农业低碳化水平进行评价。结果表明：中国农业碳排放总量呈先降后升的“V型”变化,由2006年的91096万t下降至2008年的83521万t,此后稳步增加至2016年的92192万t。农业非能源碳排放量占农业碳排放总量的84%以上,土壤管理是农业非能源碳排放的第一来源。省际农业碳排放衍生指标异质性较强,农业低碳化水平整体不高。研究结果可为农业和环境部门开展低碳农业评价工作提供借鉴。     

宁波市旅游业碳排放估算及碳减排对策分析

旅游业的低碳发展有助于宁波实现低碳试点城市建设的目标,基于我国旅游业统计口径的碳排放测度方法,通过旅游交通、旅游活动及旅游住宿三个方面初步测算出宁波市旅游业各部门的碳排放情况,评估了宁波市旅游业碳排放形势,在此基础上分析提出宁波旅游业碳减排相关对策,包括构建绿色交通体系,加强宣传教育,营造公民低碳旅游理念等。     

中国华东地区旅游交通碳排放测度与驱动因素分析

不同于以往旅游业是绿色环保产业的固有认识,旅游业中交通部分的碳减排也成为实现“双碳”目标的重要组成.基于华东地区六省一市面板数据,提出分时段的不同交通方式碳排放系数,采用“自下而上”替代式系数法准确测度了华东地区各省份的旅游交通碳排放量;构建了包括出行距离和旅游资源禀赋度的驱动因素研究框架,并运用两级LMDI加法分解模型分析了10个驱动因素的影响效应.结果表明：(1)2001-2021年华东地区的旅游交通碳排放年均增速为2.94%,大致可分为2001-2012年的快速增长阶段、2013-2015年的转型调整阶段、2016-2019年的稳步发展阶段、2020-2021年的剧烈下降阶段.(2)华东地区旅游交通碳排放总量呈现北高南低的特征,人均旅游交通碳排放量呈中间高、南北低的特征;江苏省为第一大旅游交通碳排放区域,碳排放总量达35 978.82×10⁴ t.(3)旅游规模是首要正向驱动因素,能源效率是首要负向驱动因素;2011年前后10年驱动因素影响效应变化趋势也间接揭示了人民群众的旅游目标从单景点目标转向多元散点的变化趋势.研究显示,华东地区旅游交通碳减排应聚焦在游...     

成渝城市群碳排放时空趋势特征及影响因素分析

县域是中国经济发展与减排治理的基本单元,而成渝城市群作为中国西南地区经济发展的新极点,是潜在的碳排放增长区,研究并揭示城市群县域碳排放时空演变特征与影响因素对区域差异治理与“双碳”目标的实现具有重要意义。文章使用成渝城市群2008-2017年县域碳排放数据通过空间数据,在考虑区域范围差异的前提下探究其时空演变特征与影响机制,结果表明：（1）2008-2017年成渝城市群县域碳排放量整体呈上升趋势,增长过程大致分为快速抬升-缓慢上升-高位波动3个阶段,并以2011年为主要分界点整体呈现出“先快后慢,波动涨幅”的增长态势。（2）县域碳排放具有明显的东北-西南向差异,空间极值化趋势明显。高-高集聚区县集中在重庆、成都城市群内;低-低集聚的区县数量稳定,主要集中在成渝城市群西南部。城市群整体呈现出较为明显的空间撕裂状态。（3）在单因子分析中,前期地区生产总值、第二产业产值与政府财政支出对区县碳排放的影响程度最高,随时间推移年末人口总数、人均地区生产总值和城镇化率的影响程度逐渐上升并跃居前位。交互因子探测结果显示,区县碳排放增长是多种影响因子综合作用的结果,地区生产总值自始至终是影响县域碳排放的...     

