高速铁路对中国省会城市旅游经济联系的空间影响

研究高速铁路影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征,对于当今在"一带一路"国家倡议背景下,客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义,有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据,避免政府决策的盲目性,同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。基于旅游经济联系强度模型,社会网络分析的网络密度、中心度、凝聚子群等探讨高速铁路影响下的中国省际城市旅游经济联系强度及其网络结构、特征、空间格局等,研究表明:(1)中国整体高铁旅游经济联系松散,尚未形成一种大规模或占有中国绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场,总体呈现相对分散、孤立的空间格局,其中西部高铁旅游经济联系断裂显著,东、中部出现小范围区域或城市群尺度的"小集聚"现象,目前呈现中国东北、西部、东南与中南4个高铁旅游经济派系。(2)高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线交叉的地域,高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线交叉的"金三角",胡焕庸线以南对旅游经济要素掌控程度大于以北地域,东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓,整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。(3)高旅游经济联系强度的城市对相对较少,包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等,其中北京、天津、上海、杭州、南京等东部省际城市旅游经济综合强度位于全国前列,中部与东北省际城市居中,西部省际城市较为落后。     

长江中游城市群旅游资源环境承载力与国土空间功能空间一致性研究

旅游资源环境承载力与国土空间功能的空间一致性问题是生态文明建设背景下旅游地理学和区域国土空间规划关注的焦点问题.以长江中游城市群为例,构建旅游资源环境承载力与国土空间功能评价的集成指标体系,采用综合评价法、生态位宽度模型及空间分析法等,分析二者的空间一致性问题.通过实证分析,结果表明:(1)旅游资源环境承载力冷、热点分布均呈"大集聚、小分散"的空间格局;与社会经济环境容纳力显著的空间极化特征相比,旅游资源承载力与旅游资源环境承载力的空间格局更具均衡性和相似性.(2)6个旅游休闲功能优势区均与产业发展、生态服务功能等形成复合功能区,其无法成为某一地区的单一主导功能,证明了旅游资源环境承载力分解维度的可靠性.(3)旅游资源环境承载力与旅游休闲功能的标准差椭圆均呈扁平化的东南-西北方向分布,且形态更为吻合,地理联系率为最高的78.54％,二者呈现高度的空间一致性.受社会经济环境容纳力较弱和国家生态保护等限制性条件约束,部分旅游资源环境承载力热点区的旅游休闲功能并不突出.     

长江经济带旅游生态效率时空演变及其影响因素

旅游生态效率是一种以"最小资源投入和环境破坏,最大经济社会产出"为核心目标,衡量旅游永续发展的重要指标。综合运用基于非期望产出的Super-SBM模型、地理空间分析方法和面板Tobit回归模型探索长江经济带2007～2016年旅游生态效率时空演变特征及其影响因素。结果表明:(1)研究期内,高效率省区主要分布于东部地区,较低效率省区分布广泛,其数量先减少后增加;而低效率省区数量较少,其分布范围总体从长江经济带东部向西部迁移。(2)长江经济带旅游生态效率区域差异性和集聚性均不断缩小,东部、中部和西部3地区内部差异是长江经济带区域差异的主要贡献者。(3)旅游经济规模、旅游产业结构、科技发展水平、城镇化发展水平和政府规制力度对各省区旅游生态效率影响的空间异质性较强。     

环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究

以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1＞3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合.     

中国旅游扶贫地空间分布格局及成因

旅游扶贫试点村是中国实施旅游扶贫的重要载体,是精准扶贫理念的集中体现。本研究以全国560个旅游扶贫试点村为研究样本,综合运用空间分析、相关性分析等方法探究了中国旅游扶贫地的空间分布格局和成因。研究表明:1试点村在地理空间上呈现凝聚型分布状态,地带间分布差异较小,西部分布稍多于东部,中部相对最少,与传统认知上的贫困村分布格局存在错位现象。2试点村系统分形特征明显,存在局部围绕贫困山区集聚的情况,空间分布上呈现不等概率分布状态,分形结构较为复杂。3试点村分布密度最大区域为燕山-太行山、罗霄山、沂蒙山和武夷山-南岭山区,其次为六盘山、秦巴山、武陵山、大别山和滇桂黔等山区,且大都高密度分布在各省区边缘和交界地带,呈现"大集聚、小分散"的空间分布格局。4中国旅游扶贫地的空间格局的形成主要原因有旅游资源禀赋、地形海拔高度、交通因素及政府政策导向四个方面。5优质的旅游资源禀赋、较高的地形海拔高度、落后的交通条件以及强有力的地方政策支持可以作为试点村的评选标准;并从空间上建议增加中西部试点村布点;对空间上集聚在贫困山区的试点村其旅游扶贫应注意保护性开发利用原生态的自然环境,深挖地域文化符号;各省区边缘和交界地带试点村应加强区域旅游合作。最后结合试点村的分布和致贫的原因,把试点村划分为资源利用不足型、山地环境制约型、交通区位非优型、政策支持欠缺型四种类型,从而提出针对不同类型试点村旅游扶贫路径。     

