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本文以1-84A型柴油发电机为例,介绍了柴油发电机的消声、吸声、隔声综合治理措施,效果较好。机房噪声由102.5dB(A)降至81.5dB(A),机房外噪声降至65dB(A),排气噪声由105.5dB(A)降至83dB(A),均低于国家规定的噪声控制标准。 相似文献
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介绍一例窄小空间的大功率柴油发电机噪声改造工程。通过对原机房的改造 ,增加隔声、吸声、通风等措施 ,使发电机噪声排放达标 相似文献
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柴油发电机房的噪声综合治理 总被引:1,自引:0,他引:1
柴油发电机常常被用作备用电源,给人们带来了不少方便,然而,柴油发电机房产生的噪声及废气,却又是困扰不少人的一大问题以下,是我们对噪声进行综合治理的一些探讨。 相似文献
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现在的高层建筑中,由于消防和电梯对停电应急的要求,柴油发电机作为备用电源已成为建筑配套设备中必不可少的一部分。通常的柴油发电机,其混合噪声都在100分贝以上,对整个建筑及周围的环境造成严重的噪声污染,必须进行治理。最有效和最节省的方法就是在建筑时就考虑好一体化的方案,不要等到建好机房后,才去考虑噪声的治理,这样效果差,又要多花钱。 相似文献
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本文简要介绍了风力发电机的结构和工作原理,以及风力发电机振动和噪声的危害。根据发电机振动与噪声的发生机理和产生规律,本文制定相应实验方案对其进行测试,得出风力发电机的振动与噪声主要是风机的机械振动与空气动力学(旋转噪声和涡流)噪声,进而提出了降低风力发电机振动与噪声的方法为主动控制(风轮平衡与阻尼减振降噪控制)及被动控制(吸声),为研究开发低噪声风力发电机提供理论基础。 相似文献
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介绍了某电信公司柴油发电机组的噪声综合治理,柴油发电机组排烟风道采用两级消声处理,同时设置进排风百叶窗、隔声墙、隔声门和吸声吊顶等设备,治理后噪声排放达到《城市区域环境噪声标准》Ⅱ类区域的噪声标准。 相似文献
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增压式柴油发电机组的噪声治理技术 总被引:2,自引:0,他引:2
增压式柴油发电机组由于柴油机增压,使气流阻力增加。在对它进行降噪处理时,特别要控制其排气消声通道的压力损失。最关键的还是降低通道各器件中的流速。 相似文献
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选择传统柴油厢式货车和纯电动厢式货车为研究对象.基于GREET软件,建立适宜于我国国情的车辆全生命周期计算模型,对比分析两款车型全生命周期的能耗、温室气体排放以及标准污染物排放情况;结果表明:纯电动货车全生命周期内的百公里能耗比柴油货车降低了6.57%,化石燃料、天然气、石油的百公里消耗量分别降低14.4%、58.8%、96.8%;纯电动货车CH_4、VOC、CO、NO_x的排放分别比柴油货车低16.7%、14.8%、63.0%和63.4%,而柴油货车的CO_2和SO_x的排放量比纯电动货车低7.2%和96.8%.同时对车辆进行不确定性分析和单因素的敏感性分析发现,纯电动货车全生命周期内CO_2排放量对电能生产阶段的敏感度高达66.9%,而且相较于柴油货车,纯电动货车在全生命周期能耗、一次能源消耗以及主要污染物的排放等方面受车辆寿命的影响较小,在长期运行过程中更能发挥其在节能减排方面的优势. 相似文献
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基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO2排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO2排放因子.同时,综合考虑载客汽车的载客量和客座率,载货汽车的载重量和载货率,建立各省单位客运,货运周转量的机动车CO2排放因子库.结果表明,各类机动车的平均CO2排放因子分别为:柴油公交车0.880kgCO2/km,重型货车0.877kgCO2/km,电动公交车0.676kgCO2/km,中型货车0.508kgCO2/km,轻型货车0.374kgCO2/km,柴油小客车0.227kgCO2/km,微型货车0.216kgCO2/km,汽油小客车0.203kgCO2/km,电动小客车0.108kgCO2/km,摩托车0.062kgCO2/km.车辆满载时,柴油公交车和电动公交车的人均CO2排放量比汽油小客车分别降低了63%和73%,电动小客车的人均CO2排放量较汽油和柴油小客车分别下降了46%和51%.较高的机动车保有量,频繁的道路拥堵导致上海,北京和重庆等市的机动车CO2排放因子相对较高.倡导公共交通,提高客座率,降低私家车使用频率,推广纯电动汽车并通过减少道路拥堵以提高车速是降低道路交通CO2排放量的有效途径. 相似文献
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对几个城市已开发的地下公共建筑进行噪声源调查测定,分析地下建筑内带共性的噪声源房间,如风机房、水泵房、地下柴油发电机组等,和不同使用功能的地下建筑声环境要求进行比较,并就地下现有隔空气声结构的隔声测定结果进行初步分析和评价,为今后人防地下建筑设计提供参考。 相似文献
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为精准预测电动重卡替代柴油重卡的全生命周期碳减排效益,以单辆重卡为对象,通过预测2023~2050年的电力和柴油碳排放因子变化特性,耦合两类重卡寿命及生命周期行驶里程,分阶段构建了重卡动态碳排放模型,深入分析了“2050年净零排放(NZE)情景”、“承诺目标(APS)情景”和“既定政策(STEPS)情景”下两类重卡的碳排放足迹,并计算碳减排量和碳减排率.结果表明,电池生产和电池回收是分别导致电动重卡生产阶段和拆解回收阶段碳减排效益不佳的重要因素.电力碳排放因子(以CO2计)每降低1 g·(kW·h)-1,电动重卡全生命周期碳排放可减少1.74 t.3种情景下,两类重卡运行阶段碳排放均占全生命周期碳排放总量的90%以上.碳减排效益由高到低的情景依次为NZE、APS和STEPS,其对应的全生命周期碳减排量分别为1 054.68、1 021.78和1 007.97 t,碳减排率分别为54.38%、52.68%和51.97%. 相似文献
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乙醇柴油混合燃料的制备工艺和废气的排放特性 总被引:22,自引:0,他引:22
为降低柴油机排放对环境造成的污染,用乙醇部分替代柴油,探索了乙醇柴油混合燃料的制备方法,研究了掺混乙醇及助溶剂对柴油机排放的影响.结果表明:无水乙醇可以和柴油以任意比例混溶,但痕量水(0.2%)的添加即导致混合物分层,合成的有机助溶剂可保证乙醇-柴油-痕量水体系的稳定性基于台架实验,考察了掺混10%、20%、30%乙醇对燃料排放性能的影响乙醇的最佳掺混比为20%在额定工况点(功率为13kW,转速为1540r/min)时,掺混20%乙醇的混合燃料可降低烟度55%,降低HC排放70%,降低CO排放45%.不添加助溶剂时,乙醇的掺混导致排放尾气中产生乙醇、微量乙醛等有机物.而添加非金属离子助溶剂可使HC、乙醇、乙醛排放的浓度明显降低. 相似文献