基于3D理论与SEM的县域交通可达性与空间贫困的耦合机制

为获取连片特困地区县域交通可达性与空间贫困程度之间的耦合关系，运用路网-栅格集成法的加权时间成本距离模型对县域综合交通可达性进行测算，构建了基于“3D”理论的空间贫困评价指标体系，基于结构方程模型获取了二者的空间耦合机制，并以滇西边境山区为例进行分析验证。结果表明：滇西边境山区各贫困县（区）可达性水平的空间分异特征显著，且邻近效应突出，骨干路网的完善在一定程度上提高了贫困县域的县外可达性水平；滇西边境山区的贫困发生率呈现中心发散、集聚分布的空间特征，贫困程度的改善与地均GDP、市场距离、产业距离、交通分割、贫困分割呈正向相关，与地均人口密度呈负相关；区域空间贫困程度与交通可达性的耦合强度为023，呈显著负向影响。通过提升可达性水平和县域间通达程度，可为扶贫攻坚和经济社会发展提供有力支撑     

南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究

以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元，综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著，但趋于均衡化发展态势；（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性，交通“轴线”扩散明显，空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”，最后演变为“树枝状”，旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构，不断地由低级向高级演变；（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

江苏省城镇可达性格局演变研究

可达性评价一般包括网络分析、格网分析和栅格分析。借助ArcGIS的空间分析功能，采用栅格分析方法，以江苏省65个县（市）行政中心（城镇）为研究节点，利用江苏省1990、1996、2002和2008年的交通路网数据，对江苏省4个研究年度的城镇可达性进行了分析，并探讨了其格局演变的影响因素。结果表明:江苏省可达性改善明显，整体可达性平均改善高达42.8%。江苏省三大区域可达性改善差异较大，苏南可达性改善最为明显，苏北次之，苏中在整个研究期间均落后于苏南和苏北。总体上，全省区域平均可达性逐步走向均衡，全省交通结构也逐步走向完善。通过分析江苏省高速公路路网建设和可达性之间的相关性可得出结论，即交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理，在交通欠发达地区投资的可达性效益要高于交通发达地区。江苏省可达性演变格局在一定程度上反映了城镇发展需求。     

长江经济带陆路交通可达性格局演变研究

基于长江经济带1988、2001、2012年路网数据,在Arc GIS软件支持下,以长江经济带110个地级以上城市为基本研究单元,平均可达性为测度指标,对长江经济带城市及城市间可达性进行测算,探讨其格局演变特征。结果表明:(1)长江经济带区域整体可达性改善明显,但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未得到有效改善;(2)区域内任一栅格到达最近城市所需时间逐步缩短,1 h圈空间格局由散点分布逐步向网络分布转变;(3)可达性改善状况区域差异显著,西部地区改善值远高于中部地区,平均可达性值越大其改善值越大;(4)城市间可达性水平得到显著提升,可达性水平主导频率由1988年的12~36 h逐步转向2012年的3~12 h,城市间可达性结构改变显著。     

鄱阳湖生态经济区交通格局演变及区域效应研究

应用ArcGIS空间分析和可达性评价模型，结合SPSS、Matlab等软件，以鄱阳湖生态经济区为研究区域，选取1998年、2008年及2020规划年为时间断面，用栅格法测算交通可达性，分析可达性格局空间演变特征。根据城市质量和时间距离，构建经济联系评价模型，回归分析预测2020年城市质量。对区域内经济总量空间集聚进行分析，并根据三个时间段的最大经济联系格局演变，分析城市间经济辐射范围和城市隶属关系变化。结果发现：区域内可达性改善明显，城市间可达性差距缩小，到2020年全区可基本实现一日交流；区域内经济总量集聚明显，且处于极化状态；由于鄱阳湖湖体的阻隔，区域内形成以南昌、九江、景德镇三大经济中心地，其他为隶属城市的经济联系格局；建议发展南昌至贵溪尤其是东乡至鹰潭段的交通，使鹰潭成为区内第四个经济中心地，实现全区均衡发展     