喀斯特地区非物质文化遗产空间格局及影响因素——以贵州省为例

厘清喀斯特地区非遗分布的空间格局有利于盘点资源现状,客观了解区域文化产生过程,以提高非遗的管理、保护与开发水平.基于地理学空间视角,利用GIS空间分析方法,探讨贵州9个地州市1023项非物质文化遗产类型结构、空间格局及影响因素,研究发现:(1)贵州省非物质文化遗产项目类型结构层次分明,民俗类数量最多,曲艺、传统医药与传统美术类相对稀缺;(2)贵州省非物质文化遗产空间分布不均衡,以贵阳市和黔东南州为双核心,中部和东部集聚明显,西部地区分布较少;(3)贵州省近90％的非物质文化遗产集中分布在海拔1400 m以下的喀斯特低山、中低山区域,曲艺类占比最高,传统体育、游艺与杂技和传统技艺两类分布与主要河流流域拟合较好,民间文学类与明清时期主要交通干线空间分布关联较高;(4)地形地貌、水系、文化、交通、经济等自然和人文因素对喀斯特地区非物质文化遗产空间格局产生重要影响.     

湖北武陵山区旅游系统空间结构研究

基于GIS空间分析技术，从旅游资源、旅游市场、旅游交通3方面对湖北武陵山区旅游系统空间结构进行分析，研究表明：旅游资源分布的空间差异明显，重要旅游资源和A级景区主要沿交通干道和城市周边分布，呈北多南少的分布特点。国内客源市场相对集中，空间近邻性显著；入境客源市场较为分散，美国游客居多；恩施为游客一级集散中心，巴东、利川、长阳为二级集散中心。A级景区整体可达性一般，平均可达时间为4282 min，北部县市可达性总体优于南部县市。湖北武陵山区要通过打造核心品牌，建设旅游市场，增强集散中心作用，构建“恩施-宜昌-张家界”无障碍旅游网络等措施来优化旅游系统空间结构     

2001年以来省域旅游竞争力的时空演化分析

以中国大陆31个省级区域2001～2010年的面板数据为例,通过熵值法确定各项指标的权重,运用变异系数、锡尔系数、重心与标准差椭圆、G指数等分析技术,对各地区各项旅游竞争力以及总体旅游竞争力的空间演化进行分析。结果表明:在当前条件下,旅游市场竞争力是影响旅游竞争力的最主要因素,2001～2010年,中国大陆各省旅游竞争力之间的差距总体上减小,其中东中西三大地带内和地带间的差异也出现缩小趋势。省际旅游竞争力呈现出西北-东南的空间分布格局,其重心总体上向东南发生偏移。G指数分析表明,总体上各项旅游竞争力得到一定程度的提高,旅游竞争力热点区与冷点区都出现扩大的趋势,热点区主要集中在华南与长三角部分省份,冷点区主要分布在北方及西部部分省份。研究旅游竞争力的时空演化,可以发现省域旅游业发展的"软肋",对促进地方旅游业的发展,平衡区域旅游差距具有重要的作用。     

高铁对长三角区域旅游一体化影响计量研究

高铁正成为影响我国区域旅游一体化的关键性因素,已有高铁旅游影响研究普遍存在供需分离的系统化视角缺位问题。立足多目的地-多客源地交互的旅游供需空间系统视角,利用GIS集成方法和旅游系统引力模型研究了有无高铁网络两种情境下的长三角区域旅游竞争力和出游力格局,分析了高铁对区域旅游一体化影响的具体方向、程度和意义。结果发现:(1)高铁对长三角区域旅游一体化影响增强,扩大了旅游竞争力、出游力等级差异,带来逆向均衡一体化效应;(2)高铁强化了长三角区域旅游格局的核心-边缘结构,边缘地区非高铁城市的旅游竞争力和出游力进一步被削弱,而核心高铁城市上海的中心性仍在增强;(3)高铁开通后,边缘地区新增开高铁城市的旅游格局变化最大,但固有劣势使其不能从根本上改变区域旅游整体的非均衡发展态势;(4)高铁时空压缩在削弱空间距离因素影响的同时,促进了区域旅游竞合关系的本位回归,规避旅游供给的同质化竞争、强调差异化发展是发挥高铁旅游一体化联动效应的根本路径模式。最后,指出高铁开通可以为边缘地区城市提供相对公平的交通发展平台,是防止边缘地区城市进一步被边缘化的必要条件,进而提出了促进区域旅游一体化发展的具体政策建议。     

