降低碳排放增加利益

日本涩谷，东京铁路市郊列车-投资改善公共交通系统可以使出行网络更加富有效率，还有助于降低市内的温室气体（GHG）排放。本报告包括的36个城市当中已经有26个采取了有效的交通措施来降低GHG排放。[编者按]     

我国温室气体排放审计工作的程序和内容及其存在的问题

全球气候变化问题日益严重,走绿色、低碳、环保和可持续发展道路已经成为必然选择。温室气体(GHG)排放审计因其具有帮助企业摸清自身碳资产家底、提供准确的GHG排放数据、为GHG排放设定合理的减排目标等作用越来越受到各方面的重视。本文通过总结参与GHG排放审计工作的实践,详细介绍了GHG排放审计工作的程序和主要内容,并探讨了我国GHG排放审计工作存在的主要问题及解决对策。该研究对抑制全球气候变化具有重要的意义。     

我国近10年城市生活垃圾处置单元温室气体排放时空变化及减排潜能分析

生活垃圾处置单元是重要的温室气体（GHG）排放源,明确其排放变化趋势及特征,是制定生活垃圾单元GHG减排的前提.采用IPCC清单模型,对中国2010~2020年城市生活垃圾（MSW）处置单元的GHG排放进行了估算.结果表明,GHG排放量（以CO₂-eq计,下同）从2010年的42.5 Mt增长至2019年的75.3 Mt,2020年降低到72.1 Mt;生活垃圾填埋场是GHG排放的主要来源,随着生活垃圾焚烧比例的增加,焚烧GHG排放占比从2010年的16.5%快速增加到2020年的60.1%;在区域分布上,华东和华南地区是排放量最高的区域,广东、山东、江苏和浙江是最主要的排放省.实行生活垃圾分类,转变生活垃圾处置方式（垃圾填埋向焚烧的转变）,提高填埋场填埋气体（LFG）收集效率,利用生物覆盖功能材料强化覆盖层甲烷（CH₄）氧化效率,是实现固废处置单元GHG减排的主要措施.     

广东电力生产的温室气体排放趋势和演变特征

通过文献调研收集广东电力生产最新的能源消费数据和排放因子,采用“自上而下”方法估算1995—2011年广东电力行业的直接和间接GHG(温室气体)排放量,量化直接排放量的不确定性,绘制GHG排放流向图,并且根据GHG排放特征提出减排建议. 结果表明:①虽然受经济、环境和能源政策的影响,与1995年相比,2011年广东电力生产的GHG总排放量仍增长438%,达3.44×108 t,其中直接排放量达2.78×108 t,不确定性为±11%. ②从发电能源结构角度考虑,燃煤发电是电力生产的最大GHG排放源,2011年其排放量占总排放量的76%;而从用电终端考虑,工业用电是最大的GHG排放源,2011年其排放量占电力生产GHG总排放量的66%. ③1995—2011年,用电终端总体电力GHG排放强度下降了16%,居民用电人均GHG排放量上升了260%,单位综合发电量的GHG排放系数微升了1%. ④发电能源结构和终端产业结构的低碳化以及控制居民用电的GHG排放量等措施可减排2011年广东电力生产GHG总排放量的44%.      

企业碳排放实例分析及应对策略研究

以ISO14064-1:2006为准则,通过对浙江某企业温室气体排放量的研究,分析了企业各个运营环节的碳排放情况及应对策略。结果表明∶电力消耗是企业最大的GHG排放源,即范围二,也是减少企业总GHG排放量的最主要机会;范围一GHG减排的重点是控制锅炉和公务车的使用;范围三的GHG排放量大于范围一GHG的排放量,控制的重点是班车和航空差旅;提高生产效率,淘汰落后产能是企业碳强度降低的长远策略。     

固定燃烧源温室气体监测方法研究

由于人类活动的影响,导致大气中温室气体(GHG)的浓度升高,而正确估算温室气体的排放量,对于制定减排措施具有重要的指导意义。本文以某企业馏份油加氢装置为固定燃烧源,采用现场监测方法计算了该企业2011年GHG的排放因子及排放量,并与利用联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)提供的GHG排放因子所估算出的GHG排放量进行了对比,结果表明采用现场监测方法计算得出的GHG排放量更加准确。     

