船舶硫氧化物排放控制研究进展

船舶排放的硫氧化物来源于船用燃料油中硫的燃烧,其危害引起了世界各国的重视。海上环境保护委员会提出了三种控制船舶硫氧化物排放建议的技术:采用低硫含量的燃油,采用液化天然气作为替代燃料,或使用经批准的船舶废气脱硫技术。概述了船舶硫氧化物排放的相关法规要求。调研主要排放控制方法,并着重概述了国内外船舶废气脱硫技术研究进展。     

欧洲委员会提出限制海船燃料中的硫含量

欧洲委员会(EC)已提出减少航行中船舶产生的空气污染的法规.如经批准,它将是第一个关于海事排放的法规.一份EC的报告说,如不加控制,到2010年欧洲海域上空的二氧化硫排放将会是陆地排放量的3/4,氧化氮排放量将会是陆地排放量的2/3. EC官员说优先考虑将欧盟海域船舶SO2排放每年减少50万t. EC建议所有在北海、英吉利海峡和波罗的海航行的船舶燃料的硫含量限制在1.5%以内,而目前海洋船舶燃料的平均硫含量在2.7%.为改善港口和海岸带的空气质量,对欧盟范围内所有进出港口的车辆实行同样限制.泊在欧盟港口的船舶用油的含硫量限制在0.2%. EC正…     

船舶机舱油类残余物的无公害处理

一、概述船舶机舱油类残余物(以下简称船舶污油),主要由主机燃料油油渣、滑油油渣和少量漏油、清洗废油组成。70年代以来,由于船舶主、辅机燃料油逐步向重柴油、重油和渣轻混合油方向发展,使分油机分出的油渣     

中国船舶燃料供应公司上海分公司

中国船舶燃料供应公司上海分公司(以下简称中燃上海分公司)成立于1972年,隶属交通部中国船舶燃料供应总公司和上海海运局。主要业务是为到上海港的中、外船舶供应燃油、润滑油及淡水。供应的主要油品有:轻柴油、船用柴油、重柴油、船用燃料油及船用润滑油。现有三个船队,营运船舶36艘,二座油库及航修站、船厂,年供油量100万吨,每年船舶供油13000艘次。     

基于船舶实时排放和烟羽在线监测的燃油硫含量识别方法研究

船用燃油超标识别方法的建立和技术发展是进行船舶排放控制区（Domestic Emission Control Areas,DECA）政策执行的重要保障.本研究建立了基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System,AIS）数据的船舶排放实时计算模型和岸基环境观测相结合的技术方法,选取上海吴淞口航道水域开展实地外场观测实验,实现了对观测船只排放烟羽中SO₂和NO₂浓度的在线观测和对燃油硫含量（Fuel Sulfur Content,FSC）进行同步识别和反算.观测期间,通过差分吸收光谱（Differential Optical Absorption Spectroscopy,DOAS）技术共捕捉到1505艘次船舶的烟羽.经过观测截面的船舶总吨位为30~14308 t,船舶排放烟羽浓度峰值的平均持续时间为3~10 min.受船舶烟羽影响期间,SO₂和NO₂的浓度增量分别在0.03~35.51 ppb和0.02~39.26 ppb之间,实时排放模型估算出SO₂和NO₂的排放强度分别为1.32~28.06 g·min^-1和2.89~123.80 g·min^-1.结合在线观测和实时排放模型基于硫氮比对船用燃油硫含量进行反算识别,并与实测燃油硫含量数据样本进行对比验证,结果表明,实际燃油硫含量在0.05%以上时,反算硫含量数值误差在10%以内.本研究可为船舶燃油超标识别提供新的技术思路,并为船舶排放控制区政策落实提供科学基础.     

风化过程对船舶燃料油组分及其指纹特征的影响

以某船舶燃料油为研究对象,进行自然条件下的风化实验,研究燃料油中的正构烷烃、PAHs的风化规律及特征比值随风化时间的稳定性,了解风化与该油品的化学组成变化间的关系。结果表明:(1)自然风化60 d后,燃料油品低碳组分(小于nC13)的正构烷烃几乎完全消失,中碳数正构烷烃可能比高碳数正构烷烃更难于风化;(2)随着PAHs环数的增加,燃料油品PAHs组分的风化损失减少;菲与二苯并噻吩的损失表明烷基化程度大的化合物可能比未发生取代的PAHs损失程度更大。最后,通过将正构烷烃、甾萜烷类生物标志物和PAHs中的24个特征比值的相对标准偏差与5%进行比较,判断其稳定性,筛选出该油品中稳定性好的特征比值,为其风化溢油鉴别提供技术支持。     

