基于时间序列协整的中国新能源汽车政策评估

中国政府近年来出台了大量的优惠政策助力新能源汽车的推广,已取得了举世瞩目的成绩。在推广过程中,各类政策分别起到了怎样的作用是很值得研究与总结的。本文首先对中央政府近六年与新能源汽车销售和使用直接相关的政策进行梳理,选取了两项经济政策(购置补贴、税收减免)和两项中国独有的行政管制政策(车辆限行与限购)作为评估对象。以新能源乘用车市场份额的月度数据为因变量,各政策变量为自变量,加入汽油价格和新能源汽车行业专利申请量作为控制变量,采用时间序列协整模型和误差修正模型对各因素的长期与短期影响做出评估。研究结果表明,各项政策都与新能源汽车销售市场份额呈长期正向协整关系。其中补贴政策每阶段的调整对市场的推动作用是显著递增的,政策效果在不断的调整和适应中获得了提升。值得关注的是,限购政策通过抑制庞大的人口基数带来的巨大购车需求,调整了汽车市场的供需关系从而影响了消费者的选择,从侧面推动了新能源汽车的销售。而相较于长期影响,短期内因限购抑制的购车需求增加对新能源汽车推广有更强的推动作用,是新能源汽车销售市场份额增加的Granger原因。最后,不可忽视的是,行业技术水平的提高对于新能源汽车推广的长期和短期影响都是显著且正向的。     

“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究

新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响,但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴,未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响,且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于"后补贴"时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴,地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形,综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响,构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明:(1)对于不同效用水平的消费者,地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同;(2)地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后,还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟,给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明,当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代,北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化,对补贴进行适当退坡。数值模拟表明,所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。     

新能源汽车需求市场培育的政策取向:供给侧抑或需求侧

政策支持是促进新能源汽车消费市场等商业化条件成熟的重要手段。近年来,中央和一些地方政府在新能源汽车需求市场培育的"供给侧"和"需求侧"都先后出台了相应的市场培育政策。"供给侧"和"需求侧"的政策功能与效果不完全相同,地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临着诸多困惑。论文尝试将基尼系数分解法引入到新能源汽车需求市场"供给侧"和"需求侧"政策实施效果的区域差异分析中,分析了我国培育新能源汽车消费市场培养"供给侧"和"需求侧"政策取向的分布情况以及现阶段政策取向所面临的困惑,应用我国新能源汽车试点推广城市数据开展了实证研究。结果表明,"供给侧"政策着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率,为需求市场持续发展提供驱动力量;"需求侧"政策着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力,为需求市场持续发展提供拉动力量。"供给侧"和"需求侧"政策在不同收入水平区域试点城市中的实施效果存在差异,高收入区域试点城市"供给侧"和"需求侧"政策都有着明显效果,但是"供给侧"政策效果更为显著;中等收入区域试点城市"需求侧"政策效果十分显著,"供给侧"政策效果相对较弱;收入稍低区域试点城市则以"供给侧"政策效果更为显著,"需求侧"政策效果相对较弱。我国新能源汽车市场培育在"供给侧"和"需求侧"政策取向上应因地制宜,各有侧重点。     

新能源汽车补贴政策工具挖掘及量化评价

现阶段中国大力开展新能源汽车示范推广工作,中央及各地方政府已相继出台一系列补贴政策。在严厉打击新能源汽车"骗补"及补贴政策重新调整等背景下,分析梳理现有政策从而对其进行整体把握与正确判断显得尤为重要,从而为政策改进与优化做准备。本文选取了截至2016年底国家和北京市颁布的涉及新能源汽车补贴的相关政策。首先,从采用文本挖掘的方法整理出的政策文本的高频有效关键词从中提炼出的政策工具,可分为供给型、需求型、环境型三类,分别从技术推动、市场拉动和环境支撑三个方面促进和规范新能源汽车市场。发现现有政策工具仍存在一些问题,如缺乏支持新能源汽车技术提升和产品开发的供给型政策工具;环境型政策工具的作用重点欠科学,对充电基础设施建设的重视程度不够;补贴过于聚焦新能源汽车购买环节等。其次,结合政策特点运用PMC指数模型构建了新能源汽车补贴政策的量化评价框架,通过变量分类、参数识别建立了多投入产出表,并通过PMC指数的测量、PMC曲面的生成综合反映政策各维度的情况。再次,采用实证分析的方法,选取3项新能源汽车补贴政策(P1、P2、P3)为研究对象,对政策进行量化评价。结果得出3项政策的PMC指数分别为7.52、6.95、6.21,均在良好的等级之内,P1政策的量化结果为优秀,P2、P3政策结果为良好,且具有较大的提升空间,可考虑在激励措施等方面予以加强。最后,根据新能源汽车补贴政策无法取得预期效果的原因,提出三点政策优化意见:(1)重视供给型政策工具的使用,加大新能源汽车科研资金投入;(2)环境型政策工具的作用重点应放在充电等基础设施的建设上;(3)需求型可考虑采取以公共交通带动私人交通的策略。     

