浙江省陆路交通可达性与经济社会协调性研究

以浙江省69个县（市）为研究对象，利用1996、2004、2012年交通路网和经济社会数据，采用加权平均旅行时间指标、主成分分析法和耦合协调度模型，探讨城市综合交通可达性时空演变及其与经济社会耦合协调发展关系。研究结果表明：（1）1996~2012年，城市综合交通可达性以及经济社会发展水平均出现不同程度提高，两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变；（2）协调性存在空间分异，环杭州湾、金丽衢平原、温台平原城市协调性普遍高于西部低山丘陵地区城市，地级市辖区协调性普遍高于各县(县级市)；（3）协调性空间格局演变显著，呈现出由东北向西南、中心城市向周围县域梯度改善现象，且逐等级类型提升特征显著。总体上来看，浙江省城市可达性演变及与经济社会的耦合协调关系，体现了区域经济社会发展以及交通基础设施完善的结果     

基于3D理论与SEM的县域交通可达性与空间贫困的耦合机制

为获取连片特困地区县域交通可达性与空间贫困程度之间的耦合关系，运用路网-栅格集成法的加权时间成本距离模型对县域综合交通可达性进行测算，构建了基于“3D”理论的空间贫困评价指标体系，基于结构方程模型获取了二者的空间耦合机制，并以滇西边境山区为例进行分析验证。结果表明：滇西边境山区各贫困县（区）可达性水平的空间分异特征显著，且邻近效应突出，骨干路网的完善在一定程度上提高了贫困县域的县外可达性水平；滇西边境山区的贫困发生率呈现中心发散、集聚分布的空间特征，贫困程度的改善与地均GDP、市场距离、产业距离、交通分割、贫困分割呈正向相关，与地均人口密度呈负相关；区域空间贫困程度与交通可达性的耦合强度为023，呈显著负向影响。通过提升可达性水平和县域间通达程度，可为扶贫攻坚和经济社会发展提供有力支撑     

长三角地区社会福利与经济增长耦合协调时空分异

社会福利与经济增长的耦合协调是城市可持续发展的核心问题之一。以长三角41地市为研究单元,运用熵值法测度社会福利与经济增长指数,进一步借助耦合协调评价模型计算协调度、发展度以及耦合度,并据此进行耦合协调类型划分及其空间关联特征分析。结果表明:1长三角41地市社会福利与经济增长整体趋势波动上升,但近年来受经济下行影响,社会福利随经济增长出现缓慢下降趋势。2社会福利与经济增长指数空间吻合度较高且格局相对稳定。相比社会福利,经济增长首位特征明显,市际差异相对突出。3耦合度具有明显空间分异规律,初步形成"合宁沪杭甬"Z字型耦合协调发展轴带。4安徽省多数地市属于社会福利与经济增长失调衰退类型,亟需平衡二者关系,寻求优化路径,推动社会福利与经济增长向更高层次耦合协调发展类型演进。     

长江经济带生态—经济—社会系统协调发展时空分异及驱动机制

推动生态—经济—社会(EES)系统协调发展是长江经济带发展战略的核心需求,通过构建EES系统协调评价指标体系,运用协调发展、ESDA和面板数据模型,测度分析了2000～2016年长江经济带地级以上行政单元EES系统协调发展的时空分异特征及驱动机制。结果表明:(1)EES系统协调发展呈上升趋势且区域差异逐渐缩小,但整体发展水平较低,中度失调型占据发展类型主体,空间上形成"东北高、西南低"的发展格局,高协调区位于长三角及中西部省会等核心城市;(2)EES系统协调发展呈"等级化"特征,协调度由高到低呈"金字塔"型分布,呈"集群化"特征,城市群内城市协调度整体较高;协调度区域差异特征显著,下游优于中上游,沿江城市优于非沿江城市;(3)EES系统协调发展呈现较强的正向空间自相关,热点区域H-H型集中,冷点区域L-L型较多,局域关联与冷热点空间格局总体表现出沿海优于内陆、下游优于中上游的分异特征;(4)EES系统协调发展时空格局是EES子系统发展、自然区位、战略与政策、空间邻近效应等因素综合驱动形成的结果。     

多民族地区经济差异的空间格局演变

多民族地区经济协调发展对维护区域民族团结、社会稳定具有重要意义。以云贵地区县域为研究单元，选取2000~2015年人均GDP及其平均增长指数为研究指标，运用泰尔指数、空间自相关方法分析云贵地区经济差异及其空间格局演变。结果表明：（1）云贵地区经济差异持续下降，市辖区下降幅度最大，民族县差异已下降至最小，一般县差异贡献率逐步提高，组间差异下降幅度小于组内;（2）云贵地区县域经济水平呈弱集聚空间模式，经济增长空间关联度更高；（3）经济热点由滇中单核空间结构向滇中-黔中双核心空间结构演化，经济热点区分布在大城市市辖区及其周边一〖JP+2〗般县；经济增长热点呈东移趋势，民族县是主要经济增长热点区;（4）区域产业发展、城市辐射能力以及政策引导作用的差异是导致云贵地区经济空间格局变化的主要因素     