IMO通过国际船用燃料油污染损害民事责任公约

20 0 1年 3月 19 2 3日在ＩＭＯ总部伦敦举行了一次外交大会 ,就燃料油污染损害民事责任公约的细节达成了协议 ,对船舶泄油受害者进行赔偿的国际法规的最后重要空白点已由ＩＭＯ通过新国际船用燃料油污染损害民事责任公约而得以填补。该公约将在其第 14条载明的标准满足一年后生效。ＩＭＯ成员国及一个协会国 (中国香港 )的 70个代表团参加了大会 ,贝宁代表作为观察员到会 ,来自非政府组织和政府间组织的观察员们也出席了会议。2 0 0 1年国际船用燃料油污染损害民事责任公约将对船上燃油舱的燃油泄漏事故确立责任和赔偿规定。目前国际上涵盖…     

pH值对荧光法测定水体中分散石油烃的影响

一、前言由“全球海洋站系统”(IGOSS)规定的紫外——荧光光度法,已是国内外用于石油污染监测的较为普遍的方法。对于该方法的具体应用已有不少报道,但关于样品处理中pH条件的选择却不一致。本文就pH对荧光法分析水体中分散石油烃的影响作了探讨。选用最易造成海区污染的船舶常用油品,即重油(20~#重柴油)、燃料油(1000~#燃料油)、润滑油(11~#柴油机油)进行研究,并以大洋海水作为无污染本底。     

环渤海经济区海域船舶大气污染物排放特征

环渤海经济区是我国重点打造的7个跨省（区、市）的经济区域之一,也是我国北方大气污染控制重点区域和主要航运发展区域.随着陆上污染物减排力度的不断加强,环渤海经济区周边海域船舶大气污染日益受到各界关注.为分析环渤海经济区周边海域船舶大气污染物排放特征,采用船舶AIS（Automatic Identification System,自动识别系统）数据、国内外船舶登记注册数据,利用基于AIS的动力法计算了环渤海经济区周边海域船舶大气污染物排放清单.结果表明:2017年环渤海经济区船舶SO_x、NO_x、PM₁₀、HC和CO的排放量分别为26.18×104、41.12×104、3.48×104、1.13×104和2.66×104 t;船舶大气污染物排放主要在低速航行、巡航和系泊工况下产生,低速航行下SO_x、NO_x、PM₁₀、HC、CO的分担率较大,分别为45.56%、48.79%、46.55%、48.68%、47.00%,系泊工况下SO_x、NO_x、PM₁₀、HC和CO的排放量分别为5.06×104、6.86×104、0.67×104、0.19×104和0.51×104 t,因此,推进靠港船舶使用岸电等举措具有良好的减排效果.船舶使用硫含量（以质量分数计）为0.5%和0.1%的燃料油后,SO_x排放量分别减少81.47%和96.29%,可见船舶使用低硫油时SO_x减排效果显著.研究显示,禁止船舶在航行时使用高硫油、要求船舶靠港前换烧低硫油、提高港口岸电覆盖率、加大靠港船舶使用岸电力度是环渤海经济区周边海域船舶大气污染物减排的有效措施.      

油水分离装置性能试验标准(日本)

一、总则 1.适用范围 本标准适用于为符合“1973年国际防止船舶造成污染公约和该公约1978年议定书”的规定,设计装于船舶上用来处理机舱污水和燃料油舱的压舱水(以下称“舱底污水”)的分离器和过滤器以及两者结合的装置(以下称“油水分离装置”)。     

长三角率先实施最严船舶减排令

正今年2月1日,我国宣布设立珠三角、长三角、环渤海水域3个船舶排放控制区.4月1日起,长三角区域率先实现船舶减排,我国迈出船舶减排第一步.长三角水域船舶排放控制区工作主要分两个阶段实施.4月1日起,要求在上海、宁波—舟山、苏州、南通4个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油,在评估第一阶段措施实施情     

珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的成本与环境效益

船舶对区域大气污染的贡献备受关注.为控制船舶大气污染物排放,推进我国靠港船舶转用低硫油,以珠江口湾区为案例区,在利用统计分析法确定船舶辅机功率、靠港时间等关键参数的基础上,采用燃料动力法估算靠港船舶转用低硫油的经济成本与环境效益.结果表明:①珠江口湾区靠港船舶燃油消耗量大,2015年珠江口湾区船舶在靠港期间的总耗油量达31.35×104 t.②珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的环境效益显著.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT（载重吨）的靠港船舶转用w（S）（硫含量）为0.5%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少792.8、729.1、566.3、6 979.9 t;转用w（S）为0.1%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少835.3、792.8、1769.7、8 155.0 t.③靠港船舶转用低硫油会增加船东的成本.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT靠港船舶都转用w（S）为0.1%的燃料油,因燃油价格差导致的额外成本为2.29×108元.在目前航运经济不景气的背景下,可通过财政补贴方式鼓励船东转用低硫油.参照深圳对靠港船舶转用低硫油的补贴政策,2015年大于3 000 DWT靠港船舶转用w（S）为0.5%的燃油时需补贴资金1.71×108元,转用w（S）为0.1%的燃油时需补贴资金2.29×108元.研究显示,靠港船舶转用低硫油能显著降低大气污染物排放,但转用低硫油需要船东承担一定的经济成本,政府应通过补贴等激励方式,逐步推进靠港船舶转用低硫油.      