中国新能源汽车推广政策调整的市场效应：补贴退坡、技术进步与销量爬坡

随着中国新能源汽车产业高速发展,推广政策与时俱进、不断调整,市场已步入与国际接轨,充分适应竞争的新阶段。在补贴退坡、技术进步与销量爬坡并存的时间段,研究新能源汽车推广政策调整的市场效应具有重要的理论与现实意义。该研究基于中断时间序列分析法,利用2017—2021年共60个月度时间点构建时间序列数据集,把推广政策调整作为政策变量,采用反事实框架估计了推广政策在中国主要城市中的市场效应差异,进一步解释了补贴退坡造成新能源汽车销量爬坡的特殊现象,并通过稳健性及异质性检验验证了研究结论。结果表明：(1)总体而言,经过数次调整的国家层面新能源汽车推广政策在一线及新一线城市等发达地区取得了显著成果。(2)推动新能源汽车推广及市场发展的关键因素是技术进步,而补贴退坡的实质是通过提高补贴技术门槛,引导相关企业快速革新技术,并淘汰落后产能,促进新能源汽车技术高速发展,因此补贴退坡造成了新能源汽车销量爬坡。(3)新能源汽车不限购政策未能显著推动新能源汽车推广且难以持久,不是未来新能源汽车推广的关键。建议有关部门将推广政策向使用端倾斜,同时加大对新能源汽车技术研发的投入,通过政策法规加速淘汰落后产能,适时调...     

汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

基于SD动态博弈的新能源汽车供应链补贴策略优化

补贴退坡政策将对我国新能源汽车产业发展产生重要影响,退坡成效也将直接影响后续替代政策的制定和实施。这些新能源汽车政策牵涉到政府、企业、消费者和社会等多方决策主体,它们相互间存在着显著的博弈关系。本文首先采用博弈论建立了补贴政策下新能源汽车供应链生产决策模型,解析了新能源汽车补贴机制及其影响,求解并证明了最优补贴强度及退坡临界点的存在,设计并提出了政府补贴效率、消费者补贴获得率等指标,进而针对有限次博弈、决策周期不一致、信息不对称、关键决策参数变异等实际问题,基于"反应函数"将传统博弈论与系统动力学相结合,分析补贴退坡下新能源汽车市场的博弈均衡与演化规律。研究结果表明,SD动态博弈模型能够较好地呈现传统博弈论的分析结果,证明新能源汽车企业对政府补贴存在着高依赖性;政府补贴强度一旦突破合理区间,补贴策略将失效或面临财政资金缺口的困境。消费者对新能源汽车的市场认可度越高,新能源汽车企业变相提价幅度越大,消费者获得的正补贴则越少,补贴政策效率越低。新能源汽车技术进步与消费者偏好对补贴政策均有显著的替代效应;决策周期不一致将对补贴政策造成短期扰动,但不会改变其中长期效应;信息不对称和关键决策参数变异均会加剧系统博弈震荡,甚至导致补贴政策崩溃和市场退化。最后,对补贴退坡下我国新能源汽车市场的发展前景进行了综合预测。本文研究可为后补贴时代我国新能源汽车产业政策的优化和企业生产决策提供一定的支持。     

