共查询到20条相似文献,搜索用时 546 毫秒
1.
中国汽车工业的快速发展和汽车保有量的快速增长,带来了日益严峻的环境污染问题.国家通过及时制订和加严机动车污染物排放标准,使我国机动车污染减排取得了显著成效.自实施国l阶段标准以来,新车单车污染物排放削减了57%~96%,带动了整体在用汽车平均污染物排放因子明显下降,有效控制了机动车污染物排放总量,使城市空气质量得到改善... 相似文献
2.
不同排放标准下机动车挥发性有机化合物排放特征趋势研究 总被引:1,自引:0,他引:1
针对机动车挥发性有机物(VOCs)排放特征研究中缺乏含氧VOCs(OVOCs)覆盖、缺乏最新国VI排放标准特征识别等问题,本研究选取了涵盖国I~国VI不同排放标准的轻型汽油车和国Ⅲ~国Ⅴ柴油车为研究对象进行底盘测功机测试,采用SUMMA罐和DNPH管采样相结合的方法,探究了不同排放标准下机动车尾气中VOCs排放特征的变化趋势及启动方式对VOCs排放特征的影响.结果表明,不同排放标准的轻型汽油车尾气组成呈现较大差异.随着排放标准的升级,烷烃、烯炔烃和芳香烃的质量比例逐渐减少,OVOCs逐渐增加,国Ⅰ~国IV轻型汽油车排放以烷烃和芳香烃为主,国V~国Ⅵ轻型汽油车排放以OVOCs为主.国VI轻型汽油车中OVOCs占比高达58.0%,其中,甲醛、乙醛和丙酮合计占47.3%.不同排放标准的柴油车尾气中VOCs均以OVOCs和烯炔烃为主,占79.0%~83.0%.此外,冷启动是机动车尾气VOCs排放的主要阶段,此阶段的VOCs排放因子显著高于热启动,但随着排放标准升级,柴油车在启动阶段的VOCs排放降幅仅有约40%,显著小于全工况排放降幅(77.5%),表明柴油车启动过程对VOCs排放贡献随排放标准升级逐步加大.本研究凸显了在我国机动车排放标准不断升级的背景下VOCs排放的重要性,需要在制定机动车VOCs排放控制策略中重点关注柴油车尾气中烯炔烃和汽油车尾气中OVOCs减排. 相似文献
3.
2007年9月27日,北京市环保局公布了《车用柴油北京市地方标准》及《车用汽油北京市地方标准》,2008年1月1日起,北京市将实施国Ⅳ(相当于欧Ⅳ)燃油标准。随着2008年奥运会的来临,机动车尾气排放的国Ⅳ标准也有可能明年在北京率先实施。 相似文献
4.
<正>国务院批准北京市自2015年6月1日起重型柴油车全面实施《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》(GB17691-2005)标准第五阶段排放控制要求,北京市成为全国首个全面实施国五阶段机动车排放标准的城市.预计实施后,北京市第五阶段重型柴油车单车氮氧化物可削减40%左右. 相似文献
5.
为了评估满足不同排放标准的在用车在实际道路行驶条件下的污染状况,以2013年3-11月间在北京市朝阳区收集的16.5×104组在用汽油车排放遥感测试大数据为基础,对北京市的在用车实际道路排放水平进行分析和评价.结果表明:新车排放标准升级明显降低了在用车的CO、HC和NO平均排放浓度.从国Ⅰ/国Ⅱ到国Ⅲ以及从国Ⅲ到国Ⅳ/国Ⅴ,每次标准升级使得在用车的CO排放浓度平均降低12%~15%,HC和NO排放浓度分别降低13%和40%左右.与2003年相比,北京市2013年机动车CO、HC和NO排放的平均浓度分别下降了52.1%、82.1%和65.3%,排放标准升级带来的减排效果十分明显.未来排放标准升级过程中应当强化对在用车实际驾驶过程排放的监管,同时积极引导老旧车辆的淘汰更新,加大对排放造假行为的执法和处罚力度. 相似文献
6.
7.