复合燃料温室气体排放量计算方法探讨

当前复合燃料温室气体(GHG)排放量的计算普遍采用IPCC排放因子法,此法的运用需要依赖准确的燃料消耗计量、燃料氧化率和燃料低位热值等数据,其缺省因子是否适合有待商榷。本文通过采用实地监测手段,在获得了企业固定排放源设备的相关参数后,采用IPCC排放因子法、质量平衡法、时间比法、负荷法和热值分配法等几种方法对企业GHG排放量进行了计算。结果显示:IPCC排放因子法的计算结果并不能准确地反映企业温室气体的排放情况,而热值分配法可以较好地对燃烧复合燃料的固定燃烧源GHG排放量进行计算。建议有条件的地区采用监测法对固定燃烧源GHG排放量进行计算,而采用热值分配法对燃烧复合燃料的固定燃烧源拓展时间段的GHG排放量进行计算。     

广东货船水运的温室气体排放和低碳发展对策

作为我国港口大省和低碳试点省,广东需先行测算船舶水运的GHG(温室气体)排放量基线,以探究低碳水运对策. 通过文献调研收集适用数据和资料,基于引擎功率法,测算了广东抵港货船在2010年的GHG排放量. 结果表明:广东专属经济区海域内货船水运的GHG总排放量为2887×104t,不确定性在-36%~45%之间,其中在领海区域内的排放量为730×104t;远洋集装箱船是GHG最大排放源,占总排放量的43%;集装箱船、干散货船、油轮和其他货船的GHG排放量不确定性均介于-30%~50%之间,远洋货船的主引擎在正常航行模式下输出功率是最主要的不确定性源. 基于分析船舶水运的GHG排放特征,提出船舶减速、向远洋货船供应岸电和内河货船主引擎转用天然气共3项低碳节能措施,共可减排40%的GHG排放量.该研究结果不仅为广东低碳水运发展提供基础性的GHG排放数据,也可为其他港口地区提供估算水运业GHG排放量的技术方法参考和实践经验.      

中国省域农业源非CO2温室气体排放的影响因素分析与峰值预测

运用IPCC清单方法核算了中国各省(直辖市、自治区)农业源非二氧化碳(非CO₂)温室气体(GHG)的排放,基于Tapio弹性脱钩理论和情景预测法、STIRPAT模型和向量自回归模型(VAR)预测了其达峰时间和规模,并结合对数平均迪氏指数(LMDI)模型、STIRPAT模型和固定效应模型识别了中国农业非CO₂ GHG排放的影响因素.结果表明,高情景和中情景下中国农业非CO₂ GHG排放量整体呈上升趋势,到2050年仍未达峰;2018—2050年低情景下GHG排放量整体呈下降趋势,其中,低情景下已于2018年达峰,峰值为0.73×10⁹ t (以CO₂-eq计,下同);北京市、上海市、江苏省、浙江省、福建省、广东省、海南省、重庆市、四川省和青海省农业生产与其农业非CO₂ GHG排放呈强脱钩状态,其余21个省(直辖市、自治区)呈弱脱钩状态;除天津市和黑龙江省以外的29个省(直辖市、自治区),经济和人口为农业非CO₂ GHG排放的促进因素,效率和结构为其抑制因素.     

1990～2000年加拿大泥炭开采产生的温室气体排放:一个生命周期分析

这项研究采用生命周期分析来探讨加拿大1990～2000年间泥炭工业温室气体(GHG)净排放量.GHG交换通过土地利用变化、泥炭开采、处理、运输到市场,以及开采的泥炭原地分解来估算.根据一个累积GHG计算模型估计显示,1990年泥炭开采生命周期中排放GHG 0.54×106t,到2000年,增加到O.89×106t(以CO2当量表示,在100年时间水平下).与最终利用相关的泥炭分解是GHG最大的排放源,在11年中,占总排放量的71%.土地利用变化导致了泥炭田由GHG汇转变为源,占了15%的份额.泥炭运输占据了GHG总排放量的10%,开采和加工占4%.如果泥炭田恢复成功,并且被完全开采了的泥炭田重新成为净碳汇,碳库恢复到原来水平也大概得需要2000年时间.     

基于能源消费情景模拟的北京市主要大气污染物和温室气体协同减排研究

在改善城市空气质量的同时降低温室气体(GHG)排放,是未来北京市能源管理和环境保护工作的共同目标和主要任务.本研究结合北京市中长期规划发展目标及能源消费结构,分别设置基于节能政策和环保要求的低、中、高这3种能源消费约束情景,并使用LEAP模型模拟预测3种情景下北京市主要大气污染物和GHG在2010～2020年间的减排效果.结果表明,通过加强节能减排和污染控制政策对能源消费系统施加约束和优化,至2020年北京市能源消费可降低1 000～3 000万tce,SO2、NOx、PM10/PM2.5、VOC和GHG排放量将分别降至7.1～10.02、15.92～21.87、8.98～13.38/5.14～9.60、5.64～7.48和14 820～16 470万t,与低约束情景相比,中、高情景下大气污染物和GHG排放将分别减少53%～67%、50%～64%、33%～55%/25%～60%、41%～55%和26～34%.进一步的协同减排分析表明,北京市应重点调控工业、交通、服务业部门的化石能源消费,在有效缓解能源消费压力的同时实现主要大气污染物与GHG的协同减排.     

