长江经济带城市土地利用效率格局演变及驱动机制研究

以长江经济带为研究区域,综合运用DEA模型、ESDA统计指数及Tobit线性回归模型等方法对长江经济带城市土地利用效率格局演变及驱动机制进行了初步地分析。结果表明:(1)2000~2012年长江经济带城市土地利用效率总体上呈上升趋势,存在显著区域差异,且技术效率高于综合效率和规模效率;(2)全局上城市土地利用效率呈现出正的空间自相关,效率高(低)的城市相互空间邻接;局部上城市土地利用效率的L-L类型主要集中在川西高原区,空间分布形态较平稳,而效率H-H类型主要分布在上海及苏南地区,并逐渐向绍杭、皖江地区演化,从"一字形"转向"Z字形"分布;(3)城镇化、经济发展、产业结构、科技水平及土地市场化是研究期长江经济带城市土地利用效率格局时空演变主要驱动力。     

长江经济带区域空间结构演化研究

在构建城市影响力指数测度指标体系基础上,运用熵值法计算得出1988、2001及2012年长江经济带内110个地级市以上城市影响力指数;在ArcGis软件平台下,利用空间分析方法,依据改进场模型、扩散模型,综合测度了长江经济带内地级市以上城市的可达性、空间场能及扩散效应,并对其进行深入分析。结果表明:城市间影响力指数差异较大但整体呈缩小趋势,城市可达性水平基本呈现出"东部> 中部> 西部"的格局;区域内存在一条主轴、三大核心圈、多条辅轴的区域空间结构,构成区域"1+3+X"发展格局;长江经济带经过城市孕育、极核发展、点轴扩散、网络化、局域一体化发展5个阶段,基本形成串珠式核心-边缘结构,区域内出现同一时期多个阶段并存的现象。为加快长江经济带空间结构的优化重组,依据"以点布轴,以轴拓面"空间思想,进行结构要素优化,主要有:合理构建城市等级体系,培养地方增长极;科学规划交通网络,优化空间扩散轴线;合理优化区域分工与合作,构建多层级城市群。     

长江经济带城市土地利用效率地区差异及形成机理

认识和探讨长江经济带城市土地利用效率地区差异及其形成机理，对于引导城市土地高效利用、实现区域协调发展具有重要的现实意义。利用超效率DEA模型、重心模型、泰尔指数和地理探测器模型，系统研究了2004~2014年长江经济带105个城市土地利用效率的时空演化格局、地区差异及其形成机理。研究表明：2004~2014年长江经济带城市土地利用效率呈明显上升态势，其地理重心总体由西向东、由南向北迁移；在空间上，长江经济带东、中、西部地区均出现“中心-外围”空间分异格局；长江经济带城市土地利用效率的泰尔指数表明地区差异显著，且东、中、西部地区出现“组内趋同而组间趋异”特点的俱乐部趋同现象；城市土地利用效率受控于多种复杂因素，从长江经济带整体来看，社会经济因素对城市土地利用效率空间分布的决定力最高；不同区域的主导因素存在显著差异，从东部、中部到西部，主导因素呈现出由区域自身条件及内在动力向外部要素转变的特征。 关键词： 城市土地利用效率；地区差异；形成机理；长江经济带     

长江经济带城市土地价格空间分异特征及其影响因素

以2016年长江经济带129个城市的土地出让平均单价为基本数据,采用趋势分析与空间自相关分析探索长江经济带城市土地价格的空间分布和关联特征,并运用在分析共线性因素方面具有优势的地理探测器模型来测算长江经济带及其东、中、西部三大区域子市场中各地价影响因素的强弱差异,进一步探讨区域内城市地价空间分异的形成机制。结果表明:(1)以长江经济带城市地价分级为统计依据,城市数量与城镇人口呈现出中间大两头小的"纺锤型"等级分布;(2)长江经济带城市地价的行政等级差异明显,地价水平按"直辖市—副省级城市—非副省级省会城市—地级市—地级州"逐级递减;(3)从整体来看,长江经济带城市地价在东西方向上呈现出东部高、中西部低的趋势,在南北方向上呈现近江区域高、远江区域低的"倒U型"结构。从局部来看,长三角城市群高值聚集、武汉城市圈高低异质等空间聚集和异质的特征丰富;(4)影响东、中、西部城市地价空间分异的主导因素各不相同。房地产开发投资、第三产业增加值与城镇常住人口对东部地区地价的影响较大;第三产业增加值是中部地区地价分异的核心因素,城市等级的作用也在中部凸显;西部地区地价主要受到城市等级、第二产业增加值与城镇常住人口的影响。     

