云南省焦化行业二氧化硫排放系数核算研究

云南省焦化行业SO2排放的实际状况和全国平均水平有一定差异.结合云南省污染特点,核算实用性和针对性更强的地方性污染物排放系数.通过实地调研,收集大量生产现状、炼焦企业产能及SO2产/排放等核算基础数据资料,采用物料衡算与实测法相结合的排放系数核算方法,得出具有行业发展地域代表性的SO2产排污系数,同时给出特定工艺及规模下的个体产、排污系数.其中综合产污系数为3.84 kgSO2/t焦炭,综合排污系数区间为1.51～2.49 kgSO2/t焦炭.最后将核算个体排污系数与2007年《第一次全国污染源普查工业污染源产排污系数手册》中系数进行对比,将综合系数与2008年《总量污染物减排细则(试行)》中相关系数进行对比,分析了差异原因.     

钢铁行业碳排放量核算方法的实证性研究

介绍了碳排放量核算的基本原理与通用方法。以某钢铁公司焦化厂CO2排放量计算为实例,对比分析了物料衡算法和经验计算法的合理性和准确性。研究发现,对于钢铁企业来说,采用IPCC方法进行CO2排放量的计算是可行的。     

船舶废气排放扩散模拟计算方法研究

基于船舶AIS数据的船舶废气排放评估计算模型,以高斯烟团扩散模型为核心,结合船舶航行和排放特征,构建移动船舶源排放烟团扩散模型。利用控制变量法,在其他变量参数相同条件下,分别设定不同风向、不同大气稳定度、不同高程平面,仿真模拟航行状态下的船舶排放烟团扩散至空间环境中的质量浓度分布情况,分析船舶在不同环境参数下的扩散特征。结果表明,仿真模拟结果与实际气体空间质量浓度分布情况相符。通过在深圳市盐田港区布设船舶废气排放岸基固定嗅探监测设备,对港区进、离港和过往船舶进行大气污染物排放组分(SO2、CO2、NO、NO2)全天在线实时监测,以SO2作为试验样本气体,船舶排放的SO2排放至监测站的模拟质量浓度与实际监测质量浓度标准误差为19.81%,在合理的误差范围内,验证了船舶废气排放扩散模拟计算方法的科学有效性。     

城市建筑密集区烃类污染预警监控及应急响应

文中采用ADMS-Urban大气扩散模型对城市建筑密集区污染物扩散进行数值模拟研究,并结合以加油站为主的非甲烷总烃废气排放实例,建立大气污染预警监控及应急响应机制。模拟前,以现场实测结果对模型进行验证。模拟中,系统地研究主要气象参数风向、风速影响规律,展示超标区域范围,计算超标概率并统计时间分布规律,以此提出对应的管理和控制措施,研究方法及成果对其他建筑密集的城市区域的大气污染扩散研究具有一定借鉴和推广价值。     

基于排放影响的自由航路空域中飞行路线优化北大核心CSCD

针对飞机在航线飞行中污染物排放问题,建立基于巡航性能数据和高空预报风温数据的性能参数计算模型、CO_(2)排放量计算模型、尾迹云环境影响模型和飞行排放成本模型;然后根据自由航路空域(FRA)的运行特点和限制,对传统的Dijkstra算法进行改进,考虑飞机前序航段油耗对飞机重量及后续排放参数计算的影响,以实现CO_(2)排放量最少、尾迹云对环境影响最小和排放成本最低为目标的飞行路线动态优化。结果表明:与最短距离下的优化结果相比,以CO_(2)排放量最小为目标时的优化方案可降低CO_(2)排放量9.61%、排放成本44.35%、油耗9.61%;排放成本最小的飞行路线则可降低CO_(2)排放量5.58%、排放成本64.05%、油耗5.58%。     

内燃机排放污染物控制技术研究

根据内燃机排放的废气中有害成分的形成机理 ,通过采取控制燃烧、控制燃料、废物再循环、安装设施及更改发动机设计等方法 ,使内燃机污染物排放得以控制     

公路大气评价中线源源强的差异性分析

以天水市境国道310线排放的汽车尾气污染源成分中的一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)为研究对象,利用公路线源源强计算公式,选取三种不同的污染物单车排放因子分别计算CO和NOX的排放强度,并根据计算结果分析三种计算方法的差异性以及产生这种差异的原因。结果表明:在公路项目环境影响评价工作中排放因子取值具有盲目性,导致计算得出的公路线源源强具有较大的差异性。     

适用于移动平台的河流突发污染溯源算法研究

提出了一种适用于小型移动水质检测平台的一维均一地表水单点源污染物溯源新算法,即通过计算污染物在时间域和空间域的质量浓度导数来反推污染物初始排放点的位置、排放时间及污染物总量.首先,通过算例仿真研究表明,此方法具有较高的溯源精度(与理论距离偏差在10％以内).其次,结合目前移动检测的实际限制(平台长度、取样时间等),对算法中涉及的采样时间、距离等因素的选择进行分析,对移动平台的溯源操作给出了优化建议,以确保有较高的溯源精度.最后,通过实验室水槽缩尺模型试验验证了算法有较高溯源精度(最大偏差在30％以内),从而在原理上证明了该算法适用于特定流域下的移动水质污染溯源.     

