机动车排放对PM_(2.5)空间分布的影响研究

PM_(2.5)的大量存在已对人类生活和大气环境产生了重大影响,而机动车作为城市PM_(2.5)的主要污染源,已越来越受到人们的广泛关注。文章旨在研究机动车对道路两旁PM_(2.5)数浓度时空分布和影响情况。选取北京市西三环主干道旁校园、居民区、公园3类典型区域,分别在水平及垂直方向进行PM_(2.5)浓度连续监测,分析其分布规律,并采用相关分析方法讨论了交通主干道两旁车流量、车速与PM_(2.5)浓度分布之间的相关关系。结果表明,空间上,PM_(2.5)浓度在水平和垂直方向上的分布均呈现一定规律性。水平方向上,PM_(2.5)浓度变化整体的下降趋势明显。距离道路0~200 m之间平均下降幅度为5%,但0~50 m出现反常增大的现象,增大幅度高达8%,随着水平距离的继续增加,均匀下降,平均下降幅度为6.5%。垂直方向上,由于大气垂直结构复杂,不同垂直距离的PM_(2.5)浓度随高度递增变化不显著,呈波动趋势,其中1~10 m下降幅度为10%~11%,10~20 m的增大幅度为7%~11%,20~35 m的下降幅度不明显,PM_(2.5)浓度趋于稳定。时间上,PM_(2.5)浓度在7:00—9:00时间段受机动车流量影响大幅度上升,午间11:00-13:00 PM_(2.5)浓度变化不明显,13:00-15:00逐渐下降至白天的谷值点,19:00后受交通环境和逆温等大气条件两方面因素影响,PM_(2.5)又开始大幅度上升,达到峰值,约为白天最低浓度的2倍。数据显示,车流量与PM_(2.5)浓度在150 m处的相关性最好,0 m处相关性最弱;车流量变化与垂直高度上的PM_(2.5)浓度之间的相关性在10 m高处相关性最好,0 m处相关性最差。通过本文实验结果可知,水平方向50 m处的PM_(2.5)浓度值最高,垂直方向10 m处的PM_(2.5)浓度值最低,并且车流量的大小是影响道路两旁PM_(2.5)浓度高低的重要因素,尤其是在水平方向上相关关系更为明显,而车速的快慢与道路两旁PM_(2.5)浓度高低并无明显关系。     

塔里木河下游地区新生林地滴灌后土壤水盐再分布特征

以塔里木河下游农二师35团8连绿洲-荒漠交界处滴灌条件下的新生林土壤为研究对象,对滴灌结束24 h后的土壤水分、盐分分布特征进行了分析.结果显示:水平方向上,各点处纵剖面土壤含水率随着距滴头距离的增加逐渐下降,至距滴头75 cm处达最低值;而各点处土壤纵剖面含盐量则随着距滴头距离的增加逐渐上升,至距滴头75 cm处达到峰值.垂直方向上,无论水分还是盐分,在20-40 cm土层含量较高,至中下层趋于下降.水平方向上,随着距滴头距离的增加,滴头处土壤剖面含水率与其他点处土壤剖面含水率的相关性依次递减,距滴头75 cm处土壤剖面含盐量与其他点处土壤剖面含盐量的相关性依次递增;垂直方向上,与20-40 cm土层含水率相关性较强的是0-20 cm土层,在α=0.01水平上呈显著相关,其次是40-60 cm土层,在α=0.05水平上呈显著相关.     

早春逆温条件下茶园近地温度时空分布特征

为防止早春晚霜对茶叶的危害,首先要探明逆温条件下茶园近地气温和地温的时空分布特征.对平地、北坡和南坡等不同地形上茶树冠层温度水平分布、地温日变化以及近地7 m高度范围内气温垂直分布规律的研究结果表明,初春晴朗天气条件下,茶园昼夜温差很大,均在10℃以上,最高达20℃,且晴朗少风条件下夜晚容易出现逆温现象,从而形成霜冻.21:00-06:00时段内逆温程度较强,05:00-06:00达到最强.逆温效应随高度变化,且在4 m高处达到最大;北坡受逆温影响最大,极易遭受霜害.地温变化平缓,傍晚达到一天中的最大值,且平地始终高于北坡.     