EPA要求降低柴油燃料中的硫含量

美国环保局 (EPA)最近证实 ,为减少空气污染 ,议会已责成环保局提出能显著减少柴油燃料中硫含量的法规。现行法规规定柴油中硫含量为5 0 0 ppm,而新的法规要求将使硫含量减至1 5～ 5 0 ppm。根据新法规的要求 ,卡车和公共汽车排放的一氧化二氮和微粒将减少 90 %。但这项法规引起了争论 ,来自石油工业、燃油销售商和发动机制造商的意见认为新的法规将提高燃油成本 ,造成燃油供应短缺EPA要求降低柴油燃料中的硫含量     

洛杉矶逐渐减少使用产生烟雾的燃料

如果采用加利福尼亚南海岸空气质量管理区(SCAQMD)的建议,洛杉矶盆地4个县内的工厂可能从1992年起,必须停止使用产生烟雾的燃料油和其他石油类燃料。他们将用3年时间逐渐停止使用产生烟雾     

Tanio油污损害获得赔偿

国际油污赔偿基金最近已付出2.2亿法国法朗(约合1850万英磅)作为Tanio轮油污损害的部分赔偿。 1980年3月7日一螋马尔加什油轮“Tanio.18048总吨,载26000吨燃料油,在法国布列坦尼亚沿海碰到恶劣天气舯部断裂,约13500吨货油流入海中,造成严重污染。布列坦尼亚沿岸200公里被污染,channel岛亦受到影响。当时船舶尾段载有7500吨货油仍浮在海面。后来拖曳至ie Havvre港。船舶首段载有5000吨货油,沉入90米深的海中,为了避免继续污染,不得不将货油泵出。这次操作持续了15个月。     

海上环境溢油的鉴别

随着石油工业和船舶运输业的发展,排放和溢出的原油、各种燃料油等油类已成为污染海洋的主要污染物。近年来,虽然对溢油的防止和控制有所改进,但环境油污染仍是一个严重的问题。为了查明溢油来源、掌握环境油污染现状、制订防治油污染措施以及执行船舶和沿岸工厂违章排放含油污水法规,必须建立有效的溢油鉴别方法,即研究各种油之间以及各种排出油的鉴别。     

如何管住海上大气污染?

正作为世界航运大国,中国港口吞吐量常年跻身世界前列,世界前十大集装箱港口,中国稳居7席。这些往来于港口间的船舶多以柴油发动机为主,使用的燃油硫含量最高达3.5%,排放了大量的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等大气污染物,繁忙的水运加重了沿海沿江地区的空气质量问题。以深圳市为例,船舶排放的二氧化硫和氮氧化物分别占深圳市排放总量的67%和14%。船舶排放的大气污染物对港口城市居民     

美国环境保护局建议重点关注柴油发动机排放

2003年4月中旬美国环境保护局(EPA)提出减轻大气污染的新建议,重点要求减少非道路行驶的柴油发动机机械的排放,如推土机和拖拉机等.建议的法规将要求上述机械所用柴油的硫含量上限由目前的3400ppm降为2007年的500ppm,到2010年要降到15ppm.美国石油研究所的一名燃料专家Marc Meteyer说:“这是实质性的下降,要求炼油企业有实质性的投入.逐步降低硫含量的做法应该是可行的.”此外,EPA建议强化非道路行驶柴油机的排放标准,使其能在2014年将颗粒物和引起光化学烟雾的氧化氮排放减少90%.环保积极分子赞扬EPA这一建议.一环保组织(Environmenta…     

EPA公布限制汽油硫含量的法规

美国环境保护局 ( EPA)公布一项法规 ,要求大幅度降低汽油中硫含量 ,使汽油中硫含量从 30 0 ppm降至 30 ppm。从 2 0 0 4年开始 ,炼油厂和进口商可以销售上述含硫量范围内的汽油 ,到 2 0 0 6年必须满足 30 ppm平均硫含量的要求。小型炼油厂 (雇员少于1 50 0人 ,生产能力小于 1 550 0 0磅 /天 )可以到 2 0 0 8年满足硫含量标准。国家石化和炼油协会 ( NPRA)认为EPA的法规将现行加里福尼亚州汽油条例强加给整个美国。按法规要求 ,炼油厂基本投资大约为 30～ 50亿美元 ,平均每加仑汽油为3～ 5美分。由于将硫含量限制扩大到全国 ,可能导致汽…     

夏季室外自然风化条件下燃料油中金刚烷的组分变化特征

以燃料油为研究对象进行室外自然风化实验（0~100d）,探讨了金刚烷的风化规律,在同一风化条件下,比较了燃料油和原油中金刚烷组分的风化特征。结果表明:燃料油中单金刚烷在风化60d内全部被降解,渤海原油1号中单金刚烷在风化45d内被降解完全,双金刚烷受风化影响较小。通过t检验分析,所选诊断比值中,燃料油中有7个金刚烷指标在风化20d内保持稳定,双金刚烷指标DMDI-3、DMDI-4和DMDI-5在自然风化100d内具有较好的稳定性,适合于长时间风化条件下溢油的鉴别。与渤海原油1号相比,燃料油中双金刚烷诊断比值稳定性更好,这可能与燃料油中双金刚烷浓度高、数据信号强、计算过程引入的误差小有关。