北京市政府绿色采购促进科技成果转化的实证

近年来,我国一直在探索建立并完善政府绿色采购制度,以促进绿色环保领域的科技成果转化。而北京市政府采购新能源汽车,不仅提高了北京市空气质量,更推动了新能源汽车的科技成果转化。为此,本文以北京市政府采购福田新能源汽车为例,选用开发项目支出及批准专利数量作为衡量自主创新水平的指标,以主营业务收入及主营业务利润率作为衡量科技成果转化水平的指标,通过构建向量自回归模型(VAR),对政府采购促进科技成果转化的路径和效果进行了实证分析。研究表明:北京市政府采购新能源汽车促进了福田新能源汽车自主创新水平的提高,对福田汽车公司开发项目支出及专利批准数量增加的贡献度分别高达86.16%和56.25%。而福田新能源汽车自主创新水平的提高又促进了相关科技成果转化,对福田汽车公司主营业务收入及主营业务利润率增加的贡献度分别达到17.89%和74.24%。由此可得出结论:北京市政府采购新能源汽车促进了福田新能源汽车技术自主创新水平的提高,进而促进了相关科技成果转化。为此,我们应该加大政府采购新能源汽车的力度,以便进一步推动新能源汽车技术的科技成果转化;建立并完善政府绿色采购清单体系,优先和强制采购包括取得"生态原产地认证"产品在内的节能环保低碳产品,实现经济效益和环境效益的最优统一,以充分发挥政府采购促进节能环保低碳领域科技成果转化的作用;通过深化高校科技评价体制改革,加强产学研联合,为科技成果顺利转化提供平台。     

新能源汽车产业供需双侧政策对潜在消费者的影响

政策利好以及配套补贴是新能源汽车消费者最大的消费动机,在新能源汽车商业化条件还没有完全形成的现阶段,供需双侧政策对潜在消费者的接受态度有着关键性影响,潜在消费者的感知有用性和感知易用性分别是关注供需双侧政策的"经济性"和"便利性"。借鉴技术接受模型(TAM)构建了潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的接受模型,应用实验研究和问卷调查相结合的方法分析了在供给侧或需求侧政策环境下,潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的感知有用性和易用性的变化情况。研究结果表明,中国新能源汽车供需双侧政策的"经济性"比较突出,"便利性"相对不足。潜在消费者对于供需双侧政策的感知易用性比感知有用性对新能源汽车的接受态度(ATU)的影响更为显著,供给侧政策的感知高于需求侧政策,且供给侧政策的感知易用性高于有用性。潜在消费者对于供给侧的"基础设施"和需求侧的"优先权力"两项政策的感知最高;高学历层次、男性消费者对于供需双侧政策的感知相对更为显著,而且高学历层次和男性潜在消费者对政策的感知易用性更敏感,较低学历层次和女性潜在消费者对感知有用性更敏感。新能源汽车产业政策可在需求侧政策达到一定实施效果的情况下,加强供给侧政策的实施力度,进一步强化"优先权力"和"基础设施"两项政策措施,适当降低"购置补贴"政策措施的实施力度,以较高学历层次的消费者和男性消费者作为主要目标消费群体,同时针对不同层次和类型的消费者推出多样化的新能源汽车产品,并实施差异化的政策安排。     

新能源汽车消费促进政策实施效果的区域差异性——“购买”和“使用”环节政策比较视角

新能源汽车产业目前还处于"技术与商业化示范"阶段,高价格与市场的低需求、高风险与消费者的低认知是其主要特征。根据"居民消费能力"和"交通承载能力"区分示范推广应用城市的区域差异性,应用双重差分模型等方法从静态和动态角度,研究分析了"购买"和"使用"环节政策在不同城市实施效果的差异性。结果表明,"购买"环节政策实施效果与城市居民消费能力呈反比,与城市交通承载压力呈正比,"使用"环节政策的实施效果与城市消费能力和交通承载压力均呈正比;"购买"和"使用"环节政策在中等居民消费能力和车辆承载压力较低的城市均有显著效果。因此,制定新能源汽车消费促进政策时应充分考虑市场内生动力,适当减少财政补贴政策力度;还应根据城市居民消费能力和交通承载压力的不同制定差异化促进政策,消费能力及车辆承载压力较低的城市应以"购买"环节政策为主;消费能力及车辆承载压力中等城市可由"购买"环节向"使用"环节转移;消费能力及车辆承载压力较高的城市则应注重培育新能源汽车市场内生动力,以"使用"环节配套设施及服务为主。     