园林植被对交通排放PM_(2.5)浓度影响研究

已有研究发现汽车尾气和道路扬尘已成为城市大气PM_(2.5)的重要来源之一,植被拦截被认为是去除大气颗粒物的有效手段之一。为了解道路两侧园林植被对道路交通排放的PM_(2.5)浓度扩散的影响,选择园林植被生长最茂盛且雨水较少的9月,在北京北五环路旁的奥林匹克森林公园内沿平行五环路和垂直五环路进行了布点采样,并结合ADMS扩散模型进行研究。北五环是北京最繁忙的交通主干道之一,白天(7:00—18:00)每小时单方向机动车流量达5 000辆以上。研究结果表明,晴天、雨后晴天、污染天公园内大气PM_(2.5)质量浓度分别为(84.3±23.6)、(62.1±12.7)、(246.1±60.5)μg?m~(-3)。垂直五环路和平行五环路的各监测点PM_(2.5)质量浓度无显著差异,但在局地为弱南风条件下,PM_(2.5)质量浓度自南向北有略微降低的趋势。由道路汽车排放的PM_(2.5)随着与公路之间距离的增加而呈指数型下降。ADMS模拟表明晴天和污染天由道路汽车排放的PM_(2.5)对公园内环境大气PM_(2.5)质量浓度的直接贡献不超过2%;但雨后晴天道路交通排放的PM_(2.5)贡献较大,可达25%。园林植被对降低交通排放PM_(2.5)浓度的作用并不显著,其主要作用是对PM_(2.5)进行空间隔离,然后利用大气扩散稀释作用降低由交通排放的PM_(2.5)在环境大气中的质量浓度。     

临街高层建筑道路交通噪声预测及其修正

选取临街高层建筑作为影响点,对现场噪声进行了实测,同时用美国FHWA道路交通噪声预测模式进行了噪声预测,实测值与预测值对比的结果表明,道路交通噪声随高度增加先由小变大再变小,而预测值呈现单一变化。原因为交通噪声垂向分布会受到建筑立面对噪声的反射及散射、车辆车身及路面材质、绿化带植被对噪声的吸收等多方面影响。在给出修正预测模式后,重新对影响点进行预测,修正后预测值与实测值误差可控制在3dB(A)以内,很好地反映出道路交通噪声在垂直方向上的变化趋势。     

北京市城区主要交通干线的噪声测量与分析

通过对北京市城区二环路、三环路和长安街等交通主干道的昼间交通噪声监测分析 ,发现各干道交通负荷重 ,且噪声普遍超标。城市各部分发展的不平衡导致车流量、车型、路况的差异 ,也使得交通噪声在空间上差异明显。当车流量较大时 ,道路两侧交通噪声在时间上基本呈正态分布。     

基于IRGA通量箱法的草坪夏季晴天CO_2净交换量日动态

利用红外气体箱式法(Infrared Gas Analyze,IRGA),于2008年8月晴天对福州市马尼拉草坪(Zoysia matrel-la)的生态系统CO2净交换(NEE)和环境因子进行观测,阐明NEE及其组分的昼夜动态变化特征和影响因子。马尼拉草坪NEE的昼夜变化呈现为单峰型曲线,昼间其变化规律较强,夜间呈波动状态。NEE(取绝对值)最大值出现在10:00,最小值出现在16:00左右。太阳辐射、腔室内空气相对湿度和气温与NEE的相关性均为极显著(p<0.01),太阳辐射、腔室内空气相对湿度和5cm土壤温度共同解释NEE速率昼夜变异的89.30%。太阳辐射和腔室内空气相对湿度是影响草坪生态系统CO2净交换量日动态的主导环境因子;其中,太阳辐射可以单独解释NEE速率昼夜变化的79.70%,腔室内空气相对湿度可以单独解释NEE速率昼夜变化的50.40%;夏季晴天草坪生态系统在日尺度上表现为净吸收,平均CO2净交换速率为-4.11μmol/(m2.s)(负值表示吸收),平均日总通量为-0.18 mol/(m2.d)。     