中国国家森林公园旅游景区空间结构研究

基于GIS技术和空间计量地理学方法,对2013年中国780个国家级森林公园旅游景区的空间分布特征、格局和分布均衡性进行了定量研究。结果表明:从空间分布特征来看,国家森林公园旅游景区在全国各省区、不同区域都呈现不均衡的分布特征。从空间分布格局来看,国家森林公园空间分布呈现出一定的聚集-随机分布特点;基于空间聚类分析显示其存在7处主要聚集的点群,分别为:东北长白山地区、京津冀地区、山东半岛地区、长江三角洲地区、关中地区、川渝地区、湘赣交界地区。从空间分布均衡性来看,国家森林公园旅游景区分布的地理集中指数为19.30,表现一定的聚集分布特征;此外,从不平衡指数、基尼系数、分布均衡度等指标也表明国家森林公园旅游景区的分布均衡度低。     

高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略     

环鄱阳湖旅游圈旅游经济联系与区域发展策略

旅游圈是推进区域旅游发展的有效载体,对区域内各地区间旅游经济关系产生重要影响。以资源主导型的环鄱阳湖区域为例,根据该区域旅游经济现状,以该研究区5个地级市所属的国家3A级及以上67个旅游景区为研究对象,从景区景观质量引力指数、旅游规模和交通可达性对传统引力模型进行修正,测度2003~2015年各地区间旅游经济联系强度及其演变情况,揭示环鄱阳湖区域旅游经济联系总量呈现出快速增长且联系紧密、区域差异较明显、交通作用逐渐增强等特征。在此基础上,提出构建环鄱阳湖旅游圈区域旅游发展的基本模式,以及圈内各地旅游经济联系的思路,形成多极核的网络化结构旅游圈层格局,并演进为区域旅游圈的一般结构模式,为推进区域旅游可持续发展提供借鉴。     

上海都市旅游与长三角区域旅游的互动响应

随着经济全球化和区域一体化进程的加速，从长江三角洲地区区域旅游发展的视角重新审视上海都市旅游发展，探析都市旅游与其周边区域旅游发展的互动响应，具有重要的先导和示范效应。基于上海都市旅游发展面临挑战及长三角区域旅游合作进程的梳理，在对长三角旅游城市体系规模结构、长三角城市旅游经济联系度等指标的测评分析与研究基础上，提出上海都市旅游与长三角区域旅游互动响应路径首先是长三角核心城市（上海 南京 杭州）网络化发展，通过旅游产业网络化、市场网络化、组织网络化、服务保障体系网络化等各个子（分）网络共同构成互补、协作和理性竞争的长三角大旅游产业体系，尝试构筑“上海都市旅游 长三角区域旅游”共轭型的旅游地域综合体，旨在推进上海都市旅游与长三角区域旅游的和谐可持续发展，进而提升长三角区域旅游的整体竞争优势。     

泛长江三角洲城市旅游经济发展的空间效应

基于泛长江三角洲2002~2012年市域面板数据,并借助面板SDM及空间效应分解方法,对区域城市旅游经济发展及其动力因子的空间效应进行实证分析。结果表明:1区域城市入境和国内旅游发展都存在明显的空间依赖性和空间溢出效应,当邻近城市入境和国内旅游发展水平每提高1%,将促进本城市入境和国内旅游发展水平增加约0.257%和0.312%;2区域城市入境和国内旅游发展各动力因子的空间交互作用也较为明显。旅游资源禀赋、旅游服务设施、旅游交通设施和城市经济发展水平对入境旅游发展具有显著的空间溢出效应,旅游服务设施和城市经济发展水平对国内旅游发展的空间溢出效应也较显著。3保障性因子多为正向溢出,吸引性因子多为负向溢出。前者体现了动力因子的空间模仿效应,后者反映了空间竞争效应。保障性因子和吸引力因子的空间效应强度及作用路径差异推动着区域旅游发展格局不断演进。     