长江经济带土地开发均衡度及限度评价研究

基于长江经济带11个省市2005~2015年土地变更调查数据,从土地开发均衡度和土地开发限度两方面对该地区的土地开发强度进行综合评价。研究表明:(1)长江经济带各省市土地均衡度呈现两极分化,东部和西部地区土地开发失衡,中部地区土地开发相对均衡;(2)长江经济带整体土地开发限度为5.58%,11省市均超过或临近极限值,未来需建立集约型土地开发模式;(3)长江经济带不同地区的土地开发强度差异显著,呈现出下游高上游低,东部高集聚的空间格局。因此,应参考各省市土地开发限度对规划进行修编;增强土地供给能力,为建设用地紧张地区挖掘新的开发潜力;建立跨区域的土地开发体制等,通过完善政策法规促进土地的合理开发利用。     

基于InVEST模型的长江中游经济带生境质量的时空分异特征及其地形梯度效应

基于DEM与1995、2005、2015年土地利用数据,通过InVEST模型、GIS空间分析方法评估长江中游经济带生境质量的时空分异特征,并采用回归分析、地形位指数研究生境质量的地形梯度效应。结果表明:(1)长江中游经济带生境质量空间分布差异较大,整体上水平较高。高质量生境主要分布于山地丘陵区及水域,低质量生境分布于农业城市区;(2)1995～2015年,境内高质量生境存在向低质量退化的趋势,平均生境质量略有下降;(3)生境质量变化水平呈现"北部及东部提升-中部及南部下降"的空间格局,江汉平原和江西省东部地区的生境质量有所提升,生境质量下降区域主要位于中部重要城市连接成的环形带上;(4)生境质量存在显著的地形梯度效应,随着地形位提升,高等级生境质量的县级单元数量逐渐增加,平均生境质量相应提升。1995～2015年,1等地形位的生境质量提升,其余等级地形位的生境质量表现为下降趋势。研究结果有助于揭示长江中游经济带生境质量的时空变化过程,可为长江中游经济带生物多样性保护和土地利用规划提供理论支持。     

长江经济带城市创新能力差异的时空格局演变

以长江经济带130个城市作为空间观测单元,以专利申请量作为衡量各城市创新能力的指标,对长江经济带各城市2000~2014年创新能力的空间分布及演化进行分析。研究表明:(1)从时空总体演变来看,长江经济带城市创新能力表现出非常显著的区域差异,且呈现出由渐进式集聚向缓慢扩散的发展趋势。(2)从空间聚类分布来看,长江经济带创新能力较高的城市主要分布在东部的长三角地区和中西部的省会城市地区。(3)从空间分布演变来看,长江经济带城市创新能力表现出显著的空间自相关,空间分布集聚态势增强,但在地理空间的差异上呈现出缩小的趋势,且不同集聚区在不同空间范围上都表现出一定的扩展与收缩态势。(4)城市的经济发展水平、创新主体、创新投入及创新基础设施的差异性,对长江经济带城市创新能力呈现出不均衡的空间分布产生重要影响。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

长江经济带土地生态安全时空演化特征及影响因素

为了实现长江经济带“共抓大保护，不搞大开发”的发展目标，系统分析该地带土地生态安全问题是关键。通过构建土地生态安全DPSIR模型，对2006~2016年长江经济带110个地级市的土地生态安全水平进行评价，在此基础上，运用探索性空间数据分析与地理探测器方法探究土地生态安全的时空演化特征及主要影响因素。研究得出：(1)时间上，2006~2016年长江经济带土地生态安全水平呈现明显的增长趋势，土地生态安全状况逐渐改善；空间上，土地生态安全水平从东向西逐渐递减，但其空间差异正逐步缩小；区域间，长江三角洲城市群、长江中游城市群成为土地生态安全水平的增长热点区，并向城市群外围逐步扩散。(2)长江经济带土地生态安全存在着显著的正空间自相关，呈现集聚分布特征：土地生态安全高值（H-H）集聚区主要分布于长三角地区，低值（L-L）集聚区主要分布于湖南、贵州二省的部分地区。(3)经济社会发展水平、环境保护力度、土地利用效率、城市化水平为长江经济带土地生态安全的主导影响因素，但不同区域的主导驱动因素存在显著差异，这为改善土地生态安全，提出有针对性的政策建议提供了理论依据。     