中国废纸回收系统物质流分析与评价

构建了2017年中国废纸回收决策系统的基准模型,其中重点关注废纸非规范回收对中国国内废纸回收系统的经济效益和环境（GHG排放量）的影响.其次,对影响废纸回收系统效益的相关参数进行了灵敏度分析,最后在整合非规范回收商贩情境下对系统经济效益和GHG排放量进行了预测.结果表明：2017年中国废纸回收的经济效益约为458.3元/t,GHG排放量为901.1kgCO_2eq;规范回收率和非规范回收接受率都会对系统经济效益和改善GHG排放结构有显著影响;整合非规范回收企业以及个体回收商的情境下2030年经济效益将上升至3312.5元/t,而GHG排放量上升至942.9kgCO_2eq.并且通过情境预测发现整合非规范回收能提升规范回收率,这能有效的规范中国的废纸回收市场.     

垃圾热化学转化利用过程中碳排放的两种计算方法

为了明确城市生活垃圾焚烧和热解两种热化学方式处理过程中温室气体的排放量(简称"碳排放"或GHG),分别采用生命周期评价方法(LCA)和政府间气候变化专门委员会(IPCC)制定的2006国家温室气体排放清单指南(简称"IPCC2006指南")进行了核算,并计算了两种垃圾热化学处理方式相对于填埋处理的GHG减排量.结果表明,两种核算方法计算所得的不同垃圾处理方式的碳排放趋势基本一致,但基于IPCC2006指南计算出的GHG减排量高于LCA方法的计算结果.相对填埋处理而言,焚烧处理的GHG减排量从LCA法的597～660kg(以CO2当量计,下同)提高到IPCC2006指南法的648～747kg;垃圾热解发电的GHG减排量从LCA法的535kg提高到IPCC2006指南法的589kg.同时,对这两种核算方法的特点及在我国的适用性进行了分析,研究认为LCA法和IPCC2006指南可以结合使用以促进我国GHG核算机制的完善.     

绿色化学:引领温室气体减排

化学工业历来从生产装置每年向环境排放数千吨计的二氧化碳（CO2）和其他温室气体（GHG）而无需支付费用。然而,这一状况现已开始改变,随着应对气候变化一系列法规的出台,包括排放交易机制,已使一些公司感受到必须交付CO2排放费的严峻压力。     

基于双层规划模型的城市固体废物管理系统优化研究

采用变权重组合模型和情景分析法,对北京市的城市固体废物(MSW)产量进行有效地预测.预测结果表明,北京市垃圾产量增幅不大但处理设施容量存在缺口.在科学预测的基础上,构建以温室气体(GHG)控制为上层目标,系统成本最小化为下层目标的双层规划模型(BLPMGMC).该模型的结果表明,焚烧和堆肥将是北京市MSW的主要处理方式;在3个规划时段内,GHG总排放量达到1.67×106t(以CO2当量计),填埋场的CH4和焚烧厂的N2O是GHG排放的主要贡献者;系统总成本达到7.0×109元,其中,65%的成本来自于焚烧厂和堆肥厂.4种模型结果的对比分析表明,双层规划能提供综合经济和环境因素的管理方案.     

国际标准差异对产品碳足迹核算的影响分析——以胶版印刷纸为例

产品碳足迹以碳标签的形式日益广泛地应用于产品供应链，通过影响企业和消费者行为而有效地促进全球碳减排.然而产品碳足迹核算标准种类繁多，不同标准对产品碳足迹的核算规定存在差异，致使其核算结果难于有效对比.本文以胶版印刷纸为例，对比分析了目前最权威的3个国际标准PAS2050、GHG Protocol和ISO14067，识别了三者对于8点产品碳足迹核算要素的不同规定，定量解析了标准差异对产品碳足迹核算的影响.结果表明，3个标准规定的差异可导致产品碳足迹核算结果产生较大的不确定性，GHG Protocol和ISO14067结果分别比PAS2050高61%和49%，其中，"碳存储、消费者交通、固定资产和延迟排放加权影响"4个方面的差异对案例产品碳足迹影响最为显著.因此，按照产品类别制定统一的核算要求是碳标签交流对比的基本前提，明晰的标准规定是降低核算结果不确定性的必要途径.     

