区域环境风险综合评价方法

区域环境风险综合评价是考虑到各种环境风险因素区域开发，居民健康等多方面危害的影响程度和差异性而综合评价的过程。对区域环境中主要风险因素评估的结果进行综合，对无量纲或同一量纲的数值进行综合，对危险累积或危险分布图进行拟合和叠图。从而得到区域环境风险综合指数，以此来表征区域风险的大小 。     

水路危险品运输风险定量分析与评价探讨

围绕危险化学品水路运输风险，参照国外危险货物运输的定量分析方法以及水路危险货物运输现状，在固定场所定量风险评价的基础上，分析运输过程的安全性，初步探讨了对于危险化学品水路运输进行风险定量分析的基本步骤，风险的两种表述方式和定量评价标准，将危险控制在可接受范围内。     

危险货物在铁路运输事故处理中的环境保护问题分析

在我国铁路危险货物运输的过程中,存在着严重的环境污染问题,因此,我国铁路部门及地方环境保护部门针对危险货物运输事故的处理非常重视,特别是铁路危险货物运输事故处理中的环境保护问题最为重视,因为铁路危险货物运输事故发生的时间、地点、形式以及带来的危害性都是不可预知的,其中对环境造成的污染范围更是无法掌控,所以,铁路部门对其加强了防范。     

区域环境风险评价与管理初探

阐述了开展区域环境风险评价与管理的重要性,探讨了开展区域环境风险评价与管理的几个主要问题：区域环境风险水平的表征方法;区域环境风险的识别方法;区域环境风险评价的模式方法;以及区域环境风险管理的基本原则。开展区域环境风险评价与管理的目的是降低区域环境风险水平,减少人为事故带来的环境灾害与经济损失。给区域环境生态和公众健康一个较安全的保证。     

区域环境风险区划理论与方法研究

区域尺度上的产业发展已经成为我国经济新的增长点,探讨区域环境风险管理的理论和方法,确保区域环境安全已成为迫切需要解决的问题之一.以环境风险系统的组成及环境风险事件的发生过程为研究基础,探讨了区域环境风险管理的主要手段之一--区域环境风险区划的理论及方法.研究了环境风险区划应遵循系统性、一致性、主导性和动态性的原则,讨论了环境风险区划的步骤、指标体系和方法,提出环境风险区划是开展区域环境风险预防性研究,降低区域发展过程中可能存在的环境风险危害的主要措施之一.选取我国三大经济核心地区之一的长江(江苏段)沿江经济带为例,以该区域的开发区为研究单元,建立环境风险区划指标体系,采用综合评价法评价区域环境风险,并提出相应防范措施,为区域环境风险管理提供依据.      

区域环境健康综合风险评价指标体系的构建及应用研究

探讨区域环境健康综合风险评价指标体系建立的原则、思路和方法,估算各省环境健康综合风险,为制定环境健康政策提供科学依据.运用层次分析法,结合主成分分析和独立性分析,按照"风险压力-风险现状-风险应对"的总体思路构建了23个指标的区域环境健康综合风险评价指标体系及其权重系数.运用2012年31个省(自治区、直辖市)的数据进行实证检验,并将评价结果进行聚类分析探讨地区风险的差异和规律.研究表明全国有9个省区域环境健康综合风险指数超过标准,其中特别发达(北京、天津、上海)及不发达地区环境健康综合风险相对较低,较为发达地区环境健康风险较高.区域环境健康综合风险评价指标较为科学合理,具有较好的推广性和实用性.     

油田开发区域环境风险综合评价探讨

环境风险评价(ERA)的主要症结在于恰当处理环境中偶发事件的不确定性。本文旨在对区域环境风险综合评价作出尝试性的探讨。提出了区域环境风险综合评价的概念,探讨了区域环境风险综合评价的程序、方法,并以盘锦油田为例,对开发生产过程中的环境风险作了综合评价研究,得到了令人满意的结论。     

