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山区沿河公路地质风险形成机制 总被引:1,自引:0,他引:1
根据山区沿河公路灾害的特点,将以岩土介质为主的传统地质灾害类型和水沙介质灾害类型整合,提出了“广义地质灾害体”的概念,并以介质组成为标准进行了广义地质灾害体分类.在孕灾环境评价和致灾因子评价的基础上,提出了广义地质灾害体的孕灾环境与致灾因子异相耦合发育机理.基于公路承灾体健康的理念,认为公路承灾体易损性主要受控于公路结构本身的健康性态,采取技术可行、经济合理的技术措施使结构健康复原是工程性减灾措施的目的.将公路承灾体类型分为结构性承灾体和功能性承灾体两类.提出了公路地质风险的耦合对抗形成机制,即公路地质风险是广义地质灾害体危险性与公路承灾体易损性之间时空耦合对抗的结果.认为地质风险评估是关于多因素非线性灾害风险系统的预测评价问题.根据地质风险形成的耦合机制,提出了采用解耦措施来逆向控制公路地质风险形成演化过程的减灾思路.针对山区沿河公路,给出了从孕灾环境、致灾因子、广义地质灾害体危险性、承灾体易损性评价到地质风险评估的思路与一般函数表达式. 相似文献
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福建海坛岛地质灾害特征及风险评价 总被引:1,自引:0,他引:1
通过现场调查及历史岸线对比的方法,摸清了海坛岛主要的地质灾害类型及其分布特征,发现海坛岛存在三种地质灾害类型:海岸侵蚀、重力类地质灾害(崩塌与滑坡)与风沙灾害。海岸侵蚀为主要的灾害类型,分布在海坛岛东部的岬湾海岸;其中的一些岸段由于人工护岸工程的修建,延缓了海岸的侵蚀后退,但同时造成临近沙滩的侵蚀退化。崩塌与滑坡共计16处,分布于海岛各处,多半为开山采石等开发活动造成。风沙灾害区位于海坛岛东北部长江澳沿岸,沙源为长江澳沙滩,这与该地直面常年主风向(NNE)有关。建立了海坛岛地质灾害风险评价指标体系,采用专家打分法与层次分析法确定了各评价指标的权值,通过模糊综合评判模型,对海坛岛地质灾害风险进行评价。结果显示,中、高风险区与主要的地质灾害类型的分布区域一致,而岛陆主体为低风险区。根据海坛岛地质灾害特征及风险评价结果,给出了灾害防治建议。 相似文献
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《自然灾害学报》2019,(5)
2017年8月8日,四川阿坝州九寨沟县发生M_s7.0地震。通过现场详查及无人机影像,共获得九寨沟景区内地质灾害点167处。在此基础上,分析地震地质灾害类型;并利用GIS技术在地形地貌、地质、地震构造等方面对地质灾害的分布进行统计分析。研究发现:(1)灾害类型以崩塌、浅表层滑坡为主,其中崩塌最为发育,具有沿沟谷和道路两侧呈线状分布的特点。(2)地震地质灾害多集中在坡度为30°~60°、坡向S、高程2 400~2 600 m及高差200~250 m范围内,具有较为显著"放大效应"和"背坡面效应"。(3)地层岩性、坡体结构与地质灾害的发育类型有关,其中崩塌灾害主要发育于灰岩等硬岩地层及顺向、斜向坡;在距离发震断裂0~6 km范围内灾害分布最多,随距离增加而减少,具有"距离效应"。(4)灾害点的发育分布与地震烈度等级呈正相关关系;且地震灾害的发育分布受人类工程活动影响较大,随着与公路距离的增加而减少,在公路0~500 m距离内占比最大。 相似文献
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安徽省地质灾害区划研究 总被引:1,自引:0,他引:1
安徽省地质灾害不仅类型较多,而且动力成因也较复杂,有自然作用形成的,也有人为的和复合型的。本文较全面地反映了安徽省地质灾害的现状,包括灾害类型、分布、发展发展规律。其成果可为国土开发和地质灾害勘查评价、减灾防灾工作提供科学依据。 相似文献
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通过对河南省66个县(市)地质灾害调查与区划等相关地质灾害资料分析,认为全省地质灾害类型为滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降,地质灾害具有地域性强、分布集中、一灾为主,多灾并发的特征。采用地质灾害危险度、威胁人数和潜在财产损失来组成地质灾害险情评价模型,将河南省全省划分为6 680个单元,在单元险情评价的基础上进行全省地质灾害险情评估,将全省地质灾害险情划分为:险情特大区、险情大区、险情中区、险情小区和险情轻微区。 相似文献
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中巴喀喇昆仑公路(简称中巴公路)所处高山峡谷冰川地带,区域构造复杂、地势险峻、气候多变、冰川活跃,地形、地质与水文等工程地质条件极其恶劣,公路沿线雪崩、泥石流、坍方、滑坡、岩崩等冰川成因的地质灾害频发。自1979年通车以来,中巴公路地质病害严重,处于半年通行状态。中巴公路改扩建项目(雷科特大桥-红其拉甫山口)2008年动工,由中国政府援建,将着眼于改善行车路况和地质灾害治理。由于地缘政治与科研条件的限制,国际上对中国公路沿线地质灾害研究并不多见。该文总结5年野外工作成果和资料,尝试对中巴公路地质灾害发育背景、类型、分布规律和发育特征等方面提供总结与评估。 相似文献