湖北“人口-经济-空间”城市化及其层级结构

城市化的内在协调性是城市（区域乃至国家）综合竞争力、国民生计及可持续发展能力的综合体现。基于对城市化概念与内涵的认知--城市化是一个“人口 经济 空间”三维一体的过程，其中人是行为主体，经济是驱动力，空间是载体，构建了城市化综合测度指标，并运用时序全局主成分分析法，对2000年以来湖北省12个地级市的城市化层级结构演变过程及趋势进行了分析。结果表明湖北省城市化具有如下特征：① 城市化总量时序演变上呈现出明显的上升趋势，且存在经济城市化>空间城市化>综合城市化>人口城市化的变化趋势，但也表现出一定程度的粗放增长的内在特征；② 整个城市化过程是一个由人口城市化导向型向经济城市化导向型转变的过程；③ 城市化相关系数的时序演变与人口城市化集聚程度>空间城市化集聚程度>经济城市化集聚程度的演变趋势密切相关，表明综合城市化与人口城市化的地域协调性最高，而与经济的最低；④ 城市化等级体系空间结构及其时序演变具有首位度城市层级结构、城市层级结构动态演变，以及城市化地域协调性不强等特征；最后就城市化的协调发展提出对策和建议。为我国城市化可持续发展研究以及湖北省今后的城市化发展战略提供了理论借鉴和实践指导     

长江中游城市群交通—旅游产业—生态环境的耦合协调评价研究

为探究长江中游城市群交通—旅游产业—生态环境的耦合协调发展，借助VAR模型验证2001～2017年三者的作用关系，并运用耦合协调模型进一步分析其耦合度和协调度的时空变化趋势。结果表明：(1）长江中游城市群交通—旅游产业—生态环境存在长期均衡关系，其中交通与生态环境互为因果关系，旅游产业分别与交通、生态环境呈显著单向因果关系，三者相互促进，但又彼此制约；(2）2001～2017年长江中游城市群交通—旅游产业—生态环境耦合协调发展呈上升趋势，多数地区从拮抗和磨合状态进入耦合状态，并由中、低协调耦合阶段转为极协调耦合阶段，协调度滞后于耦合度；(3）长江中游城市群耦合协调发展存在区域差异，2001～2006年武汉城市圈的表现优于环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群，长沙、南昌等少数中心城市耦合协调发展要优于周边地区。     

湖北省土地整治项目实施的时空分异及其协调性分析

以县域为研究单元，采取数理统计和重心模型法分析1998～2017年湖北省土地整治项目的时空分异特征；基于整治强度、整治潜力和整治难度等土地整治实施的核心指标，借助耦合协调度模型，综合评判1998～2017年湖北省土地整治实施的协调性。结果表明：（1)1998～2017年湖北省土地整治总体呈现出上升的发展态势，投资规模、建设规模、新增耕地规模和项目数量均表现为先快速增长后有所回落最后趋于平稳的特点，在空间分布上表现为鄂中平原地区高，鄂东和鄂西地区较低的格局特征。（2）1998～2017年湖北省土地整治项目各实施要素的重心均位于江汉平原腹地，并在天门市-钟祥市-京山县一带呈波动式变化。(3）1998～2017年湖北省土地整治项目实施协调度呈现低度耦合协调、中度耦合协调和高度耦合协调3种状态，低度耦合协调状态主要集中在鄂北和鄂东低丘岗地区，高度耦合协调状态主要分布在鄂中平原地区，中度耦合协调状态分布较广，全省范围内均有覆盖。对区域土地整治项目时空格局特征及其实施协调性研究可为新时期我国统筹区域土地整治事业发展及实施差别化管控策略提供有益参考。     

安徽省公路交通与经济发展水平测度及协调性研究

在中国经济发展“新常态”和“长江经济带”战略的宏观背景下，对公路交通与经济发展水平的测度及时空格局进行分析，能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。以安徽省16个地级市为实证，选择2005、2010、2015年3个时间节点，构建综合评价指标体系，运用熵值法、变异系数、协调指数等方法，分析公路交通和经济发展水平的时空格局和协调发展程度。结果表明：（1）安徽省经济发展水平变异系数较大，公路交通变异系数较小，二者区域内部差异明显；（2）安徽省公路交通发展水平逐年提升，在空间上呈现由“Z”型向“V”型转变继而转向“Z”型的分布格局；经济发展水平整体提升，局部波动，在空间上表征出典型的以合芜马为核心的“核心-边缘”分布特征；（3）公路交通与经济发展水平协调程度整体由协调向失调转变，在不同的时间序列上形成了不同的城市发展主导类型，以协同型和交通滞后型为主。 关键词： 公路交通；经济发展；时空格局；协调性；安徽省     