基于动态综合评价的区域环境风险差异化管理

借鉴灾害风险管理理论,运用“纵横向拉开档次法”和“时序加权平均算子法”构建了区域环境风险动态综合评价模型,提出了“风险评价-等级分区-差异化管理”的区域环境风险管理方法,并以河南省为案例研究对象,开展河南省18个市级单元环境风险的动态综合评价和“差异化”管理研究.结果显示：（1）郑州、许昌、漯河等市综合环境风险指数最高,分别为13.79、13.46和13.28,信阳、南阳和三门峡等市综合环境风险指数最低,分别为4.15、4.16和5.01;（2）采用系统分层聚类法将河南省18个市级单元聚为5类环境风险等级区,其中,郑州、许昌、漯河等属于高风险区;焦作、濮阳、鹤壁等属于较高风险区;安阳、开封属于中风险区;平顶山、商丘、周口等市属于较低风险区;洛阳、三门峡、南阳等市属于低风险区;（3）根据河南省各市环境风险等级及主导因素的差异,遵循高、较高风险区“重点控制、优先管理”、中低风险区“逐步控制、加强防范”的原则,提出了“差异化”的风险管理方案.研究结果表明,该方法不仅可实现区域环境风险动态综合评价,识别区域环境风险主要贡献因子,而且“差异化”的风险管理方案更符合地方经济社会环境协调发展的实际需求.     

基于风险场的区域突发性环境风险评价方法研究

在大尺度空间,风险源、风险受体和风险传播途径的多样性和相互作用的复杂性是区域环境风险评价的难点.同时,现有评价方法很少关注风险因子的释放规律,释放后在空间中的分布格局,以及风险受体受到损害的途径和程度.本文应用风险场理论,分析描述风险场形成和对风险受体作用的机制.结合南京化工园区实例进行环境风险源识别,采用集对分析等方法构建了各风险源产生的环境风险场,再分析处于风险场中的环境风险受体,最后得到区域环境风险水平分布,同时将其划分为5个等级.评价结果显示,位于风险源周围或河道下游的人口稠密、生态环境敏感地区环境风险值R≥6,风险水平处于极高、高等级,与园区现状具有较好的一致性.建议依据环境风险水平的分级、分类结果建立起以预防为主的环境风险管理体系.     

区域环境风险评价与应急预案编制方法探索

区域环境风险评价是环境影响评价领域的一个新课题.20世纪80年代以来,发达国家就将环境风险评价纳入环境管理的范畴,单个项目环境风险评价现已成为可能发生事故风险的建设项目环境影响评价中,重要而不可缺少的组成部分.由于氟化工行业的许多产品、副产品和原料都属于易燃、易爆或有毒的危险品,故对氟化工项目,其潜在风险事故发生的可能性及其影响后果在环境风险评价中均应得到反映.在此,以江苏省高科技氟化工园为例,将环境风险评价与应急救援预案相结合,探索区域环境风险评价与应急预案的编制方法,阐述环境风险应急预案在区域环境管理中的必要性和可行性.     

铁路危险货物办理站点辐射力评价研究

铁路危险货物办理站点辐射力是铁路危险货物办理站点服务水平与能力的直接体现。本文概述了铁路危险货物办理站点辐射力评价指标,主要包括辐射半径、辐射厚度、基础设施与服务方式、不同运输方式替代性等,并以此构建了铁路危险货物办理站点辐射力评价指标体系,通过对四川省境内铁路危险货物办理站点辐射力进行实证研究,以为政府根据城市发展要求合理规划铁路危险货物办理站点、提高服务水平提供依据。     

基于改进NSGA-Ⅱ算法的危险品运输路径优化研究

危险品运输路径的选择对于降低危险品运输事故危害有着重要的影响。首先通过构建时空矩阵存储道路信息用以模拟危险品运输事故率和事故后果,并结合成本因素建立综合、动态、多目标的危险品运输路径优化模型;然后改进了NSGA-Ⅱ算法,即在其算法模块中利用基于优先级的编码方式代替传统二进制编码方式,自定义问题模块中加入判断跨时间段的条件语句及调用不同时间段数据的语句,实现对上述模型的求解;最后以进出天津港的主干线为研究区域进行实证研究,通过收集道路相应数据并结合危险品运输事故情景建模计算事故威胁区域,利用上述建立的模型及改进的算法,选出了一条最优的危险品运输路径。     

