1961—2017年黑龙江大-暴雪天气形势诊断及其变化特征

基于1961—2017年黑龙江省63个气象站逐日平均气温、降水资料和NECP再分析资料，利用趋势分析、突变检验、变异系数分析、方差分析及相关系数分析，对黑龙江省大-暴雪天气形势及其变化特征进行分析，研究表明：黑龙江大-暴雪降雪量和降雪日数平均值分别以8.95 mm/10 a和0.90 d/10 a的速率显著增加，二者在1987年气温突变年前后均存在显著差异，在空间变化上也均呈现出一致性，表现为东北部和西南部呈显著增加趋势，南部和北部增加趋势不明显；在年代际空间变化上均呈现出一致性，20世纪60年代，黑龙江大-暴雪降雪量和降雪日数主要集中在东南部，70年代主要集中在东部和南部局部地区，80年代以后范围逐渐向西部、西北部扩大。影响黑龙江大-暴雪天气的地面环流系统主要分为9个类型，按其频率出现的大小分别为：蒙古气旋型、日本海低压型、贝加尔湖低压型、低压发展型、倒槽型、低槽型、江淮气旋型、黄河气旋型和其他类型，其中20世纪60年代至21世纪初，日本海低压型和贝加尔湖低压型发生次数显著增加；各天气类型间的降雪日数和降雪区空间分布存在差异，每种类型降雪日数的空间分布与其降雪区基本一致，其中蒙古气旋...     

武汉地区夏季和秋冬季大气污染的天气概念模型

利用2013～2019年武汉市生态环境局监测数据、L波段雷达探空资料、NCEP/NCAR逐日再分析资料,对夏季和秋冬季武汉地区污染日的大气污染特征、边界层结构、环流形势、物理量场进行研究,建立了武汉地区大气污染的天气概念模型.主要结论如下:(1)武汉市空气质量具有季节性变化特征,大气污染程度四季分布表现为冬＞秋＞春＞夏.夏季首要污染物是臭氧,冬季首要污染物是PM2.5.(2)比较挑选出的夏季清洁日和污染日的气象要素特征,污染日逆温的平均强度约为清洁日的一倍,逆温底高一般在600 m以下,空气质量一般为轻度-中度污染;静风频率(37.1％)明显高于清洁日的静风频率(2.9％);污染日平均风速小(0.8 m/s),边界层内相对湿度较低.同样比较秋冬季两类天气的气象要素特征,污染日逆温底高低、厚度小,不及清洁日的一半,不利于污染物的扩散,易出现重度污染天气.静风频率(20％)高于清洁日的静风频率(7.5％),风速小(1.6 m/s),污染日边界层内呈明显上千下湿的格局.(3)建立了夏季大气污染的天气概念模型,污染日副高偏弱位置偏东,长江流域易少雨干旱;地面我国东部大范围地区处于均压场中,武汉地区为偏东北异常小风,不利于大气污染物的扩散.(4)建立了秋冬季大气污染的天气概念模型,长江流域环流平直少波动,配合地面弱低压的天气形势和较强的逆温使得大气污染物聚集在近地面.蒙古冷高压强度偏弱,使得入侵我国的冷空气强度偏弱;武汉地区为偏北小风,对雾霾的移除和稀释扩散作用差.该研究结论可供大气污染预测预警研究和环境管理部门大气污染的联防联控参考.     

化学药品原料药制造业自行监测技术指南设计研究

通过分析化学药品原料药制造业的基本情况、产品种类和生产工艺,以及自行监测技术指南编制的目的和基本要求,梳理出确定监测点位和对应多项污染物排放标准为目前该行业自行监测技术指南编制工作的难点。根据以上分析,提出将指南按工艺类型拆分、监测点位和废气监测指标的确定、监测频次的优化、生产记录内容的设定列为指南编制工作的重点。     

我国东部轻度富营养化湖泊（元荡湖）介形类组成及其生态意义

元荡湖是我国东部平原的一个浅水湖泊，原系淀山湖的一个湖湾，后因芦滩封淤而成，其形成历史短，是探讨动物类群组成与湖泊生态系统演化间关系的理想场所。近年由于人类活动频繁，该湖已处于轻度富营养化状态。研究首次对该湖泊中的介形类进行了研究，共发现9种，它们分别是Cypretta turgida、Cypria kraepelini、Cypridopsis vidua、Cypris subglobosa、Dolerocypria taalensis、Fabaeformiscandona myllaina、F. subacuta、Fabaeformiscandona sp.和Ilyocypris salebrosa。这些介形类均非地方性物种，且都对生态环境有较强的耐受性。结合元荡湖母体湖泊-淀山湖水动力大、无介形类生存的实际情况，研究认为元荡湖中的介形类应由周边迁移而来，且其组成已受到人类活动的干扰。优势度（Y）分析结果也显示，C. kraepelini、F. myllaina、F. subacuta和Fabaeformiscandona sp.共4种出现频率相对较高的介形类中，以富营养化指示物种C. kraepelini的优势度最高。而典型对应分析结果（Canonical correspondence analyses，CCA）发现，自然环境因素水深仍是影响介形类分布的主要环境因子，其次是总氮、叶绿素a、水体透明度和溶解氧。通过分析介形类动物的生活习性和摄食方式发现，元荡湖的介形类分属于底栖动物栖息类型中的游泳型（如C. kraepelini和C. vidua）、攀爬型（如C. subglobosa和C. turgida）和蔓生型(其他5种)，其中蔓生型介形类占比最高，达56%，这也解释了为什么在元荡湖这样一个浅水湖泊中水深却成为影响介形类分布的主要环境因素。总结发现，元荡湖中的介形类组成和丰度分布受到湖泊形成时间的长短、自然环境因素和人类干扰等方面的共同影响，这为今后深入开展介形类组成与湖泊演化间的关系提供了理论证据。此外，研究首次报导了F. myllaina在中国的分布。 关键词： 元荡湖；介形类；水深；人为干扰；优势度Y；栖息类型     