井下柴油设备废气净化与通风(续一)

三、使用柴油设备的坑内风量计算 (一)按稀释有害气体的浓度计算柴油机所排放的废气中,CO与NO_x是主要稀释对象,其他有害成分稀释所需风量较少,不一定都加以计算。计算步骤如下: 1.确定废气排量。柴油机的废气排量在坑内工作时测定较困难,可按下式确定: G=0.06K_1K_2Vnγ+G_0,公斤/时(1) 式中 G—柴油机废气排量,公斤/时; V—柴油机气缸每循环一次的排量, V=(πD~2/4)LN/10~(-6)升 (2) D—缸径,毫米;     

浅析水环境监测实验室安全生产管理

<正>安全生产是社会稳定的需要,是人民群众生命财产安全的前提,关系到经济发展和社会稳定的大局。实验室安全问题涉及方面广泛,稍有疏忽就会造成巨大的人员伤亡和财产损失。实验室安全事故的主要隐患化学污染废气:(有组织排放和无组织排放)即通过通风橱、烟道、引风机、及其他管道向外境排放;药品蒸发、挥发、导致局部区域环境空气污染。废水:化学反应废液未经处理或者处理不善直排,导致水体污染和有毒有害污染物进入水体,对工农业用水及生活饮用水产     

基于AIS数据的长江口船舶排放清单研究

为了研究繁忙水域的船舶排放清单,基于船舶自识别系统(Automatic Identification System,AIS)的数据建立了针对不同船型的船舶排放计算模型。先根据AIS数据中包含的船舶尺度数据计算各类船型的发动机功率,然后运用基于AIS数据的模型计算船舶排放清单及排放分担率,最后对船舶排放的空间分布进行分析。以2010年长江口水域的船舶交通流数据为基础,计算该水域的船舶排放清单,结果表明:1)在各类船舶废气排放物中,CO2排放量最多,NOx和SOx次之,N2O最少,结果合理可信;2)各类船型的排放分担率分别为5.36%(客船)、6.59%(散货船)、51.47%(集装箱船)、15.95%(油船)、5.37%(渔船)、15.27%(其他船型);3)船舶排放聚集区主要是长江口的南、北槽航段及其附近的码头水域。     

基于发动机活动的集装箱港作机械排放清单研究

随着我国集装箱港口吞吐量持续增长,港区大气污染物排放亦日益增加,港作机械等非道路移动源排放更逐渐成为公众关注的焦点。借鉴OFFROAD模型的基本方法,通过调查分析集装箱港区作业机械的保有量、活动水平和设备参数等,修正排放因子,采用"自下而上"基于集装箱港作机械发动机活动水平的动力法建立集装箱港作机械大气污染物排放清单。并以南京港龙潭集装箱港区(NPLC)为案例,构建排放清单。结果表明:2014年NPLC港作机械排放总量为PM_(10) 4.25 t、PM_(2.5) 3.91 t、NO_x 82.98 t、SO_x 1.06 t、CO 23.84 t和HC16.39 t;集装箱拖车为最大排放贡献源,NO_x为高值排放污染物;与港区其他排放源相比,港作机械为颗粒物质(PM)与碳氢化合物(HC)的最大排放源。相较NPLC 2013年基于燃油消耗的研究,基于活动的排放量较低。     

我国生态环境监测现状与发展

<正>当前我国环境监测工作的主要方式是通过利用各种监测技术,对人类生活环境中各种污染物及尾气等废气排放量进行监测,与此同时还要关注环境质量的变化,通过这一监测手段来明确环境水平,同时也可为当地的污染治理提供相应的处理技术。起初在进行环境监测时,工作人员会使用相关化学知识对污染物的含量进行测量,但随着近年来环境问题不断被提上日程,人们发现环境污染不仅包含化学方面有机物的污染,同时也包含噪声污染等,所以需     

北京铁路机车尾气排放清单的建立

排放清单是空气质量模拟和环境管理的基础.介绍了铁路运输尾气排放清单建立方法.基于美国环保局(USEPA)的排放因子,根据我国和美国排放标准的比较以及国内测试数据,确定了我国铁路机车尾气排放因子,并以北京为例,基于GIS铁路线路分布、内燃机车功率、运行车次和运行路线计算了铁路运输大气污染物NO_x、CO、HC和PM_(10)排放量,建立了排放清单.结果表明,基准年2007年北京铁路运输尾气排放量NO_x、CO、HC和PM_(10)分别为7 232 t、728 t、316 t和181 t,与2002年机动车排放量相比,4种污染物火车机车排放量分别占4.90%、0.08%、0.24%和1.12%.     

