中欧班列节点城市物流网络结构分析

中欧班列是推进“一带一路”建设的重要载体,分析中欧班列节点城市物流网络结构有助于中欧班列的健康发展。通过改进的熵权法测算中欧班列节点城市物流业发展水平,采用修正的引力模型测算了节点城市间的物流联系强度,借助社会网络分析方法,实证分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度、网络中心性和凝聚子群。研究结果显示：中欧班列节点城市物流网络密度较小,城市间物流影响较小;节点城市中,苏州、重庆、北京、南京和武汉5个城市网络中心性指数最高,对其他节点城市影响较大,其他节点城市间的物流联系主要通过这几个城市的中介效应来实现;中欧班列发展初期,建议选择北京、重庆、苏州和兰州作为中转集货枢纽开展重新编组作业,当货量足以支撑更多城市开行直达班列时,建议选择北京、重庆、苏州、南京、长沙、沈阳和兰州作为枢纽节点建设中欧班列国别班列重新编组中心。     

湖北省道路网络中心性与土地利用景观格局关系分析

深入理解道路网络与土地利用之间的关系有助于开展可持续的土地利用与道路网络规划。引入多中心性评价模型,对临近中心性、中介中心性、直线中心性3个指标,运用UNA对湖北省道路网络中心性进行测度;选取景观百分比,香农多样性指数,平均斑块大小,平均形状指数4个景观格局指数计算土地利用景观格局特征,并通过斯皮尔曼相关方法对两者之间的关系进行探讨。结果表明:(1)湖北省道路网络中心性格局和空间特征各异,整体上东高西低,临近中心性呈现条带状分布,中介中心性呈孔隙状分布,直线中心性呈片状分布;(2)景观层面上,土地利用景观破碎化和多样化对直线中心性最为敏感,而临近中心性与中介中心性与景观格局指数关系相对复杂;(3)在类型层面上,道路网络中心性与各类土地利用景观格局相关性各异,其中高中心性区域对林地表现为鲜明的排斥和破碎化效应,而对建设用地表现为强烈的吸引和空间集聚现象。该研究以道路网络中心性视角探讨道路网络与土地利用景观格局之间的关系,为区域空间形态和构成及其相关影响因素提供了新的视角。     

基于多元要素流的长江流域与黄河流域城市网络结构研究

长江流域和黄河流域先后成为国家战略发展区域,是中国大区域经济发展主系统的重要组成部分,也是中国实现高质量发展和区域协调发展的重要支撑。厘清两大流域内部经济空间结构及其驱动因素是实现全流域协同治理和高质量发展的基本前提。文章基于金融、交通和信息等多元要素流,借助社会网络分析和空间分析方法,从网络中心性、关联格局及凝聚子群等层面对长江流域和黄河流域城市网络空间结构进行了综合研究,并借助回归模型探讨了两大流域城市网络空间结构的影响因素。研究表明:(1)两流域各要素城市网络尤其是交通网络中心性地区差异显著,长江流域更多体现为东、中部地区间差距,黄河流域则更多体现为中、西部地区间差距。(2)长江流域城市间各要素联系强度显著高于黄河流域,其中两流域金融网络发育均最为成熟,主干金融网络覆盖面积广阔;主干交通网络呈现为以交通干线为轴的若干轴辐式组团,但黄河流域各组团间联系松散;主干信息网络呈现为以省域中心城市为核心的若干星形组团。(3)两流域各要素城市网络组织结构受行政界线影响不一,信息网络受其影响最大,但长江流域泛长三角地区显著打破了行政阻隔;金融网络在市场化影响下对行政界线的破碎程度最高。(4)两流域城市网络的影响因素存在一定差异,一是区位因子在黄河流域影响相对较弱;二是在社会经济因素方面,长江流域受科教因子的影响相对较大,而黄河流域受经济因子的影响相对较大。最后,从打破行政阻隔,推动多层次、多中心城市体系建设,突破中西部区位劣势和提升城市软硬实力等方面,针对两大流域的共性问题和特有问题提出了对策建议。     