生态系统服务市场化工具:概念、类型与适用

生态系统服务市场化工具作为一种与命令控制型进路相对的环境政策工具,最初与污染问题相联系而出现,之后扩展至生物多样性和生态系统服务的保护,被认为能够更有效地应对市场失灵,为自然资源管理提供正向激励,有助于优化资源配置以及填补生态保护资金缺口。通过对生态系统服务市场化工具概念、类型和适用的考察,可以发现生态系统服务市场化工具的概念虽频繁出现,但界定过于宽泛模糊,几乎泛指所有带有价格成分的工具;生态系统服务市场化工具的类型划分并不一致,基于归纳的类型划分将现行市场化工具归纳为基于价格的机制、基于数量的机制和市场摩擦机制三类,而基于演绎的类型划分,则将市场化工具分为直接市场交易、许可证交易、反向拍卖、科斯类型协议、调控价格变化和自愿性价格信号六类;生态系统服务市场化工具的适用需要以生态系统服务的货币化为前提,受制于制度背景,并且应当针对市场的弊端予以法律规制,确保交易能够真正提供环境效益;市场化工具的选择不仅有赖于数字运算,还应当考虑多种因素并予以权衡,同时综合运用各种市场化或非市场化工具。中国在建立健全生态保护市场体系的过程中,应当把握生态系统服务市场化工具通过生态系统服务货币化和商品化解决环境外部性问题这一实质,理解缓解银行、生态系统服务付费、反向拍卖、生态标签和生态认证等典型市场化工具的运行机理,明确生态系统服务市场化工具适用的前提和规则,更好地发挥市场化工具的积极功效,从而实现特定的环境政策目标。     

影响临沂酸雨的大气环流特征分析

通过对临沂市2003年1月至2013年12月的酸雨观测资料进行统计分析,得出临沂市近11年的酸雨频率为47.0%,酸雨11年平均PH值为4.84,出现酸雨次数较多。酸雨季节变化特征为秋季和冬季酸雨频率较高,春季和夏季酸雨频率较低。临沂酸雨形成与大气环流密切相关,经分析造成临沂酸雨的天气系统主要是低槽冷锋、切变线、倒槽等影响的降水过程,约占临沂酸雨的92.2%,其它天气系统如江淮气旋、静止锋等造成的酸雨所占比例为7.8%。     

成都地区污染天气分型及其污染气象特征研究

污染天气分型研究对空气质量预报、污染源总量控制等具有重要的意义。基于2013年1月~2014年12月高空及地面天气形势划分了成都市的天气类型并探讨各天气类型下的空气质量状况及其污染天气特征,以期为空气质量预报和预警提供依据。结果表明,空气污染过程中,500 hpa环流形势主要有两槽一脊型、一槽一脊型、纬向型、槽脊同位相型等,其中两槽一脊型和槽脊同位相型控制下的空气质量最差。发生空气污染时,地面环流形势可分为高压型、高压后部型、高压底部型、低压型、低压顶部型、低压前部型、低压底部型、鞍型场型、冷锋前部型和均压场型,其中高压型、高压底部型、高压后部型控制下的空气质量最差。     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

民航飞行事故统计及原因分析

整理了2000—2014年间的370起飞行事故,参考CAST/ICAO通用分类小组(Common Taxonomy Team,CICTT)分类标准,进行事故类型划分并统计分析,结果显示,失控类、跑道安全类、可控飞行类以及运行失效类飞行事故起数占总飞行事故数量的75.6%,死亡人数占81.4%,确定为高风险事故类型。依据历史数据,以失控类飞行事故为例进行原因识别,并结合坐标轴法对41起事故进行原因分析,得出飞行控制错误、暂时性失控、飞行管理错误、发动机失效和其他环境因素为影响失控类飞行事故的关键因素;暂时性失控、发动机失效以及控制系统失效在航空器系统类中占50%以上,是该类别的三大关键因素;飞行控制错误、飞行管理错误为导致失控类飞行事故的常见人为因素。