排污权交易制度在中国的推行建议

排污权交易制度是一种有效控制污染、改善环境的环境经济政策．在很多国家的环境保护工作中发挥了重要作用。现阶段,中国排污权交易研究尚处于探索阶段,取得了一定的理论成果与实践经验,但仍然存在配套制度缺失、法律政策滞后、市场机制不健全、初始分配方法不明确等问题。结合国外的实践经验和中国的特点．在中国推进排污权交易需要在加快法律法规体系建设、加快培育排污交易市场、加快制定促进排污权交易的激励政策、加快研究初始排污权的分配方法等方面做好工作。     

基于共词分析的国内排污权交易理论研究现状探析

采用关键词共词分析方法,以1998年-2007年度中国学术期刊网（CNKI）收录的全部排污权交易相关论文为对象,对国内排污权交易领域的研究现状与特点进行了分析。研究表明：国内排污权交易理论研究主要集中在（1）排污权交易的经济学原理与基本概念;（2）初始排污权分配方式、排污权交易的博弈分析与机制设计;（3）以温室气体排放、水污染排放为对象的排污权交易实践问题探讨;（4）排污权交易市场构建与市场效率等四个方向上。在此基础上,与国外的研究进行了对比分析,指出了存在的差距,期望能够为中国开展该领域的研究提供帮助。     

中国排污权有偿使用与交易价格体系现状及问题

本文基于排污权有偿使用和排污权交易定义的分析,首次提出了排污权有偿使用和交易价格体系的组成框架;通过调研各试点地区的实践,梳理分析了中国排污权有偿使用与交易价格体系发展现状,及其与《国务院办公厅关于进一步推进排污权有偿使用和交易试点工作的指导意见》(国办发[2014]38号)要求的异同;提出排污权有偿使用与交易价格体系目前存在的问题和改进建议。为排污权交易价格体系的完善和排污权交易市场的可持续发展提供改进建议。     

中国污染物排污权交易发展及问题探析

随着中国经济高速发展,污染物排放量大幅增长,排污权交易已成为当前中国环境质量控制的重要环境经济制度和治理手段。基于排污权交易的发展历史,文章介绍了排污权交易的起源、国外主要发达国家的发展历程、中国排污权交易的发展历程、中国排污权交易种类和范围,综述了中国近年来对于排污权交易实践的积极探索,探讨了当前中国排污交易权政策和实践上存在的主要问题,提出了相应的对策建议,为进一步发展和完善中国的排污权交易市场提供借鉴和参考。     

内蒙古自治区实施排污权交易的探索

探索和建立排污权交易制度,实现稀缺环境资源的有偿使用,提高环境资源的配置效率,对于内蒙古自治区建立长效减排机制、改善环境质量有着非常现实的意义。本文在借鉴国内外排污权和碳交易理论和经验的基础上,分析内蒙古自治区排污权交易制度设计和实践特点,提出进一步完善和活跃内蒙古自治区排污权交易市场的对策建议。     

一种测算排污权交易市场投放总量的方法

文章基于尊重现实、兼顾未来的原则,采用2010年污染源普查动态更新数据库污染物普查排放量和有效的排污许可证所载明的污染物许可排放量进行合集的认可现实法作为测算投放总量的方法,并结合山西省排污权交易的实践,说明了在无法准确获取区域环境容量的情况下,通过认可现实法确定的投放总量能为排污权交易工作的开展确定可交易排污权的底数,有助于维持排污权的供需平衡,有利于排污权交易市场健康有序的发展。     

碳排放权初始分配方法比较

二氧化碳等温室气体排放所引发的气候变化问题已引起世人的关注,而排污权交易机制和碳税是二氧化碳减排的两大重要环境经济手段。相比于税收手段,排污权交易机制通过明晰初始排放权、建立排污权交易市场,以价格信号反映排污权的稀缺程度,实现环境容量资源的优化配置。排污权交易具有环境目标明确的特点。     

潍坊市农业源排污权交易体系研究

随着总量减排工作的不断深入开展,农业源污染已经成为当前中国水体污染的首要原因.通过对农业源排污权交易的可行性分析,探讨了农业点源与工业点源之间、农业点源与农业点源之间、农业面源与工业点源之间、农业面源与农业面源之间四种交易类型的排污权交易机制,建立了包含农业源排污权交易管理机构、排污权交易平台、一级交易市场、二级交易市场在内的排污权交易体系框架,最后针对农业源排污权交易体系中的一些关键问题进行了初步探讨.     