安徽省公路交通与经济发展水平测度及协调性研究

在中国经济发展“新常态”和“长江经济带”战略的宏观背景下，对公路交通与经济发展水平的测度及时空格局进行分析，能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。以安徽省16个地级市为实证，选择2005、2010、2015年3个时间节点，构建综合评价指标体系，运用熵值法、变异系数、协调指数等方法，分析公路交通和经济发展水平的时空格局和协调发展程度。结果表明：（1）安徽省经济发展水平变异系数较大，公路交通变异系数较小，二者区域内部差异明显；（2）安徽省公路交通发展水平逐年提升，在空间上呈现由“Z”型向“V”型转变继而转向“Z”型的分布格局；经济发展水平整体提升，局部波动，在空间上表征出典型的以合芜马为核心的“核心-边缘”分布特征；（3）公路交通与经济发展水平协调程度整体由协调向失调转变，在不同的时间序列上形成了不同的城市发展主导类型，以协同型和交通滞后型为主。 关键词： 公路交通；经济发展；时空格局；协调性；安徽省     

长江干流县域交通优势度的空间格局

借鉴《省级主体功能区规划》的技术流程和评价方法，采用公路网络密度、交通干线影响度、区位优势度为评价指标，并通过引入地形起伏度因子修正交通优势度模型。在此基础上，以长江干流经过的29重点城市为研究区域，选取其下辖的108个县市为研究单元，综合运用GIS空间分析、建模和制图技术，分析了长江干流沿岸县域交通优势度的空间格局并解析了其成因。研究结果表明：从区域视角，长江干流县域交通优势度总体呈偏正态分布，空间上东西分异明显，干流途经县市交通优势度普遍偏高，东部地区县市的交通优势程度普遍高于西部地区，沿沪宁线和沿海地区较高，西部较高地势地区相对较低；从流域视角，具有下游集中偏高，中游分散较高，上游普遍偏低的特点；从行政区划视角，上海、南京和苏锡常地区下辖的县市的交通优势程度突出，中西部地区的武汉、和重庆中心城市下辖的县市的交通优势度较高，而离中心城市较远且缺少交通干线通过的县市的交通优势度较低。加强低值区的交通基础设施建设，加强各市与周边邻近省辖市的经济联系，从而提高长江干流县域城市的交通优势度水平，为长江流域城市发展和经济建设提供基础支撑和保障作用。     

中原城市群交通网络通达性演化及优化研究

城市群交通网络的合理发展对于促进区域资源整合与协调发展具有重要意义。采用空间句法模型,分析1995～2015年中原城市群交通网络通达性演化特征,并提出相应交通网络优化改进建议。结果表明:(1)1995～2015年期间,中原城市群交通路网由初期的"发散"状,逐渐演化成为"树轮"状;通达性中心也由初期的郑州市扩大到洛阳市、许昌市、周口市、商丘市、开封市等周边城市,通达性较高的轴线已经从区域性线状分布发展为中心地区面状分布。(2)1995～2015年期间,中原城市群各城市通达度均有提高,京广线辐射区内城市通达度提升幅度明显大于陇海线辐射区域;郑州市、邯郸市等核心城市的通达度增长率在减缓,而亳州市、淮北市等边缘城市通达度增长率在上升。中原城市群交通路网建设总体呈空间收敛趋势,但城市间的通达度水平仍在逐渐拉大。(3)基于以上分析,研究提出将中原城市群交通系统整体培育成以郑州市为中心,以陇海线和京广线为"十"字发展轴的"多核多向状"网络结构。改进后的路网可以提升中原城市群各城市的通达性,能够充分体现城市群中心带动边缘、城市联动发展的基本功能。     