本文分析了2016年全国机动车保有量现状及变化趋势,指出2016年,机动车总计27560.8万辆,其中汽车18435.8万辆,低速汽车881.0万辆,摩托车8244.0万辆。汽车保有量占主导地位,其中,按车型分类,客车占88.4%,货车占11.6%;按燃料类型分类,汽油车占88.5%,柴油车占10.2%,燃气车占1.3%;按排放标准分类,国Ⅰ前标准的汽车占1.0%,国Ⅰ标准的汽车占5.4%,国Ⅱ标准的汽车占6.4%,国Ⅲ标准的汽车占24.3%,国Ⅳ标准的汽车占52.4%,国Ⅴ及以上标准的汽车占10.5%。2011—2016年全国机动车保有量呈快速增长态势,由20754.6万辆增加到27560.8万辆,年均增长5.8%。其中,汽车保有量由9266.4万辆增加到18435.8万辆,年均增长14.8%。 相似文献
8.
9.
日前,国家环保总局透露,我国将分别在2007年全面实施国家第三阶段排放标准(国Ⅲ标准),2010年全面实施国家第四阶段的机动车排放标准(国Ⅳ标准)。机动车污染物排放标准的提高,一时成为社会各界热议的话题。 相似文献
10.
不同排放标准公交车燃用生物柴油颗粒物排放特性 总被引:2,自引:1,他引:1
基于重型底盘测功机,对比研究了满足国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用生物柴油与柴油混合燃料B0/B5/B10在中国典型城市公交车循环下的颗粒物排放特性.结果表明燃用B0/B5/B10时,国Ⅴ车相对国Ⅲ车总颗粒数量和质量排放分别降低约68.1%、56.2%、57.5%和52.7%、64.8%、88.5%,相对国Ⅳ车,总颗粒质量排放分别降低了约43.0%、47.3%和42.1%,但数量排放分别上升了约4.0%、7.6%和14.7%.国Ⅲ车核态颗粒排放主要来自高速行驶工况,而国Ⅳ、国Ⅴ车主要来自中低速行驶工况;国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ车聚集态颗粒排放主要都来自中低速行驶工况.其中在车速较低时,国Ⅴ、国Ⅳ车相对国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放明显降低,聚积态颗粒也有降低,但国Ⅴ车相对国Ⅳ车改善不明显,核态颗粒数量和质量排放反而增加,且随着生物柴油掺混比例的上升,增幅越明显.在高速时,国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放急剧增加,国Ⅴ、国Ⅳ车略有增加,且国Ⅳ车聚集态颗粒数量和质量排放明显大于国Ⅴ车和国Ⅲ车.燃用生物柴油掺混比例较大的B10时,国Ⅲ车较大粒径颗粒排放急剧恶化,聚集态颗粒数量和质量排放大幅增加,不适合推广应用较大生物柴油掺混比燃油. 相似文献
11.
为研究京津冀机动车污染控制政策对CO、HC、NOx、PM2.5、PM10等污染物的减排效果,建立了2014年高精度机动车排放清单,选取过去已经实施,未来规划实施及优化/劣化后的若干政策,设置4类共13种政策情景,与实际清单基准情景进行对比,识别各政策情景的排放变化,并对其中由政府给予补贴的政策进行成本收益核算.结果显示,淘汰低排放标准机动车带来的污染减排效果最好,在天津和河北对CO和HC的排放削减分别为53.19%,49.75%和51.28%,50.87%,达半数及以上;升级机动车发动机和燃油标准也能显著削减排放,在天津和河北对PM2.5、PM10的削减分别为17.01%,17.00%和21.95%,21.93%.政府补贴政策存在明显边际效应特征,排放标准高,重污染车少的北京单位成本的减排收益明显低于天津和河北,.河北和天津在考虑成本因素的基础上,应当逐步采纳北京的高标准减排政策;北京则可在一定条件下,将一部分低效的政府补贴通过合理方式转移支付给天津和河北,以提高政府投入的减排效率. 相似文献
12.
近年来,中国城市空气质量问题受到了高度关注.由于汽车销量高速增长,汽车排放与城市空气污染常常被联系在一起.北京是全国机动车保有率和注册机动车保有量最高的城市.2012年,北京的机动车总保有量已经超过了500万辆.因此,北京市为更好地理解国内城市空气质量面临的挑战提供了一个很有指导意义的样本. 相似文献
13.
14.
15.