生态工业园区共生网络的结构分析:以天津泰达为例

生态工业园区作为一种新型的产业组织形态正在蓬勃发展,它是发展循环经济、节约能源的最佳选择。本研究以天津泰达生态工业园为例,应用社会网络分析方法定量分析了典型生态工业园的结构特征。通过分析网络密度和簇系数,确定了生态工业园区网络集聚特征;通过平均最短距离计算确定网络节点之间的联系性;分别从点度中心性、中间中心性和接近中心性这三个方面对网络进行中心性分析,识别中心度高的企业以及高链接度的企业;用结构洞判断节点的等级以及通过核心-边缘结构确立生态工业园中节点的异质性。结果表明社会网络分析为生态工业园区提供了一种综合的分析方法和框架。利用网络的结构分析可以找到园区现阶段所存在的问题,为我国顺利进行生态工业园建设提供理论参考。     

基于装备制造业企业的长江经济带网络空间特征研究

基于微观企业视角,选取100家装备制造业企业和长江经济带100个空间单元作为研究样本,借鉴城市网络研究方法以及复杂网络理论,探索长江经济带装备制造业网络的等级体系、空间格局、网络联系以及网络复杂性特征。研究表明:节点城市的网络组织能力差距明显,已形成区域性、次区域性、地方性以及次地方性4个层级所构成的金字塔型等级结构;装备制造业网络组织能力在空间上表现出显著的非均衡性特征,形成三大核心区,联系网络总体呈现出从长三角地区向长江中、上游地区逐渐拓展的趋势;同时整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性,且复杂网络特征与城市网络地位具有显著关系。     

长江三角洲全球城市区空间建构

在全球化背景下,全球城市区作为一种新的城市空间和功能组织形式,通过全球城市接入全球经济网络,在全球城市体系中发挥着越来越重要的作用。通过分析长江三角洲地区不断深入的全球化进程和不断加强的城镇一体化态势,提出长江三角洲地区是中国最有可能建设成为全球城市区的区域;进而从全球城市区的空间建构和功能组织的角度,提出通过提升上海全球城市功能,打造南京、杭州、苏州、宁波的次级全球城市职能,强化城市间的功能联系,构筑区域网络一体化支撑体系,构建“多中心层域式、网络状一体化”的长江三角洲全球城市区;并提出面向全球化和基于地方化的区域功能组织结构,打造若干全球化战略区以推进长江三角洲全球城市区建设。     

长株潭城镇等级体系优化研究

长株潭地区是湖南经济最发达、城镇最密集的地区。作为我国中西部地区极富个性的城市群 ,它的优化建设不仅受到湖南省的关注 ,而且受到国家发展计划委员会和世界银行的重视。这一区域现有 3个地级市、4个县级市、8个县城、158个一般建制镇及 362个集镇。其城镇非农业人口规模等级为首位型分布 ,具有明显的层次性特征。按综合实力 ,7个设市城市可以划分为四个等级。首位城市规模偏小、城镇等级体系不完整、小城镇数量多而规模小是该区城镇等级体系存在的主要问题。今后应以长株潭 3个核心城市的一体化建设为突破口 ,加强城镇体系的中心化趋势 ;应积极促进浏阳、醴陵、湘乡等小城市向中等城市的规模升级 ;应将宁乡、攸县、望城 3县改为县级市 ;应择优发展 ,规模建设 ,形成由四级中心构成的城镇等级体系。     

泛长江三角洲地区经济发展与生态环境耦合协调关系分析

以泛长三角地区41个地级市以上的政区为例,运用改进熵值法计算经济发展及生态环境系统的综合得分,并运用耦合协调模型分析1999~2013年两系统的耦合协调度及其演变,最后通过经济发展与生态环境系统得分排名划分4种类型,提出未来泛长江三角洲经济发展分类指导建议。研究结果表明:(1)1999~2013年泛长三角地区经济发展与生态环境的耦合度C∈[0.5,0.8],整体位于磨合阶段;而系统协调度D∈[0.3,0.5],整体属于中度耦合协调;(2)1999~2013年泛长三角经济发展与生态环境系统耦合协调度呈现上升态势,但经济发展与生态环境系统综合评价值仍表现负相关的特征;(3)未来苏南地区、皖江地区、杭甬地区需要进一步调整产业分布结构,提升城市经济发展环境;而苏北地区、皖西地区、浙西南地区需要进一步增加城市经济发展的软、硬实力各种要素的投入,并将城市生态环境优势转化为经济增长优势。     