江苏省土地利用“生产-生活-生态”功能变化与耦合特征分析

土地作为生产、生活和生态（简称“三生”）功能的综合载体，对其功能进行定量评价和耦合协调特征分析是土地利用冲突识别、国土空间优化配置等的重要基础。以江苏省为研究区，基于“三生”功能内涵解析，采用多尺度融合数学模型，构建了集成行政单元和格网尺度的综合评价指标体系，以2005、2015年为研究断面，应用耦合协调度模型计算了江苏省“三生”功能的耦合协调度。研究结果表明：（1）江苏土地利用生产和生活功能有较大提升，增幅分别为13.79%、21.72%，但空间差异显著，苏南各市县占比最高，苏中次之，苏北普遍较低；生态功能均有所下降，总减幅为6.03%；（2）江苏土地利用“三生”功能耦合协调度类型区划分为良好协调区、中级协调区、初级协调区、次级协调区和低级协调区5种类型；良好协调区和中级协调区均有所增加；初级协调区占比增加22.05%，且增幅最大；次级协调区占比减少33.91%，且减幅最大；低级协调区占比均最低。（3）江苏“三生”功能耦合协调水平时空分布特征显著，苏南耦合协调水平最高，苏北耦合协调水平变化最大，省域总体从初级协调损益水平提升为初级协调同步水平。本研究实现了在区域层面进行多尺度融合的土地利用“三生”功能评价，可为土地利用冲突识别提供一定的方法参考。     

长江经济带城镇化与生态环境耦合协调效应测度与交互胁迫关系验证

基于长江经济带9省2市2000～2017年数据,建立长江经济带城镇化与生态环境交互耦合协调发展评价体系,运用耦合协调模型和交互胁迫模型,探究二者的动态关系。结果表明:在时间序列上,2000～2017年,长江经济带的城镇化与生态环境之间的协调性呈现稳步上升态势,整体处于良好耦合协调阶段。研究期初,生态环境综合指数高于城镇化综合指数;研究期末,城镇化综合指数高于生态环境综合指数。在空间格局上,二者的协调发展态势存在由东部区域沿中西部区域下降的空间差异特征。长江经济带的城镇化与生态环境之间存在交互胁迫关系,演变状态符合双指数函数特征。长江经济带区域内各省市存在城镇化与生态环境动态耦合关系的空间分布不均衡,经济较发达地区城镇化水平较高,经济欠发达地区生态环境受恶化风险较大。     

1994~2011年江苏省城市化与生态环境非协调性耦合关系的判别

城市化与生态环境是一对互为耦合的时空函数关系式，其间包含多种协调和非协调的耦合状态，如何基于逆向思维和问题诊断的视角构建一座由非协调病理通向协调发展道路的桥梁具有重要的现实指导意义。通过协调与非协调之间的互动关联，构建城市化与生态环境非协调耦合判别函数，并以1994～2010年的江苏省为例，对二者之间的耦合关系演化展开了实证分析。结果表明：（1）城市化水平表征为一条持续上升曲线，而生态环境发展整体水平有较大幅度的提升，但同时表现出明显的阶段性特征；（2）城市化与生态环境的非协调性耦合度在持续下降，但始终停留在磨合非协调性耦合阶段，离实现二者的协调可持续发展还有很长一段时间要走；（3）判别的基本结论表明江苏省城市化在快速推进的进程中，是以牺牲环境为基本代价的，并据此围绕二者之间耦合的作用机制展开了分析     

基于ESDA的城乡关联时空演变研究——以浙江省为例

以浙江省69个县域行政单元为研究对象,根据城乡关联内涵及特点,构建综合评价指标体系,运用主成分分析法和探索性空间数据分析方法,定量测度浙江省2001~2011年县域城乡关联性,并分析城乡关联时空演变特征及空间关联状态。研究表明：（1）各县域城乡关联综合得分均出现不同程度的增长,表明区域城乡经济社会统筹得到优化;（2）城乡关联空间存在差异,东部沿海平原县域城乡关联性普遍高于西部低山丘陵县域,地级市辖区城乡关联性明显高于各县(县级市);（3）城乡关联表现出较强的空间集聚特性,城乡关联较强的县域主要分布于长三角环杭州湾地区,城乡关联较弱的县域则集中分布于浙西南低山丘陵区域。在此基础上,提出经济水平发展、交通设施改善、要素联系强化、政策制度优化等4因素为浙江省城乡关联演变的主要动力机制     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

