汶川地震重灾区交通通达性分析

选取在汶川地震中受灾严重的30个区县，用交通网络密度、交通干线影响水平和区位优势度3个指标对其在地震之前的交通通达性进行分析，以期为重灾区在灾后恢复重建提供参考依据。从计算结果看，通达性最高的是绵阳市的涪城区，最低的为阿坝州的松潘县，只有涪城区的1/5，通达性在地区之间存在着显著的差距。分析结果表明重灾区的通达性呈现明显的空间分布差异：由中心城市向周围、由平原向高原呈递减趋势，在交通主干线经过的地方其通达性一般都比较高，表现出一定的带状空间结构特征。通过对通达性与经济发展水平的空间分布情况进行对比分析，发现重灾区的经济发展水平与交通通达性的空间分布特征和变化趋势存一定的相关性，即交通通达性高的地区其经济发展水平也相对较高，反之亦然。从定量角度分析经济发展水平和通达性之间的关系，结果显示两者之间存在着指数函数关系。     

基于网络城市理念的城市群布局 ——以苏锡常城市群为例

在经济全球化和知识经济迅猛发展的背景下，基于快速交通、信息通讯网络及范围经济的新型城市集合形态--网络城市开始形成。网络城市指的是两个或更多的原先彼此独立、存在潜在功能互补的城市，借助快速高效的交通走廊和通讯设施连接起来、彼此合作形成的富有创造力的城市集合体。苏锡常城市群是长江三角洲地区重要的城市群，存在建设网络城市的诉求和可能性。首先对网络城市的理论进行综述；然后阐述了建设苏锡常网络城市的战略意义，从城市功能整合、支撑体系建设、功能空间组织和协调规则构建4个方面对苏锡常网络城市布局进行了探讨；最后指出建设苏锡常网络城市是提升苏锡常城市群国际竞争力，实现经济、社会和环境可持续发展的重要战略。     

黄山市交通网络优化及区域旅游效应分析

以黄山市为例,从区际与区内两个角度构建黄山市区际、区内旅游交通网络无向图,并采用拓扑分析的方法,测定了区际的徽杭高速公路以及区内的宏儒公路建成前后黄山市旅游交通网络通达度指数的变化.结果表明:①黄山市交通网络的优化大大提高了整个黄山市的旅游可进入性,有利于促进"长三角"客流量的增加;②宏儒公路等区内交通建设,有利于推进"两山一湖"整体发展和发挥黄山风景区的旅游辐射带动功能,但同时宏村与西递之间的竞争将会加剧.     

基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化——以湖北荆州市112个乡镇为例

行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州"一城主宰"演变为荆州和岳阳"两城瓜分",所属县级市腹地格局也经历了由"荆州独享"到"周边共享"的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出"单核单轴弱扩散"→"单核多轴强扩散"→"双核多轴全扩散"的空间演化模式。     

高铁背景下的湖南城市群城际可达性变化研究

高速铁路建设对城市群的发展有着深远影响.从可达性角度出发,以现阶段与2030年目标年的湖南城市群铁路交通网为基础,选取湖南城市群8城市间加权平均旅行时间、经济潜力和日可达性为度量指标,比较分析了高速铁路建设前后湖南城市群城际可达性的变化.结果表明,在城际可达性水平明显提升的同时,各城市也表现出一定的差异性.     

