柴油车尾气污染物排放与柴油清净剂应用

<正>2013年,中国遭遇史上最严重雾霾天气,雾霾发生频率之高、波及面之广、污染程度之严重前所未有。PM2.5指数爆表,导致白天能见度不足几十米,中小学停课,航班停飞,高速公路封闭,公交线路暂停营运等。据文献报道,汽车尾气中的颗粒物对城市大气中颗粒物的贡献值不容忽视,乌鲁木齐市机动车排放尾气中的颗粒物占环境空气PM10的8%[1],杭州市机动车排放颗粒物占环境空气中PM2.5的21.6%,PM10的16.9%[2],重庆市机动车排放颗粒物     

在用柴油车环保定期检测NOx的可行性研究

利用发动机台架测试设备对柴油车氮氧化物检测设备进行了对比测试,并对部分发动机的典型工况点和实际车辆进行了氮氧化物排放测试。结果表明,化学电池为原理的检测设备,容易劣化,不建议使用。加载减速工况中的工况点经过调整,能够满足氮氧化物检测要求。对于配备有SCR的符合国四排放标准以上的车辆,进行氮氧化物检测是可行的。经过对不同排放水平的排放检测,氮氧化物检测限值初步确定为1300ppm。     

借鉴韩国治霾新政加强我国对柴油车的管理

2018年11月8日,韩国政府发布了高强度治霾新政,进一步严格"雾霾天气应急措施"(于2017年12月首次实施),积极应对高浓度雾霾;为减少长期颗粒物排放,制定了《雾霾管理强化措施》,重点针对柴油车提出多项限制措施。韩国政府于2009年提出"清洁柴油"政策,鼓励使用污染物排放相对较低的轻型柴油汽车。此后,韩国柴油车在整体汽车中的比重从2010年的18. 5%上涨到2017年的42. 5%。韩国环境部的数据显示,柴油车排放的可吸入颗粒物占汽车可吸入颗粒物排出量的92%以上,且易通过化学反应形成更为致命的二次污染。我国柴油车以商用货运汽车为主,保有量占汽车总量的比重小,但近年来增长量较大。柴油车排放了占机动车排放总量63. 4%的氮氧化物和95. 9%的颗粒物。随着国家管控措施的逐步实施,柴油车排放造成的大气污染得到一定控制,但京津冀、长三角、珠三角等重点区域排放强度依然较高。根据国内外相关政策及实践,建议:一是加快出台管控政策,严格限制低排放标准柴油车运行;二是出台相关经济激励措施,鼓励提前报废老旧柴油车;三是调整交通运输结构,发展低排放和新能源货车,适时提出柴油车退出计划。     

基于远程在线监控车载终端的柴油车NOx排放等级诊断研究

远程在线监控车载终端集成了远程通讯模块、卫星定位模块、发动机OBD信息解析模块,能够实时读取车辆排放相关运行信息,但无法直接判断车辆NO_x排放情况.为了快速、准确地评估车辆排放情况,诊断和监测NO_x高排放车,同时为了克服有些重型柴油车监测数据中缺失进气流量、燃油流量、车速等重要的实时信息,无法计算出车辆NO_x排放因子的问题.本文提出了由NO_x浓度分布特征驱动的高排放重型柴油车识别算法,通过远程在线监控车载终端设备获取车辆的发动机信息和SCR系统运行信息,运用NO_x浓度分布计算车辆每天NO_x排放浓度占比,通过系统聚类法对车辆NO_x排放浓度占比进行聚类,结果聚为优、良、中、差4类.利用车辆NO_x排放浓度区间分布及其聚类结果分别作为训练集的输入和输出,选择BP神经网络作为训练算法,训练获得的模型分类准确率为90%,利用训练好的模型判断在用柴油车NO_x排放等级,从而识别及监测NO_x高排放车辆.研究结果可为柴油车NO_x高排放诊断及监测提供依据,有助于监管部门能够快速识别NO_x高排放车辆.     