基于分形理论的徐州城市空间结构演变研究

基于迭代原理的城市形态分形研究方法，运用分形维数（相关维数、半径维数、膨胀维数）和标度曲线，定量分析了徐州城市空间结构演变规律。结果表明：分形维数可以定量揭示城市用地的空间分布和空间组织结构，标度曲线可以定量揭示不同空间尺度下各类用地的标度行为，二者相互结合可以更好地测度城市空间结构演变的规律；徐州城市居住用地、工业用地、交通用地空间分布的均质程度在逐渐增强，但公共设施用地空间分布的均质性较差；随着城市的扩张，居住用地和工业用地表现出显著的外迁趋势，市中心区的商服功能则进一步加强，城市由市中心向外围逐渐形成明显的“公共设施用地 居住用地 工业用地”布局的圈层结构，并在城市外围形成新的商服中心；与居住用地和公共设施用地相比，工业用地边界形态复杂，稳定性较差。     

高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例

基于改进的可达性测度和引力模型，选取江西省11个设区市作为研究对象，在2010年、2013年和2016年3个时间断面下，测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度，并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现：(1)从高铁“洼地”到高铁“高地”的江西省，城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心，向周边蔓延的“中心-外围”模式；城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的“点-轴”模式，向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器，其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响，而且促进了其质的飞跃；城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和“通道效应”，城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限，赣北高铁网络效应强于赣中南，通道内城市可达性趋于均衡，但也拉大了与通道外偏远城市的差距，尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征，形成中、北、南3个子系统，城间作用度差异呈现扩大趋势，处于追求“效率”阶段。基于此，江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善，合理规划铁路站点规模，精准分配城间列车频次；城市应积极主动融入全省高铁网络，加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设，提升综合交通可达性和空间作用度；全省应统筹南北梯度发展，稳步推进区域一体化，进一步打破地域隔绝与分化，推动城间均衡融合发展。     

长三角城市群科技创新、经济增长与生态环境的时空耦合及趋势预测

在梳理耦合跃迁机理的基础上，构建了科技创新、经济增长与生态环境三系统的评价指标体系，凭借熵值法、耦合协调度模型、空间重心模型与GM(1,1)灰色预测模型，科学测算与分析了2006～2019年长三角城市群科技创新、经济增长与生态环境三系统之间的时空耦合特征及其未来演变趋势。研究表明：(1)科技创新、经济增长和与生态环境各系统综合水平发展情况总体向好；(2)三系统耦合协调水平呈平稳上升态势，整体实现了由失调衰退状态向协调发展状态的转变，但在空间分布上存在不平衡，呈“中心-边缘”与“Z字型”分布特征；(3)长三角城市群高科技创新水平、高经济发展水平与高生态环境水平城市的空间错位分布特征显著，其中科技创新与经济增长的空间匹配程度最优，但在经历前期快速融合后，现面临难以继续深化的难题；(4)预测期内长三角城市群整体三系统耦合协调水平持续改善，但个别西部城市仍无法跳出失调衰退的发展状态。最后，为推动长三角城市群实现更高质量的一体化发展，本文提出相应的协调发展建议。     

无锡就业人口时空格局演变之测度

就业变动与产业发展之间存在着不可分割的天然联系，研究无锡就业人口时空格局演变不仅可以间接揭示区域产业发展和布局状况，也可为引导人口和产业协调布局提供依据。为此，选择无锡为研究区域，应用1985~2010年统计年鉴数据与普查数据，通过空间基尼系数和空间自相关等方法，从整体和局部两个层次，梳理就业人口时空格局的演变过程并总结特征。结果表明：（1）就业人口总量增长、具有圈层结构和集聚特性，并表现出郊区化趋势；（2）第二产业就业人口郊区化特征明显，由集聚变为分散。轻工业、劳动密集型行业和高污染行业就业人口向城市北部移动，重工业、技术密集型行业和低污染行业就业人口向城市南部变动；（3）第三产业就业人口一方面总体表现为集聚态势，另一方面，表现为由中心向四周逐渐缓慢扩散的特征     

基于网格划分的宜兴市区滨水区可达性评价

城市滨水区可达性不仅仅是空间距离的阻隔，还包括人们对滨水空间的需求及滨水区自身对公众的吸引力。依据潜能模型的概念，选取人口密度、滨水区综合质量和以土地利用表达的交通作为评价因子，借助ArcGIS93软件，建立了基于网格划分的滨水区可达性计算模型。该模型通过对研究区域进行等距网格划分以及定量计算网格内的人口密度、最小阻力成本和滨水区综合质量来进行滨水区可达性的定量评价。运用该模型评价了宜兴市中心城区居民至各滨水区的可达性水平，发现各滨水区平均可达性水平存在明显差异，最高的是团氿，最低的是蠡河；对每个滨水区而言，可达性从空间上均呈现出以滨水区为中心由内向外递减的趋势。评价结果可为城市滨水区合理建设格局的制定和居民享用滨水区的公平性提供决策参考