皖江城市群旅游经济空间联系格局

在皖江城市群作为承接长三角产业转移示范区背景下及区域交通网络化、区域旅游一体化发展的新形式下，对皖江城市群旅游经济联系和影响范围研究就显得必要。以该地区10城市的旅游经济联系为主线，以界定旅游中心节点、测算旅游经济联系量和场强模型为手段，构建皖江城市群旅游圈。研究表明：以合肥和芜湖为双核的皖江城市群大旅游圈，其内部分为3个次旅游经济圈，北部以合肥为中心，包括六安区域、滁州和含巢湖整个水面的大部分区域的合肥旅游圈；西南以安庆为中心、池州为副中心，含铜陵一部分地区的安庆旅游圈；东南以芜湖为中心、宣城为副中心，包括马鞍山和部分巢湖区域、部分铜陵区域的芜湖旅游圈。最后提出了3个旅游经济圈发展的旅游规划建议     

长江经济带入境旅游经济时空格局动态性——基于ESDA&GWR法

以5 a为时间间隔,运用ESDA法采用旅游外汇收入平均增长量和平均增长率指标,研究长江经济带126个市域单元2000~2015年入境旅游经济的空间格局演化特征,运用GWR法分析入境旅游经济影响因素的空间异质性。结果表明:(1)长江经济带旅游外汇收入平均增长量莫兰指数经历了0.164 6~0.164 1~0.057 2的变化趋势,增量相似市域由较强集聚向较弱集聚转化,市域旅游经济增长趋于均衡。一级热点区始终位于江浙沿海市域。一级冷点区由研究区中部向苏北转移,空间范围大大缩小。(2)长江经济带旅游外汇收入平均增长率莫兰指数表现为0.098 6~0.293 1~0.198 9的变化趋势,市域之间旅游经济增长关联程度增强,总体差异逐渐缩小。一级冷热点区大幅度转移,同时热点区范围大幅度扩大。后期热点市域数量大大超过冷点市域数量。(3)入境旅游发展较为落后的湖南省、云南省增长速度最快,长三角城市群所属市域始终是入境旅游经济增长最活跃的地区。     

基于聚集分形的江苏省区域旅游空间结构差异分析

旅游系统空间结构是旅游地理学的重要研究方面，而其空间结构差异研究有助于揭示旅游系统的地域分异规律，并为优化旅游空间系统提供理论依据。以江苏省13个地级市国家2A级以上旅游景点为研究对象，运用分形方法对2001年和2010年的空间结构进行聚集维数的测算与分析。结果表明：（1）时间尺度上表现为苏南地区旅游景点的发展模式由点状向面状扩展，空间尺度上表现为从苏北到苏南由点状发展模式向面状发展模式转变；（2）各个城市的旅游景区（点）具有聚集分形特征，且存在3种不同的类型，在相同类型中的各个城市旅游景区（点）聚集维数值在不同区间的变化也存在差异；（3）空间结构上表现为密度从中心旅游景点向周围腹地衰减的规律     

浅谈长江大流域旅游资源开发

本文对长江流域旅游资源的特点和开发条件进行了评价,同时论述了浦东开发对其的影响,提出了策应浦东开发的措施选择。     

长江山区航道雾的时空分布特征分析

利用长江航道局布设在长江航道沿线重庆段39个人工雾情信号台近3 a的雾情观测资料,详细分析了重庆段航道雾的时空分布特征,并基于以上雾情及整个长江山区航道（宜宾到宜昌）逐里程的经度、纬度、水道宽度、河面弯曲度、河道变化剧烈度、河道支流岔道等6类地理信息因子,采用神经网络方法模拟了长江山区航道雾情综合指数的地域精细化分布。统计结果显示：长江山区航道雾总体上呈现冬多夏少的季节特点,但也有冬少夏多或四季比较平均的情况存在;大多数雾情形成于0～8时,结束于8～12时,其中大雾开始早、结束晚、持续时间长;重庆段航道雾空间分布差异较大,涪陵的蔺市到丰都段、万州的黄花城分布最多,年均大雾30～50次,最少的安坪至夔峡段年均不到5次。模拟结果表明,利用地理信息因子及神经网络法基本可以模拟出重庆段航道雾情分布状况,此方法推广应用,可获取整个长江山区航道雾情的精细化分布,输出结果与航道雾情资料分析及实地考察调研结果在分布趋势上比较接近,但由于试验存在局部误差收敛及因子选择局限性问题,因此模拟结果还不能完全代表航道雾情的实际分布状况,模拟试验还需更多资料及影响因子加入