北京市不同主干道绿地群落对大气PM2.5浓度消减作用的影响

为研究城市道路两侧不同绿化带宽度及不同植物群落配置模式对消减大气中PM2.5浓度的作用,选择北京市四环主干道旁3种典型植物群落配置类型作为试验监测点,对0 m、6 m、16 m、26 m、36 m不同绿带宽度下PM2.5浓度分布与变化进行监测,并对其消减能力进行计算,分析PM2.5浓度变化与道路车流量、绿化带宽度及植物群落配置模式之间的关系。结果表明：（1）PM2.5浓度的日变化与车流量的日变化特征一致,道路绿地空气中PM2.5浓度的日变化呈现双峰单谷型特征,即早晚高、白天低,PM2.5浓度在8：00-10：00的交通早高峰期间增加,而后开始下降,到12：00-14：00左右达到最低值,之后呈持续上升状态,直至晚高峰19：00浓度达一天中的最大值。（2）不同植物群落配置模式对大气中PM2.5浓度的消减作用不同,群落内郁闭度高的多复层结构绿地对PM2.5消减作用优于郁闭度低的单层配置绿地模式;（3）分别对3类空气质量条件下,道路绿地对PM2.5消减作用进行评价。无污染或轻度污染（PM2.5〈100μg·m-3）环境下,绿地对PM2.5消减作用明显,26 m及36 m的绿带处消减作用最强,最高可达12.22%;中度污染（101μg·m-3201μg·m-3）天气条件下3种绿地对PM2.5的消减作用均不明显。     

高速公路与城市道路沿线交通噪声对环境的污染分析

在我国一些中心大城市,道路交通量迅猛增长,交通污染的问题也日益突出。本文主要阐述了交通噪声对道路沿线环境污染的危害,并提出了降噪为主要目标的综合治理的方法以及措施：采用多孔隙低噪声沥青路面,设置声屏障以及在道路两侧设置绿化带降噪声等,     

北京典型主城区冬季大气污染特征分析

利用布设于北京市典型主城区的在线空气质量监测站2015年12月数据(小时质量浓度),探究北京主城区冬季大气污染特征的影响因素。结果表明,冬季主城区大气中O_3污染较轻,而NO_2、NO_x和PM_(2.5)污染较为严重。监测期间NO_2、NO_x和PM_(2.5)最大日均浓度分别是GB3095—2012二级标准浓度限值的2.0、6.4和4.3倍,超标天数分别占总天数的58.1%、48.4%和83.9%;而O_3浓度未超过二级标准限值。相关性分析表明,各污染物及能见度之间都呈现出高度相关性(P0.01)。其中,主城区环境空气中PM_(2.5)与NO_x和NO_2正相关系数分别高达0.752和0.839,O_3与PM_(2.5)、NO_x和NO_2均在P0.01水平上呈负相关关系,其中NO_2与O_3负相关性最大(r=-0.772,P=3.124×10-141);能见度与PM_(2.5)、NO_x和NO_2浓度存在显著负相关关系,其中与PM_(2.5)负相关性最大(r=-0.922,P=3.338×10-294),此外,能见度与O_3在P0.01的水平上呈高度正相关性。工作日NO_2、NO_x和PM_(2.5)小时浓度整体高于周末,污染物浓度曲线均出现2个峰值(浓度峰Ⅰ、浓度峰Ⅱ),工作日浓度峰Ⅰ受06:00—09:00市民工作早高峰出行影响,周末浓度峰Ⅰ受02:00—05:00外埠货车进城影响;工作日和周末的污染物浓度峰Ⅱ都出现在22:00左右。O_3的工作日和周末浓度曲线变化基本一致,均呈"双峰"形态,O_3浓度峰Ⅰ出现在14:00左右,高浓度O_3主要来源于大气光化学作用产生的二次污染,浓度峰Ⅱ出现在04:00、05:00左右,其值约为峰Ⅰ值的40%,可能与平流层臭氧垂直气流输送有关。     

青岛市区道路交通噪声及其控制对策研究

本文介绍了青岛市区道路交通及其噪声特点，分析了构成青岛市区道路交通噪声的主要影响因素，指出必须在合理规划道路、科学效能管理的基础尖的降噪技术措施，才能确定达到控制道路交通噪声的目的。     

Effects of Road Networks on Bird Populations

Abstract: One potential contributor to the worldwide decline of bird populations is the increasing prevalence of roads, which have several negative effects on birds and other vertebrates. We synthesized the results of studies and reviews that explore the effects of roads on birds with an emphasis on paved roads. The well‐known direct effects of roads on birds include habitat loss and fragmentation, vehicle‐caused mortality, pollution, and poisoning. Nevertheless, indirect effects may exert a greater influence on bird populations. These effects include noise, artificial light, barriers to movement, and edges associated with roads. Moreover, indirect and direct effects may act synergistically to cause decreases in population density and species richness. Of the many effects of roads, it appears that road mortality and traffic noise may have the most substantial effects on birds relative to other effects and taxonomic groups. Potential measures for mitigating the detrimental effects of roads include noise‐reduction strategies and changes to roadway lighting and vegetation and traffic flow. Road networks and traffic volumes are projected to increase in many countries around the world. Increasing habitat loss and fragmentation and predicted species distribution shifts due to climate change are likely to compound the overall effects of roads on birds.     