元治理视域下大气污染防治的政策框架及工具优化

依据"元治理"理论构建大气污染防治政策框架,将政策工具分为政府直接和间接调整责任主体行为两大类。其中,政府直接调整责任主体行为包括调整自身行为、直接调整企业行为、直接调整公众行为三小类;政府间接调整责任主体行为包括引导企业公众自治和促进多方主体协作两小类。在政策框架基础上,设计了2个被解释变量、13个解释变量、4个控制变量,应用中国2013—2016年4个直辖市和27个省会城市的面板数据,分析元治理视域下大气污染防治政策工具的实施效果。结果显示:2013—2016年,政府调整自身行为中,产业结构、生活能源消费的策略调整取得成效,但工业能源结构、交运系统、绿化建设的策略调整有待改善。政府直接调整企业行为中,命令控制型政策工具优于经济激励型政策工具的效果。政府直接调整公众行为,以交通限行管制为代表,取得显著成效。政府引导企业公众自治中,引导企业自治的政策工具无效,引导公众自治的政策工具仅能提升环境意识而不能有效减少大气污染。政府促进多方主体协作中,促进公众与企业协商未取得降低大气污染的效果,促进企业与公众协作成效显著。总体来看,政府直接调整责任主体行为的政策工具优于间接调整的政策工具;政府关于产业结构的策略调整和限行管制的公众行为调整最为有效;促进新能源汽车推广方面的企业与公众协作较为有效。基于分析结果提出建议:以能源结构、交运系统、绿化建设为重点进一步优化发展策略;充分发挥经济激励型政策工具作用,建立直接调整企业与公众行为的长效机制;继续促进企业与公众协作以推广更多低能耗、低污染、低排放的产品;尽快完善引导企业公众自治、促进公众与企业协商的政策体系。     

西部大开发政策效应评价

经过15年的西部大开发,西部各个省份的综合发展水平怎样?西部大开发是否显著缩小西部与东部地区在综合发展水平和经济增长的差异?哪些政策起到了关键作用?是本文将要探讨的问题。研究方法主要是通过模型与数据的实证研究方法对西部大开发的政策效应进行评价。内容包括:一是通过构建包含了社会、经济、科教与文化、对外开放和资源与环境五大类25个分项指标的综合发展水平评价体系,使用从1997到2013年31个省市的指标数据,并计算出综合评价值来考察西部大开发政策对西部地区各个省份整体发展的影响。从评价值排名上来看发现只有重庆、陕西、四川和内蒙古综合发展水平排名提升明显,而新疆、宁夏和青海发展差距还在拉大,其他省份排名变化不大。从分类指标来看,西部地区整体上社会发展和资源环境与生态提升较为明显,说明中央对于公共服务的转移支付和"退耕还林还草"等保护环境与生态的政策起到了一定的成效。二是选取了交通基础设施建设、中央转移支付和税收优惠这三个主要政策作为计量模型的政策变量,分别考察西部大开发整体和分项政策对于综合发展水平和经济增长率的影响。通过系统GMM方法估计整体西部大开发整体政策效应,以2000年前后对比,政策实施对GDP增长率的提升并不显著,综合发展水平也没有收敛。而以2008年为时间节点,综合发展水平和经济增长速度都得到了显著提升。通过DID估计分项政策,结果表明基础设施投入和转移支付能够有效提升综合发展水平和经济增长速度,税收优惠提升相对较弱。本文建议:在交通基础设施投入方面继续对西部地区予以倾斜,特别是建设西部地区通往东中部地区的交通大通道;培育和完善西部地区的市场经济体系,政府较少干预企业投资决策;加强对于西部落后地区、偏远地区的公共产品投入,加强扶贫工作。     