我国排污权交易若干问题的思考与展望

本文针对国务院办公厅《关于进一步推进排污权有偿使用和交易试点工作的指导意见》所涉及的若干问题,通过再次对排污权交易理论条件和美国排污权交易经验的回顾,结合我国的试点实践,从排污权的性质、与总量的关系、市场规则和监督管理等方面探讨如何建立有效的产权和活跃的排污权市场。     

排污权交易的经济优化机制研究

利用经济学原理，分析了环境污染产生的原因和经济学对策，对排污权交易理论和市场优化机制进行了研究，并说明我国建立排污权交易市场的可行性。     

Vehicular emissions in China in 2006 and 2010

Vehicular emissions in China in 2006 and 2010 were calculated at a high spatial resolution based on the data released by the National Bureau of Statistics, by taking the emission standards into consideration. China's vehicular emissions of carbon monoxide(CO),nitrogen oxides(NO_x), volatile organic compounds(VOCs), ammonia(NH_3), fine particulate matters(PM_(2.5)), inhalable particulate matters(PM_(10)), black carbon(BC), and organic carbon(OC) were 30,113.9, 4593.7, 6838.0, 20.9, 400.2, 430.5, 285.6, and 105.1 Gg, respectively, in 2006 and 34,175.2, 5167.5, 7029.4, 74.0, 386.4, 417.1, 270.9, and 106.2 Gg, respectively, in 2010. CO,VOCs, and NH_3 emissions were mainly from motorcycles and light-duty gasoline vehicles,whereas NO_X, PM_(2.5), PM_(10), and BC emissions were mainly from rural vehicles and heavyduty diesel trucks. OC emissions were mainly from motorcycles and heavy-duty diesel trucks. Vehicles of pre-China Ⅰ(vehicular emission standard of China before phase Ⅰ) and China Ⅰ(vehicular emission standard of China in phase Ⅰ) were the primary contributors to all of the pollutant emissions except NH_3, which was mainly from China Ⅲ and China Ⅳ gasoline vehicles. The total emissions of all the pollutants except NH_3 changed little from2006 to 2010. This finding can be attributed to the implementation of strict emission standards and to improvements in oil quality.     

Dovehicular emissions dominate the source of C6-C8aromatics in the megacity Shanghai of eastern China?

The characteristic ratios of volatile organic compounds (VOCs) to i-pentane, the indicator of vehicular emissions, were employed to apportion the vehicular and non-vehicular contributions to reactive species in urban Shanghai. Two kinds of tunnel experiments, one tunnelwith more than 90% light duty gasoline vehicles and the otherwithmore than 60% light duty diesel vehicles, were carried out to study the characteristic ratios of vehicle-related emissions from December 2009 to January 2010. Based on the experiments, the characteristic ratios of C6-C8 aromatics to i-pentane of vehicular emissions were 0.53 ± 0.08 (benzene), 0.70 ± 0.12 (toluene), 0.41 ± 0.09 (m,p-xylenes), 0.16 ± 0.04 (o-xylene), 0.023 ± 0.011 (styrene), and 0.15 ± 0.02 (ethylbenzene), respectively. The source apportionment results showed that around 23.3% of C6-C8 aromatics in urban Shanghai were from vehicular emissions, which meant that the non-vehicular emissions had more importance. These findings suggested that emission control of non-vehicular sources, i.e. industrial emissions, should also receive attention in addition to the control of vehicle-related emissions in Shanghai. The chemical removal of VOCs during the transport from emissions to the receptor site had a large impact on the apportionment results. Generally, the overestimation of vehicular contributions would occur when the VOC reaction rate constant with OH radicals (k_OH) was larger than that of the vehicular indicator, while for species with smaller kOH than the vehicular indicator, the vehicular contribution would be underestimated by the method of characteristic ratios.     