长江经济带经济与环境协调发展的时空格局及问题区域识别

长江经济带是当前中国经济发展与环境保护矛盾最为尖锐的地区之一，实现区域经济与环境系统间的动态协调，是该区域未来可持续发展过程中亟需解决的关键问题。分别构建经济“规模-结构-效率”以及环境“压力-状态-响应”的分析框架，采用熵值法、GIS、耦合协调度评价模型等方法系统考察2007~2016年长江经济带经济与环境动态协调发展的时空格局，并对协调发展的问题区域进行分类和识别。结果表明：(1)2007~2016年长江经济带经济水平几乎实现了翻倍增长，验证了将其作为中国经济发展主支撑带的合理性。同时，经济水平“东高西低”的格局稳固且路径依赖特性明显。(2)2007~2016年长江经济带环境水平及其提升速率仍相对较低，验证了长江环境保护的重要性。同时，环境水平在空间分布上未呈现明显的规律而是具有“随机”性特征。(3)2007~2016年长江经济带经济与环境间的协调发展程度呈稳步上升态势，协调发展指数由0.446 8上升至0.602 3，由濒临失调阶段进入初级协调阶段，并在空间上呈现出东部地区>中部地区>西部地区的整体格局。(4）基于经济、环境、耦合协调度3类数据间的组合情况，将协调发展问题区域划分为6种基本类型并进行识别，发现各研究年份均有超过30个问题区域，并且与经济滞后相关的问题区域数量占据绝对比重。     

鄱阳湖生态经济区交通格局演变及区域效应研究

应用ArcGIS空间分析和可达性评价模型，结合SPSS、Matlab等软件，以鄱阳湖生态经济区为研究区域，选取1998年、2008年及2020规划年为时间断面，用栅格法测算交通可达性，分析可达性格局空间演变特征。根据城市质量和时间距离，构建经济联系评价模型，回归分析预测2020年城市质量。对区域内经济总量空间集聚进行分析，并根据三个时间段的最大经济联系格局演变，分析城市间经济辐射范围和城市隶属关系变化。结果发现：区域内可达性改善明显，城市间可达性差距缩小，到2020年全区可基本实现一日交流；区域内经济总量集聚明显，且处于极化状态；由于鄱阳湖湖体的阻隔，区域内形成以南昌、九江、景德镇三大经济中心地，其他为隶属城市的经济联系格局；建议发展南昌至贵溪尤其是东乡至鹰潭段的交通，使鹰潭成为区内第四个经济中心地，实现全区均衡发展     

南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究

以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局     

长江经济带区域经济差异分析

长江经济带是与沿海经济带并列的国家一级发展轴线，自20世纪90年代以来其内部区域经济差距日趋扩大，如何缩小差距以促进长江经济带整体和谐发展是摆在当前的重要任务。基于SPSS12.0统计分析软件和历年统计数据，分析长江经济带内部三大地区及41个地市之间的区域经济差异，找出产生区域差异的主要因素，然后对这些因素进行分析，以期在此基础上找到缩小区域差异、促进可持续发展的政策建议。最后对长江经济带内部各省市经济发展进行预测，分析长江经济带各省市发展的趋势。长江经济带内部差异显著，且有拉大趋势；发展前景良好，是国家重要的经济增长轴。     

中国西藏开发中的“长江战略”问题研究

西藏地处我国西部 ,西藏开发是西部大开发的重要组成部分。通过对长江经济带和西藏开发的关系及西藏发展的历史、现状和问题的分析 ,认为长江经济带有能力 ,也有必要支持西藏自治区的发展。根据西藏目前的发展现状和存在的问题来看 ,长江经济带有必要在新的背景条件下 ,寻求更好的战略模式促进西藏开发。也即同西藏两地通过文化交流促进经济融合 ,以改变观念为出发点 ,拓展潜在市场为目标 ,达到促进西藏开发和长江经济带进一步发展的双重目的。长江战略的实施要点包括 :(1)推广双语学习 ,以文化交流促进经济融合 ;(2 )提高藏语教学的师资质量 ,改善劳动力整体素质 ;(3)让一部分藏民先富起来 ,成为西藏开发的中坚力量 ;(4)合作协助发展交通、通讯等基础设施 ,完善交流手段 ;(5 )帮助扶植西藏地区的起步产业 ,逐步培养自立发展经济的能力     