生产性公共支出、空间溢出效应与区域经济差距——基于多地区动态一般均衡模型的分析

改革开放以来,中国东、中、西部地区经济差距不断拉大,政府为协调区域经济发展水平,逐渐将生产性公共支出向较不发达的中部和西部地区倾斜。为了全面地评估这种财政政策的效果,在传统一般均衡分析的基础上将生产性公共支出及其空间溢出纳入宏观经济分析框架,构建了一个多地区动态一般均衡模型,并用该模型模拟了现实经济中区域生产性公共支出政策及其调整对区域经济和宏观经济的冲击,得到的结论是:(1)当前生产性公共支出空间分布基础上,新增生产性公共支出分散于各个地区,会继续扩大区域经济差距;(2)新增生产性公共支出集中于较不发达的地区时,由于较低的基础设施边际生产力和较弱的空间溢出效应,全国人均产出不能达到最大水平,但可缩小区域经济差距;(3)新增生产性公共支出集中于较发达的地区时,由于较高的基础设施边际生产力和较强的空间溢出效应,全国人均产出可达到最大水平,但同时拉大区域经济差距。由此得到的政策启示是:在现有生产性公共支出的区域分布基础上,以缩小区域经济差距为目标的次优的财政政策将新增的生产性公共支出向西部和中部等较不发达地区倾斜,靠直接刺激效应促进当地产出增长;以效率优先为准则的财政政策选取较发达地区为生产性公共支出目的地,因为较发达地区通常具有较高的基础设施边际生产力和较强的空间溢出效应。     

扶持政策对资源枯竭型城市高质量发展的促进效果北大核心CSCDCSSCI

资源枯竭型城市的转型和可持续发展,是我国实现高质量发展的重要发力点之一。客观评价资源枯竭型城市扶持政策的实施效果具有重大的理论和现实意义。文章将全要素生产率与绿色全要素生产率作为城市高质量发展的测度指标,利用2003—2017年283个中国地级城市的面板数据,测算并比较了资源枯竭型城市与其他城市的全要素生产率与绿色全要素生产率水平,将资源枯竭型城市扶持政策视作一项准自然实验,采用多期双重差分法检验了扶持政策是否促进了资源枯竭型城市高质量发展。结果显示:(1)扶持政策的实施有效提升了资源枯竭型城市的全要素生产率与绿色全要素生产率,提高了这些城市的发展质量,且扶持政策越早实施效果越明显。(2)扶持政策对绿色全要素生产率提升的影响更为显著。(3)扶持政策对不同地区、不同类型资源枯竭型城市的促进效果存在差异,对中西部地区以及有色冶金类资源枯竭型城市的促进效果更加明显。中国应制定更加明确的资源枯竭型城市分类标准,确定差异化的转型路径;加大对中西部地区资源枯竭型城市的扶持力度,引导森工和石油类资源枯竭型城市更好地实现高质量发展;促进资源枯竭型城市优化资源配置效率,提高环境治理能力,提升高质量发展水平。     

城市机动车限行政策对雾霾污染治理的成效分析

自2013年以来,中国频繁出现大规模和持续性的雾霾天气,诸多地方政府不得不采取一系列措施来治理雾霾污染,其中包括广为效仿的机动车限行政策,但其实施效果在不同城市却显示出较大差异性。本文对实施限行政策的11个典型城市的PM2.5浓度进行结构突变点的筛选,并通过控制风速、雨水、湿度、温度等气象因素,建立多元回归模型以分析PM2.5浓度与机动车限行政策的相关性。结果发现,气象因素对于各城市的雾霾污染有着不同的影响。其中,风级、降雨、温度在大部分城市是负向且显著的影响,湿度在部分城市是正向且显著的影响。本文根据限行效果的不同将11个城市分为三类:限行有效、限行无效和限行效果不显著城市。为了进一步考察不同类型的典型城市限行的效果为何不同,选取了北京、天津、西安三个城市从经济、产业、能源以及交通等四个维度进行对比分析,发现不同类型的城市由于城市形态及雾霾成因各不相同,雾霾污染的治理措施也需要"因地制宜"。基于此,本文对不同形态的城市雾霾污染治理提出以下建议:(1)当城市发展处于高经济-低污染形态时,机动车限行政策是雾霾污染治理的有效手段,但治理的根本在于控制城市机动车保有量,优化城市发展职能,降低城市人口密度;(2)当城市发展形态处于高经济-高污染形态时,机动车限行政策不是城市治理雾霾污染的最有效手段,政府应加快产业结构转型升级,优化能源消耗结构,加大污染治理投资力度;(3)当城市发展处于中、低经济-高污染阶段时,机动车限行政策无效,城市发展应注重优化投资结构,转变产业发展模式。     