基于EIO-LCA模型的纯电动轿车温室气体减排分析

纯电动轿车燃料周期的温室气体排放是否低于汽油轿车的排放仍然存在争议.为评价纯电动轿车的温室气体减排效率,此研究利用中国2007温室气体排放EIO-LCA模型分别核算了普通级纯电动轿车和汽油轿车燃料周期的温室气体排放量.结果表明纯电动轿车燃料周期的温室气体排放总量为124gCO2,e/km,汽油轿车相应的排放总量为265gCO2,e/km,纯电动轿车与汽油轿车相比,减排温室气体53%.模型计算结果还表明影响纯电动轿车温室气体排放的主要行业包括电力、热力的生产和供应业与煤炭开采和洗选业等.因此,纯电动轿车温室气体减排应通过优化一次能源结构、提高电网综合效率等方法实现.     

基于碳酸盐分析的水泥碳排放因子测算

为了优化水泥碳排放因子的测算方法,论文基于生料碳酸盐法以及工艺/燃料排放(新型干法窑)、无机碳/有机碳排放(立窑)的碳排放分类对熟料和水泥碳排放因子进行了分析和测算。结果表明:基于抽样调查样品的测试数据,新型干法窑的工艺碳排放因子约为520.00 kg CO_2/tcl,燃料碳排放因子约为288.06 kg CO_2/tcl,熟料碳排放因子约为808.06 kg CO_2/tcl,立窑的无机碳排放因子约为504.18 kg CO_2/tcl,有机碳排放因子约为343.67 kg CO_2/tcl,熟料碳排放因子约为847.85 kg CO_2/tcl;由于新型干法窑和余热发电等技术的普及以及熟料水泥比降低等因素,中国水泥碳排放因子有逐年降低的趋势,从2001年到2012年,水泥碳排放因子从767.13 kg CO_2/tce降到550.80 kg CO_2/tce;水泥碳排放构成中的工艺排放、燃料排放和电力消耗间接排放约各占58.57%、29.79%和11.64%。     

内河船舶柴油机的实际排放特征

利用由SEMTECH-DS和ELPI组成的PEMS(车载排放测试系统),对京杭运河江苏段具有代表性的12艘内河船舶进行实际排放测试,分析不同工况下CO、HC、NO_x和PM的排放. 结果表明:巡航工况下CO、HC和PM排放速率分别为0.093、0.019、0.018g/s,低于进、出港工况;而NO_x排放速率为0.347g/s,分别为出港和进港工况的1.66和2.90倍;不同工况外排NO占NO_x比例不同,其中巡航工况中外排NO所占比例最大(达到96.7%),而出港和进港工况则分别为93.6%和93.1%. 随着负荷增加,船舶 CO、HC、NO和PM的排放浓度增大,高负荷下CO、HC、NO_x、PM的排放浓度比低负荷分别增高89.23%、29.51%、44.72%和229.49%. 由颗粒物的粒径分布可知,3种工况下颗粒物数浓度的粒径分布呈双峰分布,分别对应核模态和积聚模态,粒径<120nm的颗粒物数浓度占总浓度的99.84%以上,PM_2.5数浓度占PM₁₀比例均超过99.9%.      

