重特大海上交通事故情景分析与救援装备配置策略研究

为提升重特大海上交通事故应急救援能力,结合重特大海上交通事故现状以及事故特征及主观、客观致因分析,提出重特大海上交通事故风险情景。基于情景-应对理论,从重特大海上交通事故发生、发展、演变、终结4个阶段特征和应对要求,提出应急救援装备配置策略。研究结果表明：重特大海上交通事故情景包括深远海交通事故、大规模人员伤亡、大吨位船舶沉没、大面积船舶污染等4种类型,应急救援装备配置需求包括船舶动态远程感知系统、深远海快速搜救飞机、大规模人命救生船舶、大吨位深水打捞装备、大面积污染处置装备等。研究结果可为我国海上交通安全应急领域规划编制和装备建设提供参考。     

追究事故责任 惩处官僚主义——南通船舶碰撞和重庆天然气漏失燃烧事故责任者被查处

新华社讯 根据对 南通“五·八”船舶碰撞 事故的调查材料和干部 管理权限,交通部、中共 江苏省委和省人民政 府、湖北省纪委最近对 这一事件及其有关责任 者作出了严肃处理。 今年5月8日,武 汉长江轮船公司“长江 22033”推轮与南通市轮 船运输公司“江苏(客) 0130”轮在长江南通航 段发生碰撞,造成105人 死亡、9人失踪、直接 经济损失达90万元的重 大事故,在社会上造成 恶劣影响。 事故发生后,交通 部和江苏省人民政府以 及南通市有关单位组成 了联合调查组。最后查 明,这是一起由于双方 都严重违章操作而造成 的重大责任事故。 造成这一…     

文摘

长江首个船舶污染物协同治理信息系统上线。长江首个船舶污染物协同治理信息系统2019年11月28日在湖北宜昌正式上线运行,这是一套基于云服务、互联网移动应用和大数据分析技术的船舶污染物协同治理信息系统,实现了船舶污染物排放、交付、接收转移、后方处置闭合管理,将有效化解长江船舶污染物接收转运及处置风险。     

广州航海学会开展安全活动

去年11月以 来,广州航海学会 在广州组织了“海 损事故典型分析讲 座”,有广州地区航 海界100多名科 学、工程技术人员 和专业干部参加。 由广州海运局、广 州远洋分公司、广 东省航运厅、广州 市水产局的高级工程师、航海界老行家分析了1982年上海海运局的油轮爆炸事故、1981年青岛远洋分公司“玫瑰”号货轮与一艘台湾货轮相撞的事故。还讲授了船舶消防、防爆、船舶碰撞、触礁搁浅和内河事故的预防等知识。 该学会还与广州海运公安局、公安部广州消防器材厂、海运局船员干部培训中心一起为广州地区广大海员开展了船舶消防和油轮防爆技术辅…     

基于互信息的长江船舶碰撞险情等级预测方法

为预测船舶碰撞险情等级、评价碰撞事故后果,利用互信息改进传统贝叶斯网络(BN),建立船舶碰撞险情等级预测模型。首先,基于船舶碰撞事故历史数据对船舶碰撞险情等级的风险因素进行识别;其次,计算互信息和条件互信息值判断风险因素之间独立性和条件独立性,确定因素之间依赖关系,确立BN定性部分,进而依据516条事故数据得到条件概率表(CPT),确定BN的定量部分;最后,应用长江历史事故数据验证模型的可行性和精确性。研究表明:经改进的预测模型预测精准度达94%,能够很好地预测船舶碰撞险情等级。     

长江干线宜昌段船舶通航风险耦合研究

研究船舶通航风险耦合关系对揭示通航风险机理、提升安全监控水平意义重大。从人-船-环-管四方面提出长江干线宜昌段船舶通航风险量化指标,运用系统动力学理论分析了双因素风险耦合关系,采用耦合度模型研究了多因素风险耦合作用并计算多因素风险耦合的耦合度。结果表明:长江干线宜昌段船舶通航风险双因素耦合与多因素耦合差异性明显;在双因素风险耦合关系中,人员与环境风险的耦合有较大的契合度,船舶与环境风险的耦合存在较大波动;在多因素风险耦合关系中,人-船-环-管风险耦合的风险程度较其余风险耦合程度高,其中环境、船舶风险参与多因素风险耦合更易导致事故发生。了解风险耦合的途径,可为水上交通安全监管和船舶航行决策提供保障。     

防暑动态

长江航运局武汉分局为保护职工在酷暑季节中的安全和健康,最近和卫生部门一起,对所属船舶劳动强度大、高温作业多的轮机部和餐务组近4,000人,分期分批地进行了血压、心脏、肝脏和肺部等10多项体检。检查出轮机人员有患高血压、心脏病或糖尿病的;餐务员中有患乙型肝炎或汗泡疹的,都根据主检单位的诊断和建议,分别采取了离职治疗、改换工种,调离船舶或另行安排工作等措施。 (李延生)上海耐火材料厂为使职工在暑期中不发生食物中毒和中暑事故,抓了十项工作:一、改装1台洒水车,在厂区经常洒水降温;二、全面检修了电风扇和鼓风、通凤设备;三、对…     