长株潭城镇等级体系优化研究

长株潭地区是湖南经济最发达、城镇最密集的地区,作为我国中西部地区极富个性的城市群,它的优化建设不仅受到湖南省的关注,而且受到国家发展计划委员会和世界银行的重视,这一区域现有3个地级市、4个县级市、8个县城、158个一般建制镇及362个集镇,其城镇非农业人口规模等级为首位型分布,具有明显的层次性特征,按综合实力,7个设市城市可以划分为四个等级,首位城市规模偏小、城镇等级体系不完整、小城镇数量多而规模小是该区城镇等级体系存在的主要问题,今后应以长株潭3个核心城市的一体化建设为突破口,加强城镇体系的中心化趋势;应积极促进浏阳、醴陵、湘乡等小城市向中等城市的规模升级;应将宁乡、攸县、望城3县改为县级市;应择优发展,规模建设,形成由四级中心构成的城镇等级体系。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

长江沿岸地区物流产业空间结构分析

城市是物流网络的重要节点。构建了城市物流竞争力评价指标体系,通过主成分分析方法,对长江沿岸28个中心城市的物流竞争力水平进行了评价。从空间、时间、成本3个维度,综合考虑铁路、公路、水路3种运输方式,构建经济距离公式,计算城际综合“经济距离”,最后运用修正的引力模型,对长江沿岸经济带城市物流空间结构进行实证分析。结果表明：上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高,是长江沿岸物流产业的重要节点;城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度;上、中、下游的城市群物流引力强度之间存在着明显的空间梯度,表现出不同的空间结构特征;皖江城市群与长三角城市群的物流网络呈现较明显的融合趋势     

中国集装箱航运网络空间格局及复杂性研究

随着中国航运集装化的快速发展,集装箱航运网络组织空间格局的探讨逐步成为新的关注点。以港口城市为节点构建网络,借助网络整体结构及节点中心性评价指标,对中国航运集装箱网络的拓扑结构和空间结构进行分析,发现其整体结构呈现出"小世界网络"的特点。对比分析沿海港口网络和长江水系网络发现,长江港口体系受航道所限,网络集聚性较弱,中心性较低,但中转功能较强;沿海港口中,广州直接联系的港口城市较多,而上海相对可达性较强,并成为沟通南北及东西向航运的重要节点;青岛、天津等吞吐量较大的港口在全国航运网络中的中心性较低,反映其主要服务于各自腹地;而武汉、南京等港口在网络中的中转功能逐步加强。网络中重要的港口城市节点和多港口区域逐步形成,航运网络日趋复杂化。     

多重空间流视角下长三角城市网络特征分析

城市间的网络关系是城市-区域空间组织结构和功能联系的本质和内涵,不同功能网络下的城市-区域空间组织模式也不尽相同。基于互联网信息、客运交通、企业总部-分支和知识创新合作四类功能网络,运用社会网络指标和节点区域分析方法,对比了长三角城市不同功能网络的空间组织结构特征,并进一步探讨其影响因素。研究发现:(1)信息网络最均质,以上海、南京、杭州、苏州为核心,呈现出"一主三副+腹地城市"区域协同发展模式。(2)交通网络和企业网络结构相似度较高,核心区的边联系最强,以南京、上海、苏州为支撑点的三角形和以宁—沪—杭—甬为核心的Z型要素流动通道较为突出,北翼的边联系强度均低于南翼,整个网络由以省会为核心的三个独立的"单中心+周边城市"区域节点组织。(3)知识网络最稀疏也最极化,除核心区外的城市及其城际联系都较为弱势,形成了"一主一副两从+腹地城市"强等级性组织模式。(4)四类网络的结构差异主要受区域自然条件、地缘优势、产业特征、科研资源和城市发展策略等因素的影响。     