快速交通对区域中心城市日常可达性影响——以长江三角洲地区为例

近年来高速公路、高速铁路等快速交通不断发展,城市区域可达性得到大幅提高。基于栅格数据的成本加权距离法,利用平均旅行时间、等时圈以及日常可达性等区域可达性指标,比较分析有无高速公路和有无高速铁路情况下长三角地区中心城市可达性空间格局变化,探索两种快速交通方式对中心城市可达性的影响差异。结果显示：由于高速公路网发育程度较好,对城市区域可达性的影响较为均衡,而高速公路桥能显著缩短两岸旅行时间;高速铁路运行速度更快,但主要沿大城市带呈线状分布,因此对沿线可达性改善明显,尤其是对铁路端点城市;高速铁路较高速公路对城市之间日常可达时间优化效果显著;高速公路和高速铁路对于可达性影响各异,需衔接配合方能大幅提高城市日常可达性,促进区域经济社会公平快速发展     

长江经济带城市生态承载力时空格局研究

生态承载力评价研究的开展,对于促进区域可持续发展具有重要的指导意义。以长江经济带130地市为例,从生态支撑力和生态压力两方面对生态承载力进行量化研究,通过构建较为完整的生态承载力综合评价指标体系,利用熵值法对评价指标进行赋权,对长江经济带城市生态支撑力、生态压力和生态承载力状况进行评价,探讨了2003、2008和2013年长江经济带生态支撑力、生态压力和生态承载力的空间格局及其影响因素。结果表明:2003~2013年间长江经济带生态支撑力逐渐上升,空间格局由上、下、中游梯度递减向中、上、下游梯度递减转变;生态压力持续增大,空间格局均为下、中、上游梯度递减;生态承载力先下降后上升,空间格局由上、中、下游梯度递减向中、上、下游梯度递减转变。生态承载力影响因素由环境治理和节能减排主导转变为由社会进步和经济发展主导。     

高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例

基于改进的可达性测度和引力模型，选取江西省11个设区市作为研究对象，在2010年、2013年和2016年3个时间断面下，测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度，并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现：(1)从高铁“洼地”到高铁“高地”的江西省，城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心，向周边蔓延的“中心-外围”模式；城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的“点-轴”模式，向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器，其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响，而且促进了其质的飞跃；城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和“通道效应”，城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限，赣北高铁网络效应强于赣中南，通道内城市可达性趋于均衡，但也拉大了与通道外偏远城市的差距，尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征，形成中、北、南3个子系统，城间作用度差异呈现扩大趋势，处于追求“效率”阶段。基于此，江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善，合理规划铁路站点规模，精准分配城间列车频次；城市应积极主动融入全省高铁网络，加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设，提升综合交通可达性和空间作用度；全省应统筹南北梯度发展，稳步推进区域一体化，进一步打破地域隔绝与分化，推动城间均衡融合发展。     

高铁对泛长三角地区可达性格局影响

为探讨高铁对泛长三角地区可达性造成的影响，选取加权平均旅行时间、经济潜力及日常可达性作为3个主要评价指标，分析有无高铁两种情形下，泛长三角地区可达性的动态变化，并探讨该变化所带来的空间效应。结果显示：高铁的运营使得各城市的可达性均得到了大幅优化，各城市加权平均旅行时间平均缩减了50.57%，经济潜力值平均增幅达到了99.62%，省级行政中心的一日交流圈面积占比增长至95.92%；高铁带来的时空效应、区位增强效应、同城化效应和一体化效应加强了城市间的社会经济联系同时，还推动了区域空间格局的重塑；因高铁对各城市可达性的差异化提升，泛长三角地区的空间极化将进一步凸显，上海、南京、杭州等中心城市发挥其区位优势，对周边城市产生强劲的经济带动作用，而宣城、阜阳等无高铁通过城市因相对区位的渐弱，将被日益边缘化，重组后的“核心-边缘”格局已初现端倪。