喀什市交通主干道沿线大气颗粒物及其重金属含量分布特征

对喀什市具有代表性的5条交通主干道低空下的TSP及TSP中Cr、Cu、Pb、Zn进行了分析。结果表明：喀什市交通主干道TSP在晴天的平均浓度为118μg/m^3、在浮尘天的平均浓度为316μg/m^3。与国标[GB 3095—1996]（300μg/m^3）相比,TSP在晴天未超标,在浮尘天超标;同时研究发现车流量与TSP之间存在一定的正相关关系。喀什市交通主干道TSP中Cr、Cu、Pb、Zn在晴天的平均含量分别为1.11μg/m^3、0.63μg/m^3、0.16μg/m^3,Zn未检出;在浮尘天的平均含量为2.74μg/m^3、1.03μg/m^3、2.36μg/m^3、7.10μg/m^3,TSP中Cr、Cu、Pb、Zn的浓度随距交通主干道距离的增加有下降的趋势。     

公路交通噪声预测的神经网络模型

利用多条国道、省道公路交通噪声的实测数据，建立了一个公路交通噪声预测的神经网络模型，能够同时预测公路交通噪声的等效连续声级、统计声级和标准偏差，预测值和实测值基本相符，该模型为公路交通噪声的预测、治理和控制提供了良好的条件。     

平顶山市区道路交通噪声污染现状与防治

对平顶山市区道路交通噪声污染现状进行了调查，分析了市区道路交通噪声产生的原因和污染特点，提出了市区道路交通噪声的有关防治措施。     

城市居住小区交通噪声的空间分布特征

根据实测所得交通流量和车型分布，采用预测为主、实测为辅的方法对典型居住小区进行了交通噪声预测与评价。对小区交通噪声的空间分布作了详细的分析，发现临街住宅交通噪声超标严重。另外，敏感点在建筑物中的朝向和楼层对交通噪声影响较大。上述空间分布规律对小区交通噪声评价与防治具有指导意义。     

Amphibian Encounter Rates on Roads with Different Amounts of Traffic and Urbanization

Abstract: Although amphibians have relatively high rates of road mortality in urban areas, the conditions under which traffic threatens the survival of local amphibian populations remain unclear. In the Sandhills region of North Carolina (U.S.A.), we counted living and dead amphibians along two transects (total length 165 km) established on roads in areas with varying degrees of urbanization. We found 2665 individuals of 15 species, and amphibian encounter rates declined sharply as traffic and urban development increased. Regression‐tree models indicated that 35 amphibians/100 km occurred on roads with <535 vehicles/day, whereas the encounter rate decreased to only 2 amphibians/100 km on roads with >2048 vehicles/day. Although mortality rate peaked at higher traffic levels (47% dead on roads with >5200 vehicles/day), the number of dead amphibians was highest at low levels of traffic. This suggests that areas where amphibian mortality is concentrated may actually contain the largest populations remaining on a given road transect.     

7种阔叶植物群落降噪的临界达标宽度

选取南京市部分主干路道路绿地的7种阔叶植物群落,通过沿道路纵向每间隔5m以及不定距移动测量,结果表明:测量时间段内路缘处噪声的等效连续A声级平均值都超出GB3096-2008中相应规定的限制,其中最高的超出6dB,最低的超出1.3dB;同一阔叶植物群落,随着离开路缘的距离增加,降噪效果更加明显;不同的阔叶植物群落在同一距离处的降噪效果不同,这与植物群落的组成和内部结构特征有密切关系;植物群落的降噪效果与林带宽度并非都呈线性关系;7种阔叶植物群落达到声环境功能区环境噪声限值的临界宽度值集中在5～15m范围内;达到一定宽度的阔叶植物群落可以基本满足城市主干路的降噪要求,在道路绿化中可以广泛应用。