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以SPOT-4/5卫星影像为信息源,以ERDA S 8.7软件为处理平台,运用多种图像处理方法对影像进行综合处理,在此基础上对滇西山区某铁路选线勘察进行了实例研究。根据滇西山区地质灾害的分布规律及遥感影像特征,结合地学知识对该线路部分区段的地质灾害进行遥感解译,查明了区段内滑坡、泥石流及崩塌对线路的影响,为该铁路拟选线路的建设提供了科学依据。 相似文献
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为了对318国道改线工作提供可靠的参考依据,使用ETM+,Quickbird和30 m分辨率的DEM数据,采用人机交互的方式对研究区内的地质灾害分布进行遥感解译。区内主要地质灾害共5类,总计195处。结合背景资料,综合分析了G318拉萨—日喀则段内地质灾害同地形地貌、岩性构造、水文气象的关系,结果认为:(1)段内地质灾害呈间断性集中分布,共9个集中区;(2)不同地质灾害位于特定的地形地貌条件下;(3)岩性控制地质灾害的类型;(4)构造活动频率与地质灾害发生频率呈正相关;(5)夏季强降水、春冬干旱大风是区内地质灾害的主要诱发因素;(6)公路改线工作应建立在充分的地质背景考察结果之上。 相似文献
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浪卡子至洛朴公路是西藏山南地区环线公路的西段,全长120 km。由于公路位于高寒、新构造运动强烈的地区,特殊的地质背景、气候因素和鹅理环境,为该地区地质灾害的发育提供了良好的条件。公路沿线的地质灾害主要有泥石流、滑坡、坍岸(水毁)等,各类地质灾害影响公路总长7 248m,其中泥石流42条,滑坡l处,坍岸(水毁)12处。各类地质灾害对公路的建设和运营构成了极大的危害,针片这些地质灾害发育的特点,结合当地的环境和公路的等级要求,提出了切实有效的治理措施。 相似文献
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以三峡库区忠县-方斗山地区为研究对象,首先选取坡度、坡向、坡高、岩土体类型、坡体结构、构造、水的作用、人类工程活动等8个评价因子建立地质灾害易发性评价指标体系,并对因子状态进行分级;然后,采用层次分析法计算各指标因子的权重,应用加权信息量模型进行地质灾害易发性评价;再者,利用迭代自组织聚类模型对地质灾害易发性评价结果进行分级区划;最后,对地质灾害易发性评价的精度进行定量评价。结果表明:地质灾害易发性评价结果与实际地质灾害发生的吻合度高、评价结果可靠、评价方法精度高、适用性强;岩土体类型、坡体结构、水的作用及人类工程活动是地质灾害发育的最主要控制因素;地质灾害易发性划分为极高易发、高易发、中易发、低易发、极低易发五个等级。建立的评价方法从权重确定和等级划分方面完善了地质灾害易发性评价理论体系,可为区域地质灾害易发性评价提供理论指导和技术参考。 相似文献
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公路沿线弃渣场的失稳破坏,不仅容易造成其下方道路和河流的堵塞,而且严重威胁人民的生命和财产安全。快速、准确和批量地评价公路沿线弃渣场危险性就显得十分必要。通过对公路沿线弃渣场进行遥感图像识别、无人机拍摄、现场调查及试验,确定了6个弃渣场危险性影响因子,运用物质点法对实体弃渣场进行了多因素多水平的数值模拟,得出各因子对弃渣场稳定性的影响程度;然后基于极限平衡法,提出一种弃渣场危险性系数的评价方法,并在贵州道翁高速沿线弃渣场进行应用和验证。结果表明:弃渣场危险度系数的范围为安全区间(0,1)、不稳定区间[1,5]和极其不稳定区间[5,+∞];贵州道翁高速沿线弃渣场评价结果与现场实际情况符合较好,验证了评价方法的有效性,为我国已经修建的公路弃渣场的快速和批量评价提供参考依据。 相似文献
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地震可以引发多种灾害链,尤其是强震。震区环境不同,引发的灾害链也不同。汶川特大地震发生后,映秀至卧龙公路两旁次生地质灾害尤为严重,先后多次中断震中交通生命线,严重影响公路的安全运行和灾后重建。由于山区公路环境具有特殊性,通过对震后映秀至卧龙公路边坡现场调查资料分析,山区公路强震灾害链主要可以分为公路自身系统及其灾害链和公路社会系统及其灾害链,并详细阐述了它们的形成过程和对山区公路环境的深刻影响。在此基础上,针对不同的链式影响提出了不同的灾害防治措施,以求达到断链的目的,将损失最小化。同时也为将来发生强震后山区公路的抢通与恢复重建提供一定的参考。 相似文献
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川藏公路南线然乌-鲁朗段工程地质条件极差,致使该地区各种地质灾害十分严重.采用岩石工程系统(RES)方法对川藏公路南线然乌-鲁朗段进行了半定量的工程地质分区.首先,通过现场调查,根据地质灾害特点、工程地质条件和实践经验,对川藏公路南线然乌-鲁朗段进行了初步工程地质分区.然后在多因素相互作用关系矩阵基础上,定义了工程地质条件评价因子(EGAF),根据EGAF,对每个亚区的工程地质条件进行了半定量的评价,验证了初步工程地质分区的正确性.最后,将研究区分成了3个区和9个亚区,并绘制了相应的工程地质分区图. 相似文献
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