脱贫攻坚与乡村振兴的耦合协同性——基于不同时序脱贫县(市)的比较

本文构建脱贫攻坚、乡村振兴评价指标体系,选取江西省2011一2018年10个贫困县(市),运用熵权法和耦合协同模型,测算脱贫攻坚指数、乡村振兴指数以及两者的耦合协同度。研究结果显示:①各县(市)脱贫攻坚和乡村振兴指数均呈上升趋势,井冈山市和吉安县均保持领先水平,不同时序脱贫县(市)的脱贫攻坚指数时间演化趋势基本一致。②两者的耦合协同度呈稳定增长态势,从2011年的中度协同(0.454 7)走向2018年的极度协同(0.803 8),整体上呈现东北高、西北低的空间分异特征,其最高水平仍为井冈山市和吉安县。不同时序脱贫县(市)耦合协同度及其所处协同阶段差异非常显著,2017年脱贫县(市)经历高度协同、极度协同阶段; 2018年脱贫县(市)要滞后一个阶段,起始于中度协同,最终步入极度协同;而2019年脱贫县(市)和未脱贫县(市)只经历前三个协同阶段。③良好耦合协同度是脱贫攻坚、乡村振兴共促共进的结果,实现乡村振兴各个维度的均衡发展能促进贫困县早日脱贫,同时也是构建良好协同关系的重要基础,产业兴旺是影响贫困县(市)脱贫时序、乡村振兴水平及其耦合协同度差异化的重要驱动因素,而生活富裕成为不同时序脱贫(市)的乡村振兴的共同均衡点。基于以上结论,本文提出以下思考:对脱贫较晚的县(市),耦合协同度相对滞后,要加快脱贫攻坚与乡村振兴的衔接,以乡村振兴带动脱贫攻坚以激发脱贫的内在动力,未来发展应该抓重点,坚持生态优先的理念,加快产业转型以转变经济增长方式。对脱贫较早的县(市),其耦合协同度相对领先,要进一步巩固和提升脱贫攻坚的成果,要突出解决乡村振兴发展中的短板和不足,从而达到五个维度的协同推进,形成区域脱贫攻坚与乡村振兴的良性的、可持续的发展局面。     

重庆三峡库区生态经济区县域经济发展空间差异分析

经济发展可决定一个地区资源配置的空间分布和发展格局,探究经济发展空间差异及影响因素可为区域发展规划、发展政策制定提供重要参考。以重庆三峡库区生态经济区县域为评价单元,建立经济发展水平指标体系,运用主成分分析法,计算各县域的经济发展水平综合得分值,将其划分为最高、较高、中等、较低和最低5个等级,进而运用多元变量回归分析探究经济发展空间差异的显著影响因素。研究表明:该区经济发展水平具有明显的空间差异性,总体趋势为自西向东逐渐降低。地形、区位及交通3者是造成经济发展空间差异的主要影响因素,在远离重庆主城区、海拔高、坡度大的山区,交通通达性已成为制约县域经济发展的瓶颈因素。因而,要缩小经济发展差距,促进各县域协调发展,应首要解决交通问题。     

重庆三峡库区生态经济区县域经济发展空间差异分析

经济发展可决定一个地区资源配置的空间分布和发展格局,探究经济发展空间差异及影响因素可为区域发展规划、发展政策制定提供重要参考。以重庆三峡库区生态经济区县域为评价单元,建立经济发展水平指标体系,运用主成分分析法,计算各县域的经济发展水平综合得分值,将其划分为最高、较高、中等、较低和最低5个等级,进而运用多元变量回归分析探究经济发展空间差异的显著影响因素。研究表明：该区经济发展水平具有明显的空间差异性,总体趋势为自西向东逐渐降低。地形、区位及交通3者是造成经济发展空间差异的主要影响因素,在远离重庆主城区、海拔高、坡度大的山区,交通通达性已成为制约县域经济发展的瓶颈因素。因而,要缩小经济发展差距,促进各县域协调发展,应首要解决交通问题     

江苏县域交通优势度的空间格局研究

采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法,基于GIS技术,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,对江苏省62个县域单项指标和集成性指标进行测算,分析了江苏省交通优势度的空间分布特征和成因。研究发现:(1)交通优势度区域差异明显,南高北低;(2)交通优势度具有空间自相关性,高值区和低值区呈现出相对集聚镶嵌分布的空间格局,形成以沿沪宁线和沿江地区分布的高值区,沿废黄河、沿洪泽湖和沿海分布的低值区;(3)交通优势度和经济发展水平具有较强的耦合性,两者相关系数达到0.798;(4)交通优势度呈现正偏态的特征。12.1%的面积具有突出的交通优势,2.7%的面积处于交通缺乏区域,大约68%的面积处于中等或较低区域。加强低值区的交通基础设施建设,加强各县域与上海和13个省辖市的经济联系,提高江苏交通优势度,为江苏区域发展提供支撑和保障作用。     

安徽沿江地区的区域发展特点与开发对策

安徽沿江地区虽然交通网络初具规模,城市专业化分工明显经济发展水平较低,属长江干流地区的低谷地带。另外,整个沿江地区应发挥水运与矿产资源的双重优势,促使建材,钢铁,石经等临江工业进一步开并予以合理布局。     