黄花和脱水污泥厌氧消化的温室气体减排研究

采用联合国政府间气候委员会(IPCC)推荐的方法,对植物加拿大一枝黄花和污泥生物质厌氧消化产沼气的环境和能量影响进行了评估.环境影响评估重点关注温室气体(GHG)减排,将加拿大一枝黄花和脱水污泥的中温小试厌氧消化的甲烷产率数据运用于GHG减排潜质的计算;能量评估包括污泥贮存及传播、消化液的沼气逃逸,及化学肥料和化学药剂的投加几个过程中的直接和间接的能量输入.结果表明,一枝黄花和脱水污泥联合厌氧消化净GHG排放量随着SRT的缩短和黄花添加比例的增加而逐渐下降,在二者以挥发性固体(VS)比例1:1混合,停留时间为20d时的能量效率较高,GHG减排量较大,与基础方案相比,添加黄花可以实现78%的净GHG减排.     

铜藻基活性炭全生命周期温室气体排放分析

运用生命周期评价(LCA)的方法,以原料生长、原料运输、活性炭制备和活性炭吸附CO_2 4个阶段为系统边界,对2种不同方法制备的铜藻基活性炭系统进行分析,计算其全生命周期温室气体(GHG)排放量。结果表明:每生产1 kg活性炭,ZnCl_2活化法活性炭(ZAC)和水热炭化-KOH活化法活性炭(HKAC)全生命周期温室气体净排放量(以CO_2-eq计)分别为5.926 kg和7.734 kg;活性炭制备阶段电力消耗带来的间接温室气体排放是最大的排放源;提高活性炭得率和活性炭中碳元素含量有利于减少制备阶段的直接温室气体排放。最后,依据计算和分析结果给出相应建议,以期对活性炭生产与应用过程的碳减排研究提供参考。     

上海集成电路制造业碳排放特征及减排路径

文章利用GHG Protocol、IPCC 2006等国际通用温室气体排放核算方法,全面分析上海市集成电路制造业的温室气体排放特征,并通过与台湾同类行业的排放水平及控制路径进行对比,针对上海实际情况提出一系列减排建议。研究表明:上海市集成电路制造业由工艺过程中全氟化物使用所引起的直接排放与晶圆产量呈正相关,并呈现递增趋势,至2010年,工艺过程排放量占行业温室气体排放总量的50%以上;由电力消费所引起的间接排放则较为稳定,受产品产量影响较小,且近年来开展的行业节能减排工作已产生明显的温室气体协同减排效应,2010年电力碳排放在2008年的基础上下降8%,总体来看,2008-2010年,每年产生的温室气体排放量在300⁴00万tCO2之间,排放强度保持稳定,至2015年排放量可能翻倍,而行业减排步伐落后于台湾等发达地区,应尽早制定宏观减排目标,加强温室气体排放控制管理。     

Assessments on emergy and greenhouse gas emissions of internal combustion engine automobiles and electric automobiles in the USA

Increasing energy consumption in the transportation sector results in challenging greenhouse gas (GHG) emissions and environmental problems. This paper involved integrated assessments on GHG emissions and emergy of the life cycle for the internal combustion engine (ICE) and electric automobiles in the USA over the entire assumed fifteen-year lifetime. The hotspots of GHG emissions as well as emergy indices for the major processes of automobile life cycle within the defined system boundaries have been investigated. The potential strategies for reducing GHG emissions and emergy in the life cycle of both ICE and electric automobiles were further proposed. Based on the current results, the total GHG emissions from the life cycle of ICE automobiles are 4.48E + 07 kg CO₂-e which is 320 times higher than that of the electric automobiles. The hotspot area of the GHG emissions from ICE and electric automobiles are operation phase and manufacturing process, respectively. Interesting results were observed that comparable total emergy of the ICE automobiles and electric automobiles have been calculated which were 1.54E + 17 and 2.20E + 17 sej, respectively. Analysis on emergy index evidenced a better environmental sustainability of electric automobiles than ICE automobiles over the life cycle due to its higher ESI. To the authors’ knowledge, it is the first time to integrate the analysis of GHG emissions together with emergy in industrial area of automobile engineering. It is expected that the integration of emergy and GHG emissions analysis may provide a comprehensive perspective on eco-industrial sustainability of automobile engineering.