窗口法与累积平均法的轻型车RDE结果对比研究

为研究移动平均窗口法与欧6修正稿提出的累积平均法计算结果有明显差异的原因,按国6试验要求在海拔为1980 m的高原地区进行实际行驶污染物排放（RDE）试验,通过基于数据点使用次数的参与率分析不同方法对排放结果的影响.结果显示：计算市区排放时,累积平均法中排放恶劣的试验早期数据点参与率较高,而窗口法使用了部分相对正加速度（RPA）较低的市郊数据点,使累积平均法计算得到的市区 污染物排放因子升高.计算总行程排放时,窗口法中高速路段中部数据点的参与率明显高于累积平均法,若这些数据点排放恶劣,窗口法计算得到的排放因子有高于累积平均法的可能.使用累积平均法计算污染物排放因子时,为了规范调减排放的条件,应该对全球轻型车统一测试循环（WLTC）测试海拔有一定的限制.     

传动比对汽车实际行驶排放试验动力学特性与排放的影响

为研究传动比对轻型车CO₂、CO、PN、NO_x排放以及动力学参数的影响,选择4辆7挡干式双离合变速器轻型车作为试验车辆在相同道路上进行实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验,依据传动比对数据进行划分. 结果表明:①随着传动比、相对正加速度(relative positive acceleration,RPA)的升高,CO₂、CO、NO_x排放因子以及未装汽油机颗粒捕集器(gasoline particulate filter,GPF)车辆的PN排放因子均呈增加趋势. 其中,CO₂、CO、PN (未装GPF)的排放因子与传动比的相关系数平均值分别为0.963、0.933、0.949,与RPA的相关系数平均值分别为0.971、0.955、0.975,均呈显著正线性相关;NO_x排放因子与传动比、RPA的相关系数平均值分别为0.567、0.543,相关性均较弱. ②以传动比作为变量的轻型车排放因子分析方法表明,随着传动比的升高,单位里程中发动机的工作循环与排放次数均增加,CO₂与污染物排放因子呈增加趋势,这解释了CO₂、CO、PN (未装GPF)、NO_x的排放因子均与传动比呈正线性相关的原因. ③RPA与传动比的相关系数平均值为0.953,二者呈显著正线性相关. v·a_pos_[95](车速与大于0.1 m/s2正加速度乘积的第95个百分位)与传动比的相关系数平均值为?0.487,呈负线性相关,且相关性较弱. 增加低速挡使用时间,RPA呈升高趋势,v·a_pos_[95]呈降低趋势,可远离行程无效判定界限,从而提高RDE试验动力学检验通过几率. 研究显示,传动比、RPA与CO₂、CO、PN (未装GPF)的排放因子均呈显著相关,借助调节传动比对碳和污染物排放进行控制,为减少汽车实际行驶排放提供了新的途径.      

发动机工况与行驶挡位对轻型汽油车道路排放的影响

使用便携式排放测试系统(PEMS)在一辆状态良好的轻型汽油轿车上进行实际道路排放试验,研究发动机不同转速、负荷工况与行驶挡位对排放的影响。结果表明:NO_x、CO、CO_2排放速率随着发动机转速与负荷的升高有增加的趋势。市区工况中,NO_x、CO、CO_2排放因子随着行驶挡位的升高有下降的趋势。全工况中以最高挡行驶时,发动机在中、高转速与大负荷、最大负荷条件下运行的比例上升,NO_x、CO排放速率与排放因子有增加的趋势。     

行驶档位与发动机运行工况对重型柴油货车NOx、CO2、CO排放的影响

使用便携式排放测试系统(PEMS)在一辆状态良好的重型柴油货车上进行实际道路排放试验,研究发动机转速、负荷、行驶档位、车速与排放的关系。结果表明:NO_x、CO_2排放速率随发动机转速、负荷的上升而增加。NO_x、CO_2、CO排放因子随档位升高呈先急后缓的降低趋势,随传动比减小呈较为线性的降低趋势;同一档位行驶时,NO_x、CO_2排放因子、排放速率均随车速的升高而增加。因此,对于此类重型柴油车辆,为降低排放,应尽量使用高档位在相应的中、低车速下行驶。