乌鲁木齐市区机动车污染物排放特征研究 总被引:1,自引:0,他引:1
选择乌鲁木齐市125条道路调研测试得来的数据分析了乌鲁木齐市在用机动车的行驶分布的规律、污染物的排放特点和机动车道路的行驶特点。然后使用COPERT本地化模型计算CO、NMVOC、NOx和PM的排放因子,并计算了2012年CO、NMVOC、NOx和PM的排放量。通过估算得到2012年乌鲁木齐市机动车CO、NMVOC、NOx和PM的排放量分别为94 087,17 886,25 079,1 489 t。柴油机动车对NOx、PM的排放分担比率较大,而柴油机动车的保有量的贡献比率偏低;柴油汽车的CO、NMVOC的保有量的贡献比率跟它的排放分担率相比,贡献率要大;占保有量22.3%的国Ⅰ、国Ⅰ前标准的机动车辆对机动车CO、NMVOC、NOx、PM的排放分担比率分别为50.5%、41.0%、51.5%和55.0%;占保有量64.3%的国Ⅲ、和国Ⅳ车辆对CO、NMVOC、NOx和PM的贡献率分别为35.2%、42.7%、35.6%和33.9%。 相似文献
16.
美国空气质量标准历程回顾美国的《清洁空气法》已有40年历史。该法案被视为美国历史上保护公共环境最为有效的工具。自该法案实施以来,成功减少了机动车和工业生产等排放的污染物。在该法案的保护下,美国的整体空气质量优于国际平均水平。 相似文献
17.
基于AERMOD模型的乌鲁木齐机动车排放大气污染物的数值模拟 总被引:1,自引:0,他引:1
以乌鲁木齐市主城区为例,将区域机动车排放清单数据作为排放源数据,利用AERMOD模型对乌鲁木齐市主城区域机动车排放的主要大气污染物质量浓度分布情况进行了数值模拟,并探讨了机动车排放的大气污染物对乌鲁木齐市城市空气质量的影响。结果表明:由机动车排放引起的乌鲁木齐市主城区域大气污染物CO、HC、NOx和PM10的质量浓度分布均表现为新市区和米东区高于其他几个区域,最大影响浓度点出现在新市区河南路北侧和米东区,为机动车所排放的大气污染物影响最为显著的区域;模拟得到的各大气污染物年均质量浓度在网格点最高值均低于相关标准浓度限值;显著影响区域范围内,NOx模拟预测浓度占区域环境空气质量浓度的44.12%,是区域环境空气中NOx的较为重要排放源,而可吸入颗粒物(PM10)仅占0.5%,说明机动车颗粒物排放不是乌鲁木齐城市空气中可吸入颗粒物的主要排放源。 相似文献
18.
广州市机动车尾气排放特征研究 总被引:3,自引:1,他引:2
文章利用COPERT IV模型计算广州市机动车尾气排放因子,结合机动车保有量和构成,获得2008年广州市机动车尾气排放总量并对排放因子的速度敏感性,以及不同车型、不同排放标准、不同燃料类型机动车排放特征进行了分析。结果表明:2008年广州市机动车CO、NOX、VOC和PM的排放总量分别为138 772.42 t、80 868.69 t、24 907.26 t和3 171.97 t。摩托车和小客车是CO和VOC的主要贡献车型,贡献率总和分别达到78.31%和70.52%;而作为NOX和PM的主要贡献车型,大客车和重型货车的贡献率总和分别达到78.94%和83.72%。国0标准机动车排放水平高于其他排放标准的车型,CO和VOC的排放分担率接近于保有量比例的2倍。汽油车是CO和VOC的主要贡献车型,其排放贡献率超过80%;而PM排放主要以柴油车为主;柴油车的NOX排放总量高,接近于汽油车的2倍。 相似文献
19.
机动车排放控制标准对污染物排放因子的影响 总被引:12,自引:4,他引:8
基于我国机动车排放控制标准,利用适应性调整后的IVE模型及改进的LEAP模型,结合机动车燃油经济性,建立了研究区域2004—2030年机动车CO,VOCs,NOx,PM10和CO2的动态排放因子.结果表明,国Ⅰ和国Ⅱ规定的机动车排放控制标准(除摩托车外)对降低各类机动车型污染物排放因子作用不大; 而国Ⅳ标准将自2010年起执行,只有执行该标准才能显著降低所有汽油和柴油车型的污染物排放因子. 研究结果同时显示,2010年后机动车污染物的排放因子将继续降低. 相似文献