大气中氟化物测定的几个技术问题——电极的影响

着重探讨了电极因素对氟化物测定结果的影响,得出最佳操作条件.     

水质动态评价的马尔柯夫方法

根据随机过程原理 ,构造了一个新的概率转移矩阵 ,并在此基础上引入进步度的概念 ,对河流水质综合质量变化情况进行动态评价。最后给出了实例分析     

降雪对大气细菌粒子的影响

本工作用 ANDERSEN 生物粒子采样器在沈阳市北陵地区观测了降雪对大气细菌粒子浓度、浓度分布、粒数中值直径和粒度分布的影响.结果表明,降雪对大气细菌粒子浓度和粒数中值直径有明显减小作用.同时表明,大气细菌粒子越大,被降雪清洗减少的作用就越强.     

电极旋转放电条件下O3合成效率的理论研究

根据低温等离子体理论和电磁场理论，在实验的基础上研究了电极旋转条件下低温等离子体的产生机制和臭氧的合成机制，分析了放电过程中二次放电重叠对臭氧合成的影响，建立了旋转放电与二次放电的理论模型，并根据这一理论模型导出电极旋转条件下的臭氧合成效率与二次放电重叠概率以及电极旋转速度间的理论关系．这一理论结果表明：二次放电重叠使得臭氧合成效率降低，而电极以适当地速度旋转则可以有效地避免二次放电的重叠，从而提高臭氧的合成效率．理论值和实验结果能够较好地吻合．     

基于粗糙三角模糊数的邮轮建造舾装物流集配流程风险评估

针对邮轮建造舾装物流集配流程中风险评价的繁杂性、评价对象的多样性、评价信息的模糊性和不确定性等问题,通过对邮轮建造舾装物流集配流程的分析,构建了一套较为科学、全面的邮轮建造舾装物流集配流程的风险评价指标体系;为降低指标间的重复率及剔除对集配流程风险影响较小的指标,利用粗糙集理论对指标进行简化处理,得出对集配流程影响程度较高的风险指标因素;同时为了降低评价信息的模糊性、不确定性以及提高评价结果的准确性,利用三角模糊数对专家的判断意见及定性评价进行定量化处理;最后根据风险评价的结果,并结合邮轮建造舾装物流集配流程,提出了有针对性的风险管控措施,对邮轮建造舾装物流集配流程中的风险管理具有重要的参考意义。     

邯郸市区地下水水质评价与防治对策

邯郸市是以地下水为主要供水源的城市,地下水水质的变化影响着城市发展和人民健康.通过对邯郸市地下水水质样品分析,利用单项组分评价及质量综合评价的不同评价方法,对邯郸市区地下水水质现状进行了评价,结果表明:邯郸市地下水污染较严重,其中总硬度、硫酸盐、氨氢、硝酸盐氮超标严重,部分井点的总大肠菌数也超过了饮用水标准.同时提出了地面污染源治理、加强水质处理、减少地下水开采、及加强水资源的管理和监测等,防治地下水污染的对策.     

锅炉烟尘林格曼数监测技术思考

评述了锅炉烟尘林格曼数监测的技术进展及存在的主要问题；指出了制订各级林格螺数及其排放持续时间的限制标准和监测技术规范的基本设想；阐明了时间－－林格曼数这一新概念的主要观点。     

微涡旋絮凝-逆流气浮-纳滤集成工艺去除水中腐殖酸的研究之二——以聚合氯化铁(PFC)为絮凝剂

试验研究了微涡旋絮凝-逆流气浮-纳滤集成工艺去除水中腐殖酸的工艺特征和效果.试验结果表明,微涡旋絮凝-逆流气浮工艺去除水中腐殖酸时,在聚合氯化铁(PFC)的最佳投药点0.62 mmol·L-1(Fe3 )下,出水水质符合纳滤膜系统预处理单元的要求,而且该工艺需要PFC絮凝剂的量较低.该预处理系统与纳滤系统组合的集成工艺可以使水中的腐殖酸有机物浓度大大降低,且含TQ56-36FC型纳滤膜的流程1比含M-N1812A型纳滤膜的流程2效果好.前者出水的TOC值可达0.48 mg·L-1,CODMn值为0.64～0.69mg·L-1,UV254值为0,且有95%以上的脱盐率.后者出水的TOC值为0.61～1.00mg·L-1,CODMn值为0.72～0.97mg·L-1,UV254值为0～0.0109,脱盐率很低.另外,尽管保安过滤/活性炭预处理有利于纳滤膜出水水质的提高,但活性炭柱的存在也降低了纳滤膜对有机物的去除率.动态实验结果表明,该集成工艺在本试验中运行周期为72h.水中颗粒物粒度分布表明,原水、絮凝后和气浮出水中颗粒物粒度分布的中位直径(d50)分别为2～5 μm、21 μm和16μm;经过保安过滤器或保安过滤器/活性炭柱,水样中的颗粒物的d50为0到几个μm;经过纳滤膜后,出水基本无颗粒物.初步研究表明,微涡旋絮凝过程中投药量对絮体的分形维数有着显著影响.     

重型柴油车实际道路排放与行驶工况的相关性研究

采用SEMTECH-D车载排放测试仪测量了东风柴油卡车在城市实际道路工况以及等速和加速工况下的油耗及污染物排放状况.测试结果显示,测试卡车实际道路综合百公里油耗为17.8 L,NOx、CO和HC排放因子分别为3.96、8.86和2.15g·km-1.其中主干道路况相对较差,油耗与排放因子较高,是所有测试道路平均水平的1.3～1.8倍左右.研究结果表明,重型车油耗及污染物排放与各行驶工况下的速度、加速度均密切相关,车辆在高速加速行驶状态下易产生高排放.车辆在30～50 km·h-1速度区间内等速行驶时,油耗与排放因子最为经济且环境友好.车辆在加速行驶时,油耗与NOx、CO排放因子可达到城市实际道路平均水平的2.0、2.2、1.4倍,急加速时达到2.8、2.1、14倍.应用比功率概念可准确描述车辆在各运行工况下的排放水平,但在重型车上缺乏实验依据,有待进一步研究.