基于碳减排成本的我国省域碳补偿机制

合理界定碳排放责任,开展省域间碳补偿是促进区域协同减排的重要途径.基于2017年多区域投入产出表,使用增加值贸易分解方法对各省市碳排放进行了分解,测算了省域间的隐含碳流动,并设计了基于减排成本的差异化碳补偿机制,为我国开展横向碳补偿提供了参考.结果表明：(1)省内最终需求引致碳排放占比53.56%、省外最终需求引致碳排放占比32.49%,省域间隐含碳流动显著存在;(2)隐含碳总体呈现出从北部、中部地区向京津地区和东南沿海地区转移的显著流动特征;(3)生产者、消费者和责任共担视角下各省市的碳排放总量相等,其中责任共担的分配思路体现了“受益原则”.(4)省域间碳减排成本存在差异,碳减排成本低的地区直接碳排放量高,产业以重工业为主,碳减排成本高的地区直接碳排放量低,产业以高新技术产业和服务业为主.(5)基于减碳成本各省市需支付(接受)的补偿金额不等,其中,广东需支付的补偿金额最高,内蒙古的受偿金额最高.     

成渝地区碳足迹时空格局演化与影响因素分析

成渝地区作为中国西部的重要经济区域,如何在保持高速发展的同时,有效控制碳排放,是一个亟待解决的问题。本文以成渝地区各市级行政区为研究单元,从自然-社会二元系统视角对其碳足迹进行测算和分析,探索碳足迹的时空格局演变特征和影响因素,为实现“碳达峰”提供政策建议。主要研究内容包括：1）基于自然生态系统和社会经济系统二元视角的碳足迹测算;2）通过探索性时空数据分析方法综合分析碳足迹的时空格局演化特征;3）基于改进Kaya模型的碳足迹分解与影响因素分析。本文旨在揭示成渝地区碳足迹水平提升的主要原因,找出实现“碳达峰”的关键所在,为制定区域差别化的碳减排措施提供科学依据。     

长江经济带不同等级城市碳排放的时空演变及其影响因素

厘清区域不同等级城市碳排放对实施差异化的城市碳减排行动方案具有重要的指导意义. 采用2000—2019年DMSP_OLS和NPP_VIIRS夜间灯光数据模拟长江经济带城市碳排放,运用空间自相关分析和空间面板杜宾模型分别探讨长江经济带整体和各等级城市碳排放的时空演变及其影响因素. 结果表明:①研究期间,长江经济带整体和各等级城市碳排放量均呈波动上升趋势,其中各等级城市碳排放量呈大型城市>中型城市>小型城市的特征,整体和各等级城市碳排放量的年均增长率均有所降低. ②除个别年份外,整体和各等级城市碳排放的全局Moran′s I值均大于0,分别在5%和10%水平下显著,高-高聚集区主要分布在上海市、江苏省和浙江省等东部地区的城市,高-低聚集区主要分布在重庆市,低-低聚集区主要分布在乐山市等城市. ③人口增长、城镇化率和经济增长等因素对整体碳排放有显著的直接正向影响,而城镇生活污水处理率和生活垃圾无害化处理率对整体碳排放有显著的直接负向影响;人口增长、经济增长及环境规制等因素对各等级城市碳排放的影响有明显差异. 研究显示,长江经济带整体和各等级城市碳排放的时空演变及其影响因素有显著差异,城市减碳行动方案的制定和实施需要注重差异性.      

“双碳”目标下中国海洋渔业碳排放效率区域差异及碳减排潜力研究

基于“碳排”和“碳汇”核算中国海洋渔业碳排放量,运用非期望产出超效率SBM模型测算1980-2019年海洋渔业碳排放效率,并用基尼系数、泰尔指数和变异系数等数理统计分析方法定量分析其区域差异,最后测算中国海洋渔业碳减排潜力。结果表明：研究期间海洋渔业碳排放量整体呈逐年增长的趋势;中国海洋渔业碳排放效率平均水平较高,整体呈先上升后缓慢下降的趋势;中国海洋渔业碳排放效率区域差异明显,数理统计分析法测算变动趋势一致性较高,整体呈波动扩大的演变格局;中国海洋渔业碳减排潜力水平相对稳定,整体呈波动上升的趋势,主要分为3个波动期,碳减排潜力类型多样。     