基于贝叶斯网络模型的船舶搁浅事故分析

根据海上交通安全事故统计数据显示,船舶搁浅事故是主要的海上交通安全事故之一。为了研究船舶搁浅事故的发生机理,收集了我国东部海域部分海事局辖区的船舶搁浅事故样本。首先从人为因素、环境因素和船舶因素三方面分析导致船舶搁浅事故的原因,确定网络节点。然后找出每起搁浅事故的事故链,并建立船舶搁浅事故贝叶斯网络模型。再对建立的贝叶斯网络模型进行仿真,选取21起船舶搁浅事故对建立的模型进行验证,确定模型的有效性。最后,利用HUGIN软件找出船舶搁浅事故各影响因素的致因概率,得到导致船舶搁浅事故的致因链。在人为因素方面,瞭望不当和不熟悉航道情况占据的比例最高;在船舶因素方面,舵机设备故障对船舶搁浅事故影响最大;在环境因素方面,风/浪/流对船舶搁浅事故影响最大。     

船舶修造行业高处坠落事故危险因素分析与控制

本文结合船舶修造行业高处坠落事故特点,分析了临边作业、悬空作业、脚手架上作业、攀登作业和洞口作业等5类高处作业的危险因素,并提出了相应的安全管理和技术对策措施,从而为控制船舶修造行业高处坠落事故提供借鉴。     

多因素耦合下长江口水域交通事故致因链分析

为探究长江口水域船舶交通事故的形成原因,提出一种考虑多因素耦合作用的船舶交通事故分析方法。首先,采用文本挖掘技术深度分析多源海事事故调查报告和相关文献,从环境、船舶、人为和组织等方面构建诱发长江口水域船舶交通事故因素集;然后,采用卡方检验法分析风险因素之间耦合关系,构建多因素耦合作用下长江口水域船舶交通事故的贝叶斯网络(BN)模型;最后,采用敏感性分析方法提取长江口水域船舶交通事故致因链,进而提出相应的事故防控对策。结果表明：诱发长江口水域船舶交通事故的致因链共有8条,其中,大风、货物积载不当、船型、不安全航速、疏忽瞭望、未对危险作出充分估计、未履行让路义务和未能尽早采取积极的避险措施8个风险因素是诱发长江口水域船舶交通事故的关键共性因素。     

基于AIS数据的长江口船舶排放清单研究

为了研究繁忙水域的船舶排放清单,基于船舶自识别系统(Automatic Identification System,AIS)的数据建立了针对不同船型的船舶排放计算模型。先根据AIS数据中包含的船舶尺度数据计算各类船型的发动机功率,然后运用基于AIS数据的模型计算船舶排放清单及排放分担率,最后对船舶排放的空间分布进行分析。以2010年长江口水域的船舶交通流数据为基础,计算该水域的船舶排放清单,结果表明:1)在各类船舶废气排放物中,CO2排放量最多,NOx和SOx次之,N2O最少,结果合理可信;2)各类船型的排放分担率分别为5.36%(客船)、6.59%(散货船)、51.47%(集装箱船)、15.95%(油船)、5.37%(渔船)、15.27%(其他船型);3)船舶排放聚集区主要是长江口的南、北槽航段及其附近的码头水域。     

航运企业风险评估的实施

航运业历来就是一种高风险的行业,随着航运科技和安全管理手段的不断发展,全球航运安全形势呈现了良好的态势,尤其自1998年7月1日国际海事组织公布了以ISO9002为基准的《国际安全管理规则》（ISM CODE）以来,航运业的安全管理进入了国际标准化时代。为进一步完善航运业的标准化管理,国际海事组织在85届海安会上通过了MSC.237（85）决议批准了ISMCODE的修正案,并要求航运企业自2010年7月1日起针对安全和防止污染的任何活动都需要进行风险评估。为保证航运企业能够正确进行安全活动的风险评估,以满足该修正案的要求,应用风险决策法系统分析了航运企业进行船舶、人员和环境风险评估所涉及的各个要素。提出一套合理、实用和系统的航运企业风险评估方法,并对风险评估实施过程需要特别关注的问题进行阐述。对进一步提高船舶安全操作水平有了重要的现实意义。     

基于船舶操纵模拟的船撞桥概率研究

针对船舶在桥区水域航行过程中撞击桥墩的碰撞概率问题,建立并验证了船舶操纵数学模型,模拟了船舶在不同风、水流等条件下的航行情况,改进了AASHTO船舶撞桥概率模型中几何概率的算法,提出了以模拟试验样本的航迹带中心位置坐标为均值,以模拟实验样本结果计算的方差为方差的几何概率模型,同时引入停船概率模型。将改进后的模型应用于北江油金大桥船舶操纵模拟及船撞概率的研究,预测2020年北江油金大桥受上行船舶碰撞年频率大约2.81×10-6次/a,受下行船舶碰撞年频率3.43×10-4次/a,总碰撞频率3.461×10-4次/a。     