中国长江三角洲城市群创意产业发展趋势及效应分析

创意经济是全球进入新经济时代发展起来的一种推崇个人创造力与智慧、推崇创新，强调基于个人创造力的文化艺术与科技创新对经济的支持与推动作用的新经济。创意产业发展的质与量已经成为21世纪衡量一国或城市综合竞争优势的重要标志之一。然而较高新技术、交通网络、信息网络等对城市群影响，创意产业作用于城市群的哪些方面、影响程度如何尚未引起学界足够重视，而这恰是创意时代城市群竞争优势持续提升的重要理论和城市产业政策实践难点。以中国长江三角洲城市群(16城市)为研究对象，从创意产业发展影响因素综合测度视角研判长三角城市群创意产业发展趋势：（1）梳理国内外研究阐明了创意产业的空间性，由此糅合城市体系理论与创意阶层理论构建创意城市体系，并从其核心组分“创意环境、创意能力、创意活力”构建测度城市群创意产业发展影响因素指标体系；（2）采用长三角16城市2005、2009年度统计数据运用因子分析法，判识出影响城市群创意产业发展主要因素：城市便利性、创意阶层的规模与质量、创意产业的经济基础与经济投入强度、城市休闲设施，且前3者影响程度较大；（3）采用层次聚类法综合测度创意产业影响因素，发现长三角各城市创意产业发展水平迅速上升、城际差距缩小，且创意产业影响长三角城市群演进趋势虽弱但已初现，即以创意产业发展影响因素综合指数观察长三角城市位序 规模，上海仍位于首位，但第2层级中却多了苏州，第3层级却呈现无锡、镇江、泰州、常州优于宁波、扬州的格局     

长三角城市群“空间流”网络结构特征——基于公路运输、火车客运及百度指数的综合分析

信息技术的应用与社会信息技术的传输,使大量的要素(人流、物流、信息流)在城市群空间内集聚与扩散,加密城市群空间内城市联系。在基于公路运输、普通列车、高速列车以及百度指数4个要素的综合分析基础上,对长三角城市群"空间流"网络结构特征进行探析。研究结果表明:(1)长三角城市群区域内城市联系虽具备了网络化规模,但城市间的联系不均衡,以上海、南京、杭州等城市为多中心的协调网络发展格局特征明显;(2)长三角城市群16个核心城市"空间流"特征呈现三角形网络结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在空间结构内部,形成若干次级城市网络连线;在空间分布上,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,区域联系强度以"沪—宁"、"沪—杭"沿线向两侧递减;(3)上海、南京、杭州、苏州、无锡5个核心城市排名处于网络中心的前列,扬州、南通、泰州、舟山等周边城市相对靠后,这与区域经济发展过程的"吸虹效应"有关,随着区域经济一体化程度的加深,中心城市会向周边地区提供服务与经济辐射,完善整个长三角城市群网络体系。     

长江中游城市群发展质量评价研究

为探究城市群内部城市的质量及城市间的协调关系，通过构建经济发展质量、社会生活发展质量、生态环境质量指标体系，运用动态因子分析方法对长江中游城市群38个城市2004～2011年城市质量进行了评价，运用空间自相关方法分析了城市群内城市之间城市质量的空间溢出效应。研究结果表明：从城市群内城市质量的评价来看，城市群内城市质量差距进一步扩大，产生严重的两级分化；从城市群内城市间的协调来看，长江中游城市群内城市质量的空间影响作用不大，各省份城市发展并没有突破行政壁垒，跨区域的经济社会环境合作未有实质性进展，长江中游城市群目前的发展质量并不高，并提出了加快中小城市建设，推动经济、基础设施、社会事业与公共服务设施一体化建设等提高城市群质量的建议