三效催化净化器及其应用前景

三效催化净化器用于治理汽车尾气，可同时净化CO、HC和NOx三种污染物。章介绍了三效催化净化器的结构和工作原理，分析了其市场前景，认为稀土型三效催化净化器具有较好的性能价格比，市场前景可观。     

三效汽车净化催化剂性能研究

以汽车尾气模拟装置中产生的气体作为模拟废气,对JFG型催化剂处理汽车排气中CO、HC和NO_x的三效性能进行了研究。结果表明,该催化剂具有低起燃温度,良好的三效性能和热稳定性。利用TPD-MS测定了催化剂表面氧数目及脱附性能。通过汽车发动机怠速试验和初步行车30000km,证明该催化剂具有较好的应用开发前景。     

铁矿石催化剂催化氧化CO性能的研究

在大气治理各方法中，催化转化法越来越得到人们的重视．本文论述了铁矿石（催化剂）对ＣＯ催化转化的实验研究过程，并制得一种优化催化剂，实验结果表明其具有很好的催化氧化性能：空速２×１０４ｈ－时，１５０℃ＣＯ转化率达９０％，２００℃ＣＯ转化率为９９％以上．     

以金属为载体催化剂上选择性催化还原Nox的研究

以Ni—Cr-Fe合金金属作为催化剂的载体,以复合型金属氧化物MnCr2O4作为催化剂主要活性成分,通过XRD和SEM等分析手段对催化剂进行表征。选择环状六碳芳香烃C6H6为还原剂,选择催化还原NOx的实验评价催化剂的催化活性。结果表明：催化剂活性组分负载均匀,催化剂具有良好的催化活性,NOx的最高转化率为78％,C6H6最高转化率为81％,CO的生成量很少,几乎全部生成CO2。制备的催化剂具有良好的氧化还原性能。     

中国机动车污染物排放系数研究

中国机动车污染物排放已成为影响空气质量的重要来源。基于控制技术的机动车污染排放系数研究有助于排放控制。根据机动车使用状况,车用燃料硫含量,行驶状况和活动水平,运用MOBILE6.2的方法和原理确定了中国各类型机动车HC、CO、NOx的排放系数。小型汽油客车国0阶段CO、HC、NOx分别为78．18t/v、7．89t/v和1．95t／v;国Ⅰ阶段CO、HC、Nox分则为7．16t／v、0．64t/v和1．02t／v;国Ⅱ阶段CO、HC、NOx分则为0．64t／v、0．45t/v和0．25t／v。     

不同空速下Pd／CeZrOv／γ—Al2O3的起燃特性

以渍法制备了Pd/CeZrOv/γ-Al2O3三效催化剂。在不同空速下，分别考察了空速对催化剂T30％、T50％、T90％的影响规律。详细分析了不同空速对催化剂起燃特性产生不同影响的原因所在。Pd/CeZrOv/γ-Al2O3催化剂具有很好的起燃能力及空速特性。     

汽车尾气净化催化剂的发展、现状及前景

催化净化是控制汽车尾气污染的主要手段。文章介绍了汽车尾气净化催化剂的发展过程;描述了当今普遍使用的三效转化(TWC)催化剂;提出了未来尾气净化催化剂的发展趋势及需要解决的问题。TWC催化剂是以贵金属Pt、Pd和Rh为活性组元,引入Ce、La、Ba和Zr等作为助剂,担载在高比表面物质上制备而成的一类性能优异的催化剂,它能对尾气中的3种主要有害物质NOx、CO和HC同时进行转化。     

MMT对汽车尾气排放影响的调查统计分析

对美国2002—2004年MMT对汽车尾气排放影响的600多组试验数据的调查统计结果表明：汽油中MMT含量为8．3mg Mn／L时，含MMT燃油与不含MMT燃油在尾气排放方面相比，平均THC排放提高7．74％，CO无明显差异，NOx降低11．6％。在劣化率方面相比，THC劣化率提高118％，CO劣化率提高24．8％，NOx劣化率提高33．3％。含MMT燃油的3种主要污染物的三元催化转化效率均高于不含MMT燃油的相关值。     

Rh-AI-MCM-41上NO选择性催化还原的原位红外研究

利用气－固相因定床反应装置考察了Rh交换的Al－MCM－41在高气体空速条件下对贫燃NOx的选择性催化还原活性，考察了氧含量对其的影响。结果表明，在200000h^-1的气体空速、O2／C3H6＝20、603K时，NO转化率为74．3％。利用原位FTIR技术研究了该催化剂的表面吸附物种及表面程序升温反应行为，并结合实验观察探讨了贫燃条件下Rh－Al－MCM－41催化剂上NO的选择性催化还原机理。     