上海市规模以上工业企业CO2排放量测算与分析研究

2012年上海市成为首批开展碳排放权交易试点城市,各企业可根据年CO2排放量决定其所获得的碳排放交易权。参考政府间气候变化专门委员会（2006）提出的碳排放计算方法建立数学模型,通过对上海市14家规模以上工业企业2001年-2010年C02排放量的测算和分析,显示有5家企业排放量超过100027t,4家企业排放量在10万t～120万t,5家企业位于0～25万t。测算结果为企业获得碳排放权提供一定的参考依据。     

考虑区域特点和车型差异的氢燃料电池汽车全生命周期减碳预测分析

发展氢燃料电池汽车是我国实现“双碳”战略的重要路径之一,目前我国多个区域正在推广应用包括乘用车、客车以及重卡在内的氢燃料电池汽车,如何量化研究未来不同车型和不同区域的氢燃料电池汽车减碳潜力成为如今的研究热点之一.基于全生命周期的评价方法,考虑了未来的汽车燃油经济性、电力碳排放因子、氢能碳排放因子和氢燃料电池汽车推广规模及制氢方式的区域差异,量化评价了不同类型的氢燃料电池汽车（FCV）、传统燃油汽车（ICEV）和纯电动汽车（BEV）的全生命周期碳排放量（以CO₂当量计）,对比分析了氢燃料电池汽车在不同时间及不同区域的减碳潜力,并对百公里氢耗量进行了不确定性分析.结果发现,到2025年氢燃料电池客车的全生命周期碳排放比传统燃油客车降低36.0%,而氢燃料电池重卡相较于传统燃油重卡并没有减碳效益.随着未来我国氢能来源结构的不断优化,到2035年氢燃料电池重卡的全生命周期碳排放比传统燃油重卡降低36.5%,相较于乘用车和客车两种车型,其减碳效益是最明显的.以2035年京津冀示范群为例,随着百公里氢耗量降低20%,FCV乘用车、客车和重卡的减碳规模分别增加了7.29%、9.93%和19.57%.因此建议氢燃料电池汽车推广应短期以客车为主,长期以重卡为主,乘用车推广作为补充.分区域和分阶段推广氢燃料电池汽车更有助于推进我国汽车领域的低碳化进程.     

成渝城市群陆地碳排放时空变化及效应研究

碳达峰和碳中和是中国立足于经济发展阶段和全球可持续发展要求提出的一项战略目标。开展县级尺度土地利用碳排放研究对指导区域实现“双碳”目标具有重要意义。文章以成渝城市群为研究对象,基于2000-2020年土地利用数据、统计年鉴数据和夜间灯光遥感数据,探究成渝城市群碳排放和碳生态效应,并对碳生态压力进行评价。结果表明：（1）2000-2020年成渝城市群土地利用净碳排放呈增长趋势,年均增长289.90万t,且增速逐年减缓,主要碳源为建设用地,总体呈增长状态,年均增长291.70万t;林地是主要碳汇,呈缓慢增长。（2）碳源和碳足迹主要集中在成都市和重庆市主城区范围,部分分散在各地级市中心城区,碳汇主要分布在成渝城市群外围高山丘陵区,包括川西高原的部分区县、川东平行岭谷和重庆部分山区。（3）研究区总体呈碳赤字,碳生态承载力总体变化不大,碳足迹和碳赤字都呈增长趋势,年均增长率分别为9.78%和12.18%。（4）高度碳生态承载力区主要分布在成渝城市群外围区县,高度碳生态压力区集中在以成都市和重庆市主城区为核心的区域以及各地级市主城区;研究区内部分区县碳生态压力有所缓解,但整体上陆地生态系统碳循环压...     