2009~2019年中国人为CH4排放量的估算及时空格局

以中国340个地级及以上城市为研究对象,采用自下而上的核算方法,针对农业活动、能源活动和废物处理3个一级CH₄排放源,核算2009年和2019年中国人为CH₄排放量并分析其时空格局.结果表明：2009年中国人为CH₄总排放40.71Tg,2019年为42.89Tg,CH₄排放总量在增加,排放强度和人均排放量基本保持不变.一级排放源中,农业活动、能源活动和废物处理在2009年的CH₄排放量分别为24.88Tg、12.06Tg和3.76Tg,农业活动为主要排放源,2019年三者排放量分别为16.99Tg、21.62Tg和4.28Tg,能源活动成为主要排放源;二级排放源中煤炭开采的CH₄排放最多;不同城市中各排放源的占比存在较大差异,淮安、扬州和南通农业活动排放最多,晋城、大同和太原能源活动排放最多,而北京、上海和广州以废物处理排放为主.城市人为CH₄排放存在显著的空间正相关,高排放—高聚集的城市数量减少,分布集中;低排放—低聚集的城市数量增加,分布重心向东部地区转移;局部城市空间关联类型呈现出较强的空间锁定效应和迁移惰性特征.CH₄排放强度与人均CH₄排放的区域总体差异较大;CH₄排放强度地区间Theil指数差异较大,而地区内差异较小;人均CH₄排放地区间与地区内的Theil指数差异均较小.     

佛山市中心城区机动车限行对污染物削减效果的分析

为改善2010年亚运会期间空气质量,佛山市对中心城区内部分道路进行试限行.采用欧洲COPERT模式,计算出不同排放标准、不同车速、不同车型下的机动车排放因子,通过交通流调查,获取限行前后典型道路交通流运行状态,并以此为依据评估限行后区内机动车污染减排效果.结果表明,限行期间,主要路段道路交通流量平均下降32.5%,车型比例变化较大,摩托车流量下降显著.各种污染物降幅比例并不一致.按照此流量降幅可以预计,如在区内全面展开机动车限行,单位路段污染物(CO、NOx、VOC、PM)年排放量分别下降48.1%、39.2%、43.6%、49.2%.     

区域贸易隐含碳排放和SO_2排放的投入产出分析——以江苏为例

区域碳排放责任划分和污染治理必须考虑空间转移问题,才能制定公平可行的减排和治理方案。中国区域产业结构和消费模式不同,区域间贸易往来密切,需要对贸易品中隐含的碳排放和污染排放进行估算。论文采用多区域投入产出模型,计算了江苏基于生产者角度和消费者角度的碳排放和SO_2排放,对各部门贸易中隐含的碳排放和SO_2排放进行了估算,并对隐含碳排放和SO_2排放流入最高的4个部门和最终需求中碳排放和SO_2排放的流入来源进行了分析,结果发现江苏属于碳排放和SO_2排放净流入区域,净流入碳排放17.87 Mt C,净流入SO_2排放9.05×104t。金属冶炼及压延加工业、化学工业、电力和热力的生产和供应业以及建筑业输入贸易中隐含的碳排放和SO_2排放都较大,未来江苏产业结构调整面临较大压力。     

中国火葬场二噁英类污染物排放及减排技术研究

对中国某火葬场9具遗体进行了二(口恶)英类污染物排放测试,测试结果表明,烟气中二(口恶)英类物质总浓度为89～350ng·m-3,毒性当量浓度为1.5～5.4ng·m-3;PCDFs的总浓度高于PCDDs的总浓度;以此估算中国2004年火化遗体过程中二(口恶)英类污染物的年排放量为11.2～46.9 g·a-1.通过实验分别研究了布袋除尘器、布袋除尘器加不同厚度的活性炭纤维毡组合对火化遗体烟气中二(口恶)英类污染物的去除效果.结果表明,布袋除尘器去除火化烟气中二(口恶)英类污染物的效率为57.4%;布袋除尘器分别与厚度为5、15mm的活性炭纤维毡组合去除火化烟气中二(口恶)英类污染物的效率分别为64.0%和89.2%.     

中国温室气体排放增长的结构分解分析

利用结构分解分析(SDA)的加权平均分解法分析了4类增长因素对1992~2007年中国温室气体排放变化的影响.结果表明:总体上,最终需求规模扩大是引起排放增长的主要因素,其次是投入产出结构的改变,温室气体排放强度降低是减缓排放量的主要因素,最终需求结构改变对排放量变化的影响不明显.从部门角度看,建筑业和机械、电气、电子设备制造业是隐含温室气体排放增加的主要来源.从变化趋势看,2002~2007年温室气体排放增幅明显高于其他时期,出口和固定资本形成的大幅增长是推动这一时期排放增长的主要原因.