基于组合权重模糊物元模型的船桥碰撞风险评价

为了定量评价船桥碰撞风险,确定不同桥梁的安全程度,通过头脑风暴法对影响船舶通过桥区水域安全的因素进行辨识,构建了包含10个Ⅰ级指标的指标体系,采用AHP法和熵权法分别从主、客观的角度计算各指标的权重,并依据最小鉴别原理进行权重组合,得到兼顾主、客观因素的权重。将各项评价指标划分为低危险度、较低危险度、中等危险度、较高危险度和高危险度5个安全等级,结合组合权重构建船桥碰撞风险模糊物元评价模型。最后利用该模型对长江干线6个典型桥梁的船撞桥风险进行了评价。结果表明,除"C"桥梁处于"中等危险度"外,其他5座桥梁均处于"较低危险度",该模型应用于船桥碰撞综合评价具有较好的适应性。     

受限水域船舶积压风险测度方法研究

为了系统、客观地评估受限水域船舶积压衍生风险,实现对船舶积压风险的防控,进行船舶积压风险测度方法的研究。阐述了受限水域船舶积压风险的3种表现形式,提炼了风险表现形式的测评指标,提出了受限水域船舶积压指数,并建立了以二元Logistic回归为核心的风险测度模型,对积压风险测评指标进行量化处理,最后通过对三峡-葛洲坝枢纽船舶积压风险的实证分析验证测度方法的可行性。结果表明,受限水域船舶积压风险测度方法可以根据水域特征筛选积压风险主要测评指标,并最终得到积压衍生风险发生概率预测公式,预测并判断相应水域某一时期的船舶积压衍生风险严重程度,对实时测度和降低受限水域船舶积压风险、完善受限水域船舶通航安全预警和相关软件开发运用具有重要意义。     

液化天然气燃料动力船舶定量风险分析

近年来航运耗油产生的CO2排放量很大,发展液化天然气替代原有船舶动力成为需要。在中国天然气开发应用较晚,试点改造船舶存在安全隐患。分析了危险事件的一般导致原因,确定危害影响因子对改造船舶的设计和操作有指导作用。基于个人风险,分析了各类事故发生概率,选择了合适的后果模型,考察了长江气象条件,以芜湖某试点改造船进行了定量风险计算,得到了个人风险等值线,确定船体距离河道两边高敏感或特殊高密度场所不应小于20m,指出改用天然气作为船舶燃料后满足安全推荐标准要求。     

LNG船舶进出港航行移动安全区宽度定量计算分析

为保障液化天然气(LNG)船舶进出港通航安全,提出一种基于LNG船舶碰撞事故概率和风险的LNG船舶移动安全区宽度界定方法。该方法以船舶碰撞概率模型、船舶碰撞损害模型和LNG池火危害模型为基础,计算LNG船舶在航行过程中的事故概率和风险,并根据其分布特征,结合事故概率与风险可接受标准,定量界定LNG船舶移动安全区的宽度。研究表明,LNG船舶移动安全区宽度与通航水域交通流分布、事故船舶的排水量、航行速度等相关。在水上交通管理应用中,可根据LNG船舶及应用水域交通的实际情况确定LNG船舶进出港航行移动安全区的宽度。     

基于零膨胀负二项回归模型的内河水上交通人命安全分析

运用零膨胀负二项回归模型,分析水上交通事故中人员死亡失踪数量的各影响因素的影响程度。通过Pearson相关分析得到与水上交通事故中人员死亡失踪人数密切相关的因素,建立ZINB回归模型得到各因素的参数估计值。运用弹性分析方法对不同影响因素的影响程度进行评估,根据影响程度对各影响因素进行排序。将该方法应用于长江海事局辖区范围内的水上交通事故人员死亡失踪分析,取得了理想效果。     

风险管理在船舶保安中的应用研究

对一艘船舶而言,由于其货物、人员、贸易航线具有流动性、危险性和隐蔽性等特点,存在着不同程度被恐怖主义利用和攻击的威胁风险,并且一旦发生保安事件所带来的后果非常严重,包括人命伤害、财产损失、环境破坏,甚至引起社会恐慌等,因此,船舶保安已成为国际航运界关注的焦点。本文根据风险管理原理,结合ISPS规则要求,确定船舶保安风险管理流程,并对船舶面临的保安威胁进行辩识分析,提出旨在降低船舶可能遭受恐怖威胁的保安措施,以指导航运企业保安工作的开展。     

一种利用海量AIS数据规划安全航线的方法

为了解决智能规划的船舶航线贴着障碍物、岸边等问题,提出了一种基于海量AIS数据,研究船舶习惯航路并以此规划航线的方法。将分析水域网格化,选取目标船舶,统计其航迹所占的网格并计数,形成单船的航迹网格图。叠加不同目标船的航迹网格图,可获取分析水域内的航迹分布网格频数图,该图凝结了前船行驶的习惯航线。依据前船习惯航线设置网格的适航度,利用适航度改进A星算法的估值函数,可规划两点间安全航线。利用成山头警戒区作为分析水域,构建该水域3个月内100~150 m船舶形成的航迹分布网格频数图,并以此为依据规划航线,结果显示推荐的航线倾向于选择适航度较高的网格,有效避免以往研究中航线贴着障碍物、岸边的情况。