武夷山旅游产业碳足迹核算

气候变化是当今世界面临的最为重要和富有挑战性的问题之一,当前国际旅游业规模达上万亿美元,对环境具有重大影响,旅游业能源消耗和碳排放已成为影响全球气候变化的重要因素之一。基于武夷山旅游业的原始数据,分析了游客流量、来源、交通方式等旅游现状,将旅游活动分为交通、住宿、餐饮、游玩4部分,采用自下而上法的方式,计算了武夷山2019年和2020年的旅游碳足迹,并与其他地区研究结果进行对比分析。得出2019年的碳足迹为87.3万t,人均碳足迹53.7 kg/人;2020年的碳足迹为46.7万t,人均碳足迹43.3 kg/人。交通、住宿、餐饮、游玩的碳足迹比例约为14∶4∶1∶1。碳足迹降低的主要原因是交通碳排放降低,2020年旅游交通的碳排放(31.5万t)比2019年(62.0万t)减少近50%。武夷山的旅游碳足迹在全国范围内处于偏低水平,未来应重点关注旅游交通领域的碳减排。     

城市碳排放测算研究——以郑州市为例

分析城市在现代化进程中碳排放的变化规律,研究碳排放量和碳源分布情况,J制定减排任务和措施的重要依据.通过建立城市碳排放测算框架,采用科学的计算标准,对郑州市2005年-2012年的碳排放情况进行了测算和分析,结果表明:郑州市碳排放量持续增长,2012年碳排放量为10 661万吨,相对于碳源的快速增长而言,碳汇吸收量不足,只是抵消了1.41％的碳源排放量.郑州市必须在碳源控制、碳汇建设及区域协调发展方面促进城市低碳发展.     

线型旅游体验空间：风景道的体验性逻理嬗变

在体验视角下,风景道不仅只是旅游系统中的旅游过境地或旅游通道,旅游者逐渐将体验特色风景道作为出游动机,同时也折射出旅游产业要素在沿线空间范围上的流向扩散。在将“在路上”这一旅游体验作为旅游者出游的主要动机,使传统意义上仅以交通功能承载旅游流的风景道转向为旅游者体验最直接的表现形式,并将其整体视为一种特殊类型的旅游目的地衍生形态,不仅可以串联各自区隔的旅游空间,还是我国建立国家公园体系的有效支撑,同时也符合全域旅游发展的内在需求。通过对风景道作为新型线性体验空间的合理性进行分析,阐述这种旅游目的地衍生形态的理论解析,并结合国内外相关案例对其特点特征进行总结。以安徽南部京台高速铜黄段为例,探讨打造该区域的必然性与重要性,提出线型旅游体验空间构建内容,并总结发展内涵上的差异性。线型旅游体验空间的提出,在理论上深化拓展了现有关于风景道的旅游研究,为现实中旅游目的地发展提供一个新的发展方向。     

地铁盾构渣土资源化碳排放强度与减碳潜力研究

盾构渣土资源化利用是地铁建设领域响应国家“双碳”战略的重要举措。为科学量化地铁盾构渣土利用与处置的碳排放强度及减碳潜力，基于LCA方法构建了地铁盾构渣土利用与处置碳排放评价方法，以深圳地铁13号线某隧道区间为例，梳理了盾构渣土资源化利用工艺和系统，厘清了渣土现场资源化利用的管理路径，量化了渣土利用与处置的碳排放强度及减碳潜力。结果表明：案例中渣土资源化利用减碳总量约为4243.13 t CO₂e;制备1 m³再生免烧砖可带来239.26 kg CO₂e减碳效益，填埋1 m³渣土约产生89.42 kg CO₂e。未来深圳地铁建设若均采用案例提供的盾构渣土高效资源化利用方式，预计到2035年可累计实现约77万t CO₂e的减排效益。该研究结果可为政府部门科学制定地铁盾构渣土管理政策，推广地铁盾构渣土资源化利用提供理论方法及参考数据。     

天津市高速路今年实现ETC车道全覆盖

<正>今年天津将进一步提升ETC车道的建设规模,基本实现天津高速公路所有收费站均有ETC车道。截至目前,天津已建设完成ETC车道177条,人工刷卡车道969条,全市ETC覆盖率达到88%,市区通往塘沽、汉沽、大港、蓟县等经济开发区及旅游景区的高速公路收费站均已开通了不停车收费,全市ETC用户已超过10万辆。据测算,2013年天津不停车收费车流量累计近1200万辆次,减少碳排放量780吨,节省燃油消耗约36万升,有效促进了节能减排,推进了生态交通建设。为方便车主查询行车记录