Pd/CeZr/TiO2/Al2O3蜂窝状金属丝网催化剂选择催化还原NOX

采用溶胶-凝胶法和浸渍法制备了Pd/CeZr/TiO2Al2O3蜂窝状金属丝网催化剂,并将其应用于在富氧条件下以丙烯选择催化还原NOx的研究.利用扫描电镜(SEM)分析了钛酸四丁酯的含量以及涂敷次数对TiO2涂层的影响,系统地考察了Pd含量、氧气浓度和空速对蜂窝状金属丝网催化剂催化性能的影响.实验结果表明,采用钛酸四丁酯的含量为20.0%的溶胶,涂敷2次,可以在金属丝网载体上氧化铝涂层表面获得均匀、无皲裂的TiO2涂层;Pd含量在0.23%～1.06%的范围内, NOx的转化率随Pd含量的增加而减小, Pd含量为0.23%时, NOx表现最高的NOx转化率;反应气体中氧气浓度从1.5%增加到6.0%, NOx的转化率随氧气浓度的增加而增大,当氧气浓度高于6.0%, NOx的转化率则随氧气浓度的增加而迅速减小; NOx的转化率随着空速的增加而降低,在高温条件下空速对转化率的影响要大于在低温条件下.     

车用乙醇汽油和无铅汽油对电喷汽车排放性能的影响

分别对电喷车长时间燃用乙醇汽油、无铅汽油前后的喷油器流量进行了测试,并采用轻型汽车整车排放测试系统对燃用不同油时的主要污染排放物HC、CO和NO_x进行了分析.结果表明:与无铅汽油相比,乙醇汽油能有效降低发动机排放的CO和HC(均约10%)及经过三元催化转化器作用后HC、CO和NO_x的排放,燃用无铅汽油时整车在装有三元催化转化器下的排放达到或接近欧洲1号排放标准,换用乙醇汽油后,CO降低较明显,达30%左右,HC和NO_x分别降低约18%、10%,此时排放在欧洲1号排放标准之上或接近欧洲2号排放标准;乙醇汽油还具有优于无铅汽油的其它性能,如对喷油器有轻微的清净作用,发动机排放的CO和HC恶化趋势较慢,延长三元催化转化器的使用寿命.     

掺甲醇汽油对国III汽油机排放性能影响

在一台整车试验满足国III排放法规要求的多点电喷汽油机上,采用甲醇掺入汽油的混合燃料（甲醇的体积分数分别为0%、15%和50%）进行台架试验,使用傅里叶变换红外光谱分析仪（FTIR）在线检测了常规车用三效催化转化器前后的常规和非常规排放.研究结果表明：怠速工况下,掺醇燃料对NOx排放基本没有影响,但CO和HC随掺醇比增加而普遍降低,非常规排放中乙醛排放有所降低,甲醇和甲醛则随掺醇比的增加有较大幅度升高,热怠速时经催化后掺醇燃料对各种排放均无影响,可被控制在极低的水平;其它工况下,随掺醇比增加,CO和HC减少,NOx在高掺醇比下低速低负荷和高速高负荷时有较为明显的改善,非常规排放甲醛和甲醇排放随掺醇比增大而急剧增加,乙醛排放则随之减少.经三效催化转化器作用,无论常规排放NOx、CO和HC,还是非常规排放甲醛、甲醇和乙醛基本上能够实现零排放.     

杭州市区机动车污染物排放特征及分担率

选取杭州市区绕城高速、快速路、主干道和民用支路4种典型道路进行工况测试,建立了2010年机动车CO、HC、NOx和PM10排放清单,获得了分车型、燃料类型、排放标准以及道路类型的机动车污染物排放分担率.结果表明,杭州市机动车的污染物排放分担率差别显著,乘用车、出租车和公交车是CO和HC排放的主要来源,重型货车和公交车是NOx和PM10排放的主要来源,且乘用车的NOx排放分担率也较大;柴油车的NOx和PM10的排放分担率远大于其保有量的贡献率,是其排放的主要来源,汽油车是CO和HC排放的主要来源;占保有量30%的国0和国I车辆,对CO、HC、NOx和PM10排放分担率分别为67%、69%、58%和82%;主干道是机动车CO、HC和NOx排放的主要来源,其排放分担率分别为66%、65%和64%,民用支路是PM10排放的主要来源,分担率为55%.     

基于浮动车数据的机动车排放实时测算模型

根据浮动车检测技术可针对单车采集,所收集数据中的平均速度按照采样间隔连续的特点,利用道路实测数据建立了面向其应用的轻型车尾气排放实时测算模型.模型中引入平均速度增量(ASI)指标对平均速度进行细分,并以其来反映相同平均速度下的排放变化.结果表明,与实测数据相比,模型对CO2的计算误差在10%以内;NOx、HC和CO的计算误差在15%以内.同时提出了模型使用方法,可以实现对路网中交通尾气污染的实时测算和动态评估.     