化学危险品储运项目环境风险评价实例

以某工厂的危险货物铁路专用线项目为例，对化学危险品储运项目环境风险评价的特点、内容、方法等进行探讨。     

危险化学品环境风险评估报告编制中若干问题的研究

为加强重点危险化学品环境管理工作,国家要求实行重点危险化学品环境风险评估制度。在风评制度尚未全面开展的情况下,通过先行对一家重点环境管理危险化学品使用企业开展风险评估,从而对风评报告编制过程中存在的问题与困难进行总结,并提出建议与对策,可为其他编制机构开展环境风险评估工作提供指导作用。     

危险物品铁路货车洗刷废水处理技术研究综述

介绍了铁路危险物品货车洗刷废水的水质特性、铁路货车洗刷废水排放标准与污水综合排放标准的不同之处,分析了国内货洗废水的处理技术及相应的工程实例。为正确的选择处理工艺、解决危险货洗废水中化学污染物对人体健康潜在的影响,具有参考意义。     

面向生态环境保护的长江上游老旧码头布局功能优化

针对长江上游部分港口码头环保基础设施、技术、工艺较为落后,难以满足日益趋严的环保要求的问题,以重庆长寿港区为例,按照“关键生态环境问题识别—码头布局功能优化—生态风险分析”的思路,开展了长江上游老旧码头布局功能优化研究.结果表明:①现状中存在的关键生态环境问题:煤炭砂石等高污染码头作业区分布散、规模小且同质化经营,导致岸线集约化利用程度低;铁水联运条件未充分利用,导致公路转运对城区环境压力凸显.②基于产业规模与泊位建设供需分析—泊位布置—作业区布置的技术路线,通过优化临港产业布局,关停并转作业区6个,恢复岸线483 m,规划生产性泊位由56个减至46个,规划利用岸线由9 565 m减至8 225 m,促进码头作业规模化、产业结构合理化、岸线利用集约化.③根据铁路物流量测算,规划提升铁路运能,预测2035年铁路货运分担率将达13%、水运分担率将达29%、公路运输量将逐年下降.④布局功能优化后,港口码头与铁公水联运的生态环境相对风险值大幅降低,证实了岸线集约利用和提高铁水联用运输结构比例可降低交通运输对区域生态环境的风险压力.研究显示,面向绿色可持续发展的产业总体布局与面向高效低污染的铁水联运优化,是长江上游老旧码头提升发展的有效途径.      

铁路运输生命周期评价初探

基于生命周期评价方法,建立了我国铁路运输的生命周期模型,包含电力机车和内燃机车的运行、基础设施建设、上游能源和原料生产等主要过程;采用我国2010年铁路货运统计数据、中国生命周期核心数据库(CLCD)等数据源,通过eBalance软件对铁路运输生命周期的环境影响进行了计算和分析. 归一化分析表明,铁路运输生命周期的主要环境影响类型为富营养化、酸化和可吸入无机物,三者分别占全国相应环境影响类型总量的0.92%、0.70%和0.62%. 对大理—保山段铁路实际建设数据的研究表明,铁路基础设施建设及原材料生产的各项环境影响类型对铁路运输生命周期环境影响的贡献在9.45%(富营养化)～73.55%(非能源资源消耗)之间,影响十分显著. 生命周期节能减排综合评价表明,铁路运输节能减排综合指标的主要贡献来自于初级能耗、NO_x和CO₂,三者分别占ECER(节能减排综合指标值)的30.90%、27.50%和21.60%. 电力机车运输的节能减排效果优于内燃机车运输,其节能减排综合影响比内燃机车低41.91%.      

双乙烯酮环境风险评价实例分析与探讨

环境风险评价是环境影响评价领域的一个新课题,20世纪80年代以来,发达国家就将环境风险评价纳入环境管理的范畴,环境风险评价已成为可能发生事故危险的建设项目环境影响评价中重要而不可缺少的组成部分。由于双乙烯酮生产所用原料都具有一定爆炸特性,故对具有发生潜在事故风险的双乙烯酮建设项目,其潜在风险事故发生的可能性及其影响后果在环境风险评价中均应得到反映。本文以某拟建双乙烯酮项目为例,分析双乙烯酮项目环境风险评价。     

长春轻轨交通噪声环境影响评价

在分析轻轨交通特点基础上，对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明：轻轨列车单独运行产生的噪声低于70dB，不超标；轻轨与铁路并行段，铁路交通噪声大于轻轨交通噪声，铁路噪声超标，应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标；轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14dB，有利于乘客身心健康，是较理想的城市交通工具。