中国汽车尾气控制政策的减排效果研究

汽车尾气污染给我国带来了较为严重的健康问题和经济损失。为了应对汽车尾气污染,我国政府采取了一系列尾气控制治理措施。从流量污染和存量污染的角度研究这些综合治理政策,可以为进一步完善这些政策提供科学依据。利用2010─2017年我国31个省(市)汽车实际排放的流量数据,采用不同省(市)的综合治理政策对汽油汽车和柴油汽车尾气流量控制效果的研究结果表明:①燃油价格、燃油税(除柴油)、排放标准和燃油标准对汽车尾气流量控制有减排效果,限行在短期内对汽车尾气的控制有明显的效果,但长期内会被弱化。②在汽油汽车中,尾气流量控制政策在东部的效果优于西部,西部的效果优于中部;在柴油汽车中,尾气流量控制政策在西部的效果优于东部,东部的效果优于中部。③在平原地区,除柴油价格对氮氧化物有控制作用,柴油税、排放标准、柴油标准和限行对柴油汽车尾气控制的作用不显著。④在限行地区,汽油汽车中四种控制政策(汽油价格、汽油税、排放标准和汽油标准)对汽油汽车产生的三种尾气流量控制有很强的调节作用。对于柴油汽车,燃油税对一氧化碳和碳氢化合物有控制作用,柴油价格、排放标准和柴油标准对氮氧化物具有控制作用。通过研究我国汽车实际排放流量数据,得到了汽车尾气减排政策下的经济效应。结果进一步显示,2009─2017年汽车尾气实际减排是否获得正的经济效应取决于消散率和贴现率。当消散率δ=0.05、贴现率R=0.01时,其经济效应为正,对应减排的净贴现值NPV为21.93亿元;当消散率δ=0.20、贴现率R=0.1时,其经济效应为负,其减排的净贴现值NPV为-23.86亿元; 2009年到2100年汽车尾气每年减排5%和每年减排10%都能获得正的经济效益。     

西部大开发的净政策效应分析

西部大开发作为中国一项重要的区域发展战略,正确评价其实施效果不仅能对后续政策的实施和完善提供参考,而且还能对其他区域发展政策提供借鉴。在此,利用1992—2014年中国大陆31个省份的面板数据,通过运用合成控制法从西部整体和单个省份两方面对西部大开发的净政策效应进行了分析和评价,并就西部大开发对不同地区投入要素作用机制进行了研究。结果表明,西部大开发对西部地区经济发展的净政策效应整体上来说不显著。但按照行政区域划分后,分省进行评价结果发现,西部大开发对内蒙古、重庆、陕西、青海和宁夏地区经济发展净政策效应显著,且对地区经济发展呈正向促进作用;西部大开发对广西、云南和新疆地区经济发展的净政策效应亦显著,但对地区经济发展呈负向抑制作用;西部大开发对四川地区的净政策效应不显著。随后,对西部大开发的投入要素作用机制进行了检验,结果表明,西部大开发对不同省份投入要素作用机制呈现差异化特征,但普遍上促进了西部地区开放程度的提升和固定投资的增加。对西部大开发净政策效应为正的地区来说,地区政府干预程度较弱,且对于人力资源具有吸收作用;对净政策效应为负的地区,政府干预程度强且对人力资源具有显著的挤出作用;对净政策效应不显著的地区,政府参与程度较弱,对人力资源挤出作用不显著。因此,在未来西部大开发深入实施过程中,应加强对"软环境"的建设,同时要进一步明确政府权力的界限,通过深化地区市场机制体制的建设与内地发达地区建立有效合作,构建长效援建机制。     