Effect of catalyzed diesel particulate filter and its catalyst loading on emission characteristics of a non-road diesel engine

In this study, the effects of a diesel oxidation catalyst (DOC) coupled with a catalyzed diesel particulate filter (CDPF) with different catalyst loadings on the power, fuel consumption, gaseous and particulate emissions from a non-road diesel engine were investigated. Results showed that the after-treatment had a negligible effect on the power and fuel consumption. The reduction effect of the DOC on the CO and hydrocarbon (HC) increased with the engine load. Further reductions occurred coupling with the CDPF. Increasing the catalyst loading resulted in a more significant reduction in the HC emissions than CO emissions. The DOC could increase the NO₂ proportion to 37.9%, and more NO₂ was produced when coupled with the CDPF below 250°C; above 250°C, more NO₂ was consumed. The after-treatment could reduce more than 99% of the particle number (PN) and 98% of the particle mass (PM). Further reductions in the PN and PM occurred with a higher CDPF catalyst loading. The DOC had a better reduction effect on the nucleation particles than the accumulation ones, but the trend reversed with the CDPF. The DOC shifted the particle size distribution (PSD) to larger particles with an accumulation particle proportion increasing from 13% to 20%, and the geometric mean diameter (GMD) increased from 18.2 to 26.0 nm. The trend reversed with the CDPF and the accumulation particle proportion declined to less than 10%. A lower catalyst loading on the CDPF led to a higher proportion of nucleation particles and a smaller GMD.     

Improved activity and durability of Rh-based three-way catalyst under diverse aging atmospheres by ZrO2 support

The catalytic activity and durability of Rh/ZrO_2 catalyst were investigated compared with Rh/Al_2O_3 catalyst under diverse aging atmospheres, including lean, rich and lean–rich cyclic aging atmospheres, to simulate the real working conditions of three-way catalyst.Oxidation states and microstructures of rhodium species were investigated to correlate with the catalytic performance of the catalysts. The catalytic performance and durability of the Rh catalyst under diverse aging atmospheres were drastically enhanced by ZrO_2 support. ZrO_2 support was confirmed to be able to effectively inhibit rhodium sintering even under diverse aging conditions. It can also successfully keep Rh species in an active low-valence state on the surface of the catalyst. The superiority of ZrO_2 support compared to Al_2O_3 was verified by the Rh-based monolith catalyst.     

柴油轿车颗粒多环芳烃的排放特性

以一辆柴油轿车为研究样车,分别使用纯柴油、生物柴油掺混比例为10%的B10燃油,进行了NEDC整车循环工况试验,测取了该车HC、CO、NOx、颗粒等法规限制的排放,利用气相色谱-质谱法对采集的排气颗粒样品进行了分析,重点研究了颗粒中多环芳烃的排放特性.结果表明,与柴油相比,燃用B10燃油的HC、CO、NOx和颗粒等常规排放均有所降低;两种燃料产生的颗粒多环芳烃排放中均以荧蒽和芘最多,与纯柴油相比,燃用B10燃油产生的低环数PAHs排放略有增加,中高环数的PAHs排放降幅明显.苯并[a]芘等效毒性分析结果显示燃用B10燃油的BEQs值比纯柴油降低了21.6%,表明柴油轿车燃用生物柴油后,排气颗粒的多环芳烃毒性有所下降.     

乌鲁木齐市城区机动车大气污染物排放特征

对乌鲁木齐市城区车辆信息(包括车流量和车辆构成、车辆控制技术水平、车辆行驶工况、车辆启动分布等)进行调研和测试,并根据IVE模型计算得到机动车污染物排放清单,获得分车型、燃料类型及启动/运行方式的机动车污染物排放分担率.结果表明:2011年乌鲁木齐市机动车CO、NO_x、HC和PM的排放量分别为20.22×104、2.60×104、1.84×104和0.44×10~4t·a~(-1),机动车污染物排放分担率差别显著,乘用车、公交车和重型货车是CO和HC主要排放源;重型货车和乘用车是NO_x的主要排放源;重型货车是PM的主要排放源.汽油车是CO和HC排放的主要来源,柴油车是NO_x和PM排放的主要来源,天然气车各类污染物排放量均较低.控制柴油重型货车是消减机动车污染物排放的重要方式.     

机动车排放污染的速度-加速度耦合影响分析

利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1.5~1.5m/s2,速度大都集中在0~70km/h,并且HC、CO和NOx的最高排放率为0.0673、0.706和0.0178g/s,都集中在高速(速度(v)>30km/h, 加速度(a)>0.5m/s2)工况范围内.通过拟合发现,HC、CO和NOx的排放率与比功率(Vehicle Specific Power,简称VSP)之间的拟合决定系数分别为0.71、0.86和0.85,相关性较高,说明VSP可以作为评价车辆排放率的一个重要参考性指标.     

上海花园饭店污水处理装置的改进

1 概况 上海花园饭店,污水处理装置的全套设备从日本进口,占地面积约636m~2,采用接触曝气法处理污水。整套设施的主要技术指标包括:纳污量:800m~3/d;进水BOD≤250mg/L;进水SS≤250mg/L;出水BOD≤20mg/L;出水中大肠菌≤3000个/;制作泥饼307kg/d。