基于功基窗口法的国六重型柴油车实际道路排放研究

利用便携式排放测试系统（PEMS）对6辆典型国六重型柴油车开展了实际道路排放试验,并利用功基窗口法分析了重型车实际道路CO、NOx和PN排放特性,结果表明：实际行驶过程中重型柴油车排放后处理装置能有效控制CO和PN排放,但NOx排放存在显著不确定性.现行重型国六排放标准规定的功基窗口法在排放评估过程中最高可剔除46.68%的NOx高比排放窗口,大幅低估了实际道路工况尤其是市区拥堵路况下的重型柴油车NOx实际排放量,建议采用更加科学合理的数据处理方法评价重型车实际道路排放.     

行驶档位与发动机运行工况对重型柴油货车NOx、CO2、CO排放的影响

使用便携式排放测试系统(PEMS)在一辆状态良好的重型柴油货车上进行实际道路排放试验,研究发动机转速、负荷、行驶档位、车速与排放的关系。结果表明:NO_x、CO_2排放速率随发动机转速、负荷的上升而增加。NO_x、CO_2、CO排放因子随档位升高呈先急后缓的降低趋势,随传动比减小呈较为线性的降低趋势;同一档位行驶时,NO_x、CO_2排放因子、排放速率均随车速的升高而增加。因此,对于此类重型柴油车辆,为降低排放,应尽量使用高档位在相应的中、低车速下行驶。     

重型柴油车排污现状及监管对策

近年来,柴油汽车以其良好的动力性能、较大的车身空间和较低的运输成本等优点,它已成为现代物流业不可或缺的运输工具。随着我国经济的发展,柴油车正与日俱增,其排污数量已严重超出了空气自净能力,严重威胁着人们的生命安全,因此,环保部门应该加强对重型柴油车的监管。本文阐述了重型柴油车的排污成因,分析了其排污现状及监管现状,提出了一系列监管对策,以供参考。     

非分散红外法应用于在用柴油车NOx排放检测的研究

柴油车排放的NO_x量大且占比高,污染状况不容忽视。针对目前柴油车排放环保定期检验中缺少NO_x检测方法和标准的情况,采用非分散红外法对210辆柴油车NO_x排放进行实测。结果显示,加载减速检测工况中80%VelMaxHP工况点可用于柴油车NO_x排放检测,有利于识别高排放车辆。该方法的推广应用,将为今后柴油车后处理装置的效果监管和车辆NO_x实际排放的日常检测提供重要技术支撑。     

重型柴油车区域达标法和窗口平均值法对中国典型路况的适应性

选择2台重型柴油车发动机,在测功机台架上复现其在中国典型道路工况下的运行过程,并测取发动机的外特性曲线、特征转速和ETC（European Transient Cycle,欧洲瞬态循环）做功量;在此基础上,基于美国和欧洲2种典型的重型在用车符合性检测方法,即NTE(Not To Exceed,区域达标)法和AWM(Averaging Window Method,窗口平均值法),对比研究了这2种方法对中国重型柴油车典型道路工况的适应性. 结果发现:NTE法对在重庆国道高速公路下运行的重型柴油车工况具有较好的覆盖性,但对北京通州的公交车运行工况的覆盖性较差;改变NTE事件的采样时间准则和控制区域定义,对NOx比排放的数值影响不大. AWM能够利用全部的道路工况数据,但是由于怠速工况的存在,使得用该方法计算出的平均NOx比排放值比NTE法得出的数值偏高;而基于ETC循环做功量的窗口平均NOx比排放值具有较为合理的离散度.      

重型柴油车PM2.5和碳氢化合物的排放特征

采用车载排放试验对国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油车尾气在实际道路排放的PM2.5和碳氢化合物进行样品采集,采用电感耦合等离子体质谱技术、离子色谱仪和碳质分析仪对PM2.5各组分进行测试分析,采用五气分析仪对HC进行在线分析.结果表明,重型柴油车PM2.5和HC的排放因子分别为(0.22±0.12) g/km和(0.57±0.45) g/km,且排放因子随机动车排放标准的提高呈明显下降趋势.EC和OC是机动车尾气PM2.5的主要组分,分别占总质量百分比的38.87%~42.87%和16.22%~19.96%;水溶性离子中含量较为丰富的组分主要是SO42-、NH4+和NO3-,分别占总PM2.5质量百分比的7.64%~8.85%、2.22%~3.97%、1.91%~2.73%;元素中含量较高的组分为S、Na、Ca、Fe、和Al;PM2.5和HC的排放因子随车速的增加均呈下降趋势.