一种测量点污染和面污染排放率的新方法

通风技术中,通过污染源的污物排放率可计算出将受污染空气的浓度稀释至低于阈限值(TLV)所需的气流量。因此,估算排放率在工业通风系统的设计中十分重要。尽管认识到了排放率的重要性,但排放率的计算或测量仍不够准确,一般采用的都是间接测量。目前,常用的方法有: (1)根据某种化学试剂的消耗量进行计算,化学试剂在测量过程中几乎完全蒸发。 (2)排放物在排放系统中如果绝大部     

大气污染物排放监测结果折算问题探讨

在大气污染物排放监测中,排放浓度是否达标是以折算浓度值来判定的,可以避免排放浓度不因过剩空气数值的变化或人为稀释而失真。对环境监测标准体系中涉及的废气折算问题进行了全面统计,同时对实际监测工作中易混淆的废气监测结果折算问题进行了探讨,并提出了相关建议。     

除尘效率的表示方法及其用途

在评价或选择一台除尘器时,除尘效率是一重要参数.因为一台除尘器的除尘效率高低,是代表它的除尘效果,关系到所选用的除尘器能否把要处理的废气中的粉尘除掉,以便使粉尘排放浓度(或粉尘排放量)达到国家排放标准。下面介绍除尘效率的几种表示和计算方法,并用具体例子来说明如     

基于神经网络的数据融合在废气测量中的应用

数据融合方法通过提取各个影响因素之间的特征关系,进行数据之间的融合。针对因传感器故障而失真的数据,综合考虑对畜禽场排放的某一废气测量值的时间、空间和环境等多种影响因素,使用基于神经网络的数据融合方法来估算该废气的浓度,实现失真数据的恢复,从而精确地测量出养殖场连续排放的有害气体的总量,对超标排放进行监控。以氨气(NH3)浓度数据的处理为例,应用MATLAB软件,其仿真结果表明:估算最大相对误差为7.83%,证明基于神经网络的数据融合方法的有效性。     

如何读懂空气质量指数

<正>现在,许多地方的环保部门每天播报空气质量指数,空气质量指数的英文简称是AQ(IAir Quality Index)。那么,什么是空气质量指数呢?AQI,是定量描述空气质量状况的无量纲指数。AQI计算与评价的过程大致可分为三个步骤:第一步是对照各项污染物的分级浓度限值,以细颗粒物(PM2.5)、可吸入颗粒物(PM10)、二氧化硫(SO2)、二氧化氮(NO2)、臭氧(O3)、一氧化碳(CO)等各项污染物的实测浓度值分别计算得出空气质量分指数(简称IAQI);第二步是从各项污染物的IAQI中选择最大值确定为AQI,     

首都国际机场移动源大气污染物排放清单研究

根据收集到的首都国际机场飞行区活动水平数据,采用适合估算各类移动源污染物排放量的方法和排放因子,建立了2013年首都国际机场移动源排放清单。结果表明,首都国际机场2013年移动源NO_x、CO、HC、SO2和PM_(2.5)排放总量为6 287.1 t、3 596.1 t、364.2t、373.4 t和185.0 t,分别占北京市各污染物总体排放的3.4%、0.3%、0.1%、0.4%和0.2%。其中非道路移动源是各污染物排放的最大贡献源,NO_x、CO、HC、SO2和PM_(2.5)排放量的90.7%、86.7%、79.4%、97.4%和81.3%来源于飞机,中型窄体客机及大型宽体客机贡献突出。相较而言,道路移动源排放比例较低,对HC、CO、PM_(2.5)和NO_x各污染物的贡献率为9.1%、8.6%、6.7%和4.4%。通过标准LTO循环方法估算飞机逐月排放,对LTO循环次数与各污染物排放量进行拟合,发现飞机排放的HC、CO、NO_x、SO2和LTO循环次数之间呈现较为明显的正相关关系,从而提出一种本地化的基于LTO循环次数估算飞机污染气体排放量的简单方法。此外,减少滑行时间可有效降低飞机在LTO循环过程中的污染物排放。