锦州生态市建设生态环境保护指标的可达性分析

按照《生态县、生态市、生态省建设指标（修订稿）》要求,锦州市生态市建设从经济发展、生态环境保护和社会进步三个方面,设置了19项指标,结合锦州市实际情况,对其中的生态环境保护类11项指标作出达标情况分析,其中全部达标的有“空气环境质量”、“水环境质量”、“集中式饮用水源水质达标率”、“城市污水集中处理率”、“城市生活垃圾无害化处理率”5项,不达标的有“森林覆盖率”、“受保护地区占国土的面积比例”、“化学需氧量排放强度”、“噪声环境质量”、“城镇人均公共绿地面积”、“环境保护投资占GDP的比例”6项,并着重针对不达标指标结合《锦州市环境保护“十二五”规划》等内容进行可达性分析。     

基于可达性技术的农业旅游布局研究——以江苏省为例

以农业旅游示范点为研究对象,从可达性的视角探讨了江苏省农业旅游的空间布局现状,整个区域的可达性较好,平均可达性时间为26.50 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了64.53%。在此基础上研究了城市和农业旅游示范点布局的空间关系,农业旅游示范点距离城市平均时间为20.68 min。并从距离城市的远近和县域单元的农业旅游发展潜力入手,将江苏省按照农业旅游建设适宜与否分为4种类型,即:高适宜区、较高适宜区、中等适宜区和低适宜区。其中,高适宜农业旅游示范点建设的区域主要集中在两个地区:南京外围郊区、苏锡常地区。较适宜建设区域主要分布在昆山、常熟、张家港、江阴沿线以及北部的徐州市区周围。     

基于时间可达性的土地整治道路布局研究

科学合理布局土地整治项目中的道路,能有效提高农户田间耕作出行便捷性和提升土地整治项目的满意度。以江西省樟树市阁山镇为研究区域,通过调研及数据收集,获取农户田间耕作出行方式数据,地形、地貌和土地利用现状数据,野外采样、室内化验得到耕地样点养分数据。借助ArcGIS 10.2软件平台,处理得到研究区时间可达性分布图;选取土地覆盖、地形、现状道路和耕地质量等4方面影响因素和8个影响因子,建立土地整治田间道路布局适宜性评价指标体系,生成土地整治田间道路布局适宜性分布图;最终形成土地整治田间道路布局优化方案。研究结果表明：基于农户田间耕作出行方式的调研数据得到的项目区可达性分布情况为土地整治田间道路布局优化方案提供了重要依据;GIS技术提高了土地整治道路布局优化方案的空间准确性;道路布局优化方案既方便了农户出行,又注重对耕地质量的保护。     

长江中游城市群森林公园空间分布格局及可达性评价

运用空间分析方法,对长江中游城市群森林公园的空间分布及其可达性进行综合分析,并对不同等级森林公园的空间分异进行比较研究。结果表明:(1)长江中游城市群森林公园在空间上表现为聚集分布,且具有"东密西疏"的空间分布格局,国家级和省级森林公园的分布模式分别为随机分布和聚集分布。(2)长江中游城市群森林公园的空间可达性较好,区域内平均可达性时间为38.84 min,且具有明显的交通指向性,省级森林公园的可达性要优于国家级森林公园。(3)基于县级单元的整体可达性在空间上呈聚集格局,森林公园可达性的热点区域分布自东向西表现为热点区、次热区、次冷区和冷点区,省级森林公园可达性与之表现出较强的相似,而国家级森林公园可达性的热点区域分布相对随机。在此基础上提出相应的对策措施,为长江中游城市群森林旅游的发展提供了依据。     

基于低碳出行方式的南京市本地居民景点可达性研究

以南京市为研究区,选取22个3A级及以上旅游景点,基于ArcGIS平台可达性计算的网络分析与栅格分析方法,分析了在步行+共享单车+地铁新型低碳出行方式之下,现阶段和地铁第二期建设完成阶段居民到达旅游景点的最短时间与平均时间以及变化情况,发现二期地铁的建设使旅游景点的平均时间可达性减少了3.96 min;现状地铁下有8个旅游景点可达性较好,14个一般,二期地铁建设完成后,将有16个景点可达性较好,6个一般;老城区内居民前往景区的平均时间可达性内部差异小,栖霞区、江宁区、雨花台区、浦口区内部差异大;有62.87%的区域在二期地铁的建设下可达性变化在5 min之内,可达性变化大的区域基本与二期新增地铁线路经过的区域一致。