山东县域社会经济协调发展格局及对策研究

县域作为一个相对独立的区域,在制定发展战略、寻求经济增长途径时,必须处理好经济发展与社会进步的关系.本文运用发展函数模型,根据区域协调发展的内涵,构建评价县域社会和经济协调发展的指标体系.对山东省91个县市(不包括地级市市区)的数据运用综合指数和协调发展函数等方法进行定量分析,得到县域社会和经济综合指数、协调度、发展度和协调发展度.研究表明:山东省91个县域的社会、经济综合指数存在由东部沿海向西部内陆递减、由鲁中向南北递减的特征,大多数县市经济发展明显滞后于社会发展；91个县市总体的协调水平较高,表现在绝对数值相差不大,所属类别相对集中,但大多县市是一种低水平的协调；根据协调发展度的大小,将山东省91个县域划分为3大类8亚类,3大类为协调发展类、亚协调发展类和失败衰退类.最后基于91个县市所属的协调发展类型提出不同类型县域社会和经济协调发展的相应对策.     

Evaluation of Material-based Development of China Using GIS Methods

Abstract

Regional development is a course of accumulation based on many factors, which is directly related to resources utilization and conversion. And material wealth production and accumulation embody the outcome of regional development. Thus, focusing on material wealth, regional development can be evaluated from resources and perspective of resources conversion. Taking the infrastructural level, transportation accessibility and economic development level into full account, the concept of “material-based development” was presented and the material-based development index (MDI) model was established. By using the MDI model, geographic information system technology and mathematic methods, this article then calculated MDI of each county and province of China in 2005 and systematically evaluated the material-based development of China at county and provincial scales, so as to bring some scientific references and policy-making supports to the population development function oriented zoning and population spatial distribution planning of China. The result showed that: (1) At county scale, the material-based development of counties within China in 2005 was significantly different, in which there were 1876 counties belonging to the mid-level material-based development and accounted for 78.10% of the total. The numbers of high-level and low-level counties were 144 and 382 and accounted for 6.00% and 15.90% respectively, demonstrating a spindle shape in general. The spatial distribution of material-based development was unbalanced, and it was much better in southeastern part of the line of “Daxinganling–Yinshan–Liupanshan–southeast edge of Qinghai– Tibet Plateau” than that of northwestern. Furthermore, there were also differences of the sub-index between different material-based development levels. Therefore, for different regions, key issues and measures adaptable to local condition should be prioritized and taken in order to realize regional balance development. (2) At provincial scale, there was also significant difference between each province and the spatial distribution of it was “high in the east, low in the west” in general. It meant that the capacity of natural resources attraction and conversion of east China was better than that of west China. The infrastructure level was the main factor accounting for the differences of material-based development levels among provinces. As a result, our government should make great efforts to improve infrastructure condition, especially the western part of China, so as to narrow the gap between the western part and the eastern part to realize the coordinated development within different regions and rapidly socio-economic development of China.     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元，综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著，但趋于均衡化发展态势；（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性，交通“轴线”扩散明显，空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”，最后演变为“树枝状”，旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构，不断地由低级向高级演变；（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

长江经济带经济与环境协调发展的时空格局及问题区域识别

长江经济带是当前中国经济发展与环境保护矛盾最为尖锐的地区之一，实现区域经济与环境系统间的动态协调，是该区域未来可持续发展过程中亟需解决的关键问题。分别构建经济“规模-结构-效率”以及环境“压力-状态-响应”的分析框架，采用熵值法、GIS、耦合协调度评价模型等方法系统考察2007~2016年长江经济带经济与环境动态协调发展的时空格局，并对协调发展的问题区域进行分类和识别。结果表明：(1)2007~2016年长江经济带经济水平几乎实现了翻倍增长，验证了将其作为中国经济发展主支撑带的合理性。同时，经济水平“东高西低”的格局稳固且路径依赖特性明显。(2)2007~2016年长江经济带环境水平及其提升速率仍相对较低，验证了长江环境保护的重要性。同时，环境水平在空间分布上未呈现明显的规律而是具有“随机”性特征。(3)2007~2016年长江经济带经济与环境间的协调发展程度呈稳步上升态势，协调发展指数由0.446 8上升至0.602 3，由濒临失调阶段进入初级协调阶段，并在空间上呈现出东部地区>中部地区>西部地区的整体格局。(4）基于经济、环境、耦合协调度3类数据间的组合情况，将协调发展问题区域划分为6种基本类型并进行识别，发现各研究年份均有超过30个问题区域，并且与经济滞后相关的问题区域数量占据绝对比重。