基于关键技术链的新能源汽车产业政策分解及政策效力测度

对2001—2017年新能源汽车产业政策进行梳理,选取具有代表性的40项政策,通过大量文献及专家意见,将产业政策大致分为规划引导、财税支持、技术规范及行政监管四类政策措施,基于新能源汽车26个关键技术链进行政策分解与匹配。在此基础上,测度在各关键技术环节产业政策措施间耦合协调度,并实证分析政策措施耦合协调度对新能源汽车产业创新绩效的影响。研究表明:中国新能源汽车产业政策存在"重整车、轻原材料、轻零部件"等失调现象,上下游技术水平不匹配制约了整车整体技术水平;新能源汽车产业政策系统协调情况对创新绩效有方向性差异,财税支持措施与技术规范、行政监管措施间的协调有待进一步加强,而规划引导政策、技术规范与行政监管耦合协调度对整体协调水平有负面影响,明显不利于新能源汽车产业创新绩效的提升。根据政策分析,现有政策对有效推动新能源汽车未来进一步技术发展所起作用有限,而未来的政策要在产业共性技术发展和核心技术突破方面提供更强有力的保障,实现产业的自主可控应成为未来政策调控的重要目标,故更需要注重在技术环节的均衡性和协调性并根据产业环境的变化而适时调整政策。     

首位城市过大是否阻碍省域经济协调发展——基于中国省级面板数据的实证分析

由空间集聚引起的经济增长和地区差距是空间经济学关注的重要主题。在全球化、市场化以及分权化的背景下,中国各省对于各自区域的发展战略拥有了更大的自主权,同时,各省首位城市往往意味着更强大的政治资源,因而导致其发展过快,吸收外围城市的各种要素,从而拉大省域地区差距。基于中国各省份2000-2012年的面板数据,试图分析各省份首位城市规模对于省域经济协调发展的影响,即首位城市过大是否会在刺激区域经济增长的同时扩大地区差距。首先计算了各省份首位城市GDP占所在省份比重,从宏观上得出中西部省份比重较高的结论,进一步通过生产函数构建经济增长和首位城市规模的模型,并运用OLS估计和IV估计,回归结果表明,首位城市规模与经济增长间呈现倒U型的关系,即存在最优的首位城市规模使得经济增长最快。同时,各省份的经济发展水平以及规模均会影响其最优数值,经济发展水平越高、建成区面积越小以及劳动人口越多的省份其最优首位城市规模越大。另一方面,对地区差距和首位城市规模的关系进行研究后发现,首位城市规模的增加会拉大省域内部地区差距。因此,政府在促进省域经济协调发展时,不应将重点放在平衡地区空间分布的政策上,而是构建完善的制度和规划以增强首位城市的承载力。     

市场交易补偿可再生能源的正外部性研究

探索以绿色电力证书交易为载体的配额制政策(RPS),有利于通过市场化手段来补偿可再生能源发电带来的环境及社会正外部收益,并在一定程度上缓解当前可再生能源发展所面临的消纳不足问题。考虑由消费端承担配额义务并引入二次惩罚函数,构建包含电力生产端、消费端在内的序贯博弈模型。结合实际设置参数,分析影响政策效果的因素和作用机理。结果表明:①RPS政策下,当配额力度加大时,绿色电力证书的价格呈现先增后减的特征;②罚金一定时的社会福利函数关于配额的增加呈倒"U"型分布;③配额和罚金均过低、均过高都不利于证书交易行为的实现。可再生能源与化石能源发电成本差距越大,对应的最优配额越小。因此,要将配额、罚金和成本差距结合起来考虑,确保中国可再生能源电力产业在"看不见的手"的市场机制下达到社会福利最优水平。最后,运用数值模拟的方法对配额制和固定上网电价政策(FIT)的规制效果进行比较,发现:①RPS政策的最优规制价格低于其在FIT政策下的值;②配额水平偏低时,FIT政策的社会福利水平高于RPS政策,反之则反。因此,在可再生能源电力产业发展的初级阶段,FIT政策相对较优;在市场规模较大和技术较成熟阶段,RPS政策相对较优。中国在推进配额制的实施过程中,可将两种政策结合起来,在一部分省份或地区继续保留FIT政策,而在可再生能源发电技术较为成熟的省份或地区作为试点率先实行RPS政策。