广东珠三角国Ⅲ机动车排放标准拟提前实施

记者近日获悉，经批准，继广州之后，珠三角地区其他城市将提前实施国Ⅲ机动车排放标准。按照原定计划，珠三角其他城市将于2007年7月实施国Ⅲ标准。中石化、中油BP两大石油公司表示，为配合珠三角国Ⅲ标准的提前实施，他们正加紧做好珠三角各市国Ⅲ标准油品的供应工作。目前广东成品油供应问题不大，无特殊情况不会出现“油荒”。     

车主!油奴!

家住广州从化的的李先生今年4月买了车,虽然工作、居住都在从化,但李先生却每周得抽半天跑到广州市区来加油.这是为什么呢?原来.他买的是国Ⅲ车,听说国Ⅱ油会对国Ⅲ车造成损害,他才不得不跑广州市区来给爱车喝上国Ⅲ油.     

车主!油奴！

家住广州从化的的李先生今年4月买了车，虽然工作、居住都在从化，但李先生却每周得抽半天跑到广州市区来加油。这是为什么呢？原来，他买的是国Ⅲ车，听说国Ⅱ油会对国Ⅲ车造成损害，他才不得不跑广州市区来给爱车喝上国Ⅲ油。     

广州市在用机动车排气污染防治工作思路探讨

至2007年底,广州市汽车保有量约为105万辆,其中国0车辆约26万辆。2007年广州市简易瞬态工况法排放限值试验的研究表明,就排放总量来说,国0车辆中20％高排放车辆的CO和HC平均排放水平分别是国Ⅲ车辆的26．7倍和22．9倍,NO排放也为国Ⅲ车辆的10．4倍。因此,广州应结合环保标志发放等各种管理措施,将机动车排放控制的重点放在国0高排放车辆方面。     

广州：2009年禁止无环保标志汽车上路

广州所有本地登记车辆须在今年1月1日至12月31日内申领相应环保标志。环保标志设黄色和绿色两类，用于识别高、低排放汽车。黄色标志设一种，用于识别国Ⅰ标准以下汽车。绿色标志暂设三种，分别称为国Ⅰ标志、国Ⅱ标志、国Ⅲ标志，     

我国八城市市售车用汽油和柴油中硫含量分析

2013年7-9月在全国8个主要城市及美国加州采集了车用汽油和柴油样品,运用氧弹燃烧-离子色谱法测定了硫含量。该分析方法加标回收率为95%~105%,方法检测限为0.14 mg/kg。分析结果显示所采集的我国市售国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ汽油平均硫含量分别为(72.8±47.2)、(25.9±8.7)、(8.3±1.3)mg/kg,市售国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ柴油平均硫含量分别(146.4±48.8)、(60.6±77.8)、(7.9±1.3)mg/kg,加州汽油和柴油样品平均硫含量分别(11.6±3.0)和(11.4±2.8)mg/kg。所检测的国Ⅲ、国Ⅴ汽油样品和国Ⅳ柴油样品硫含量超标率分别为3.7%、13.3%和28.6%,其余国Ⅳ汽油和国Ⅲ、国Ⅴ柴油硫含量均未超标。北京车用汽柴油平均硫含量低于美国加州,上海和广州车用汽柴油平均硫含量也低于其余城市。     

国Ⅲ车,跑起来!

从2008年7月1日起,全国实施国Ⅲ标准,堪称中国汽车环保史的一个里程碑.国Ⅲ标准将对我们的环境带来多大改善?对消费者有何益处?符合国Ⅲ标准的机动车又具有怎样的特征呢?记者就此专门进行了采访.     

国Ⅲ维新：国Ⅲ车，跑起来！

2008年7月1日，全国统一实施机动车排气国Ⅲ标准。从国Ⅱ到国Ⅲ，污染物减少一半，让人看到了拥有蓝天的希望。但是升级过程中也出现了许多不和谐的现象，比如油车不配、加海困难等等。而且从技术上讲，国Ⅲ只是国Ⅱ的简单升级，因此，在许多环保热心人士看来，此次升级只是渐进式的“维新”，要想减少灰霾、减轻酸雨，早日结束国Ⅲ维新，推进国Ⅳ革命才是“猛药”。     

事件

<正>国五车跨市互迁新政即将出台根据广州市生态环境局此前发布的消息,广州执行轻型汽车国六排放标准的时间是2019年7月1日,与全省同步,同时设置2个月过渡期(7月～8月),方便市民办理车辆登记上牌手续。在过渡期内,车主可依据有效凭证,为2019年7月1日之前已购买或已从外地转出的国五排放标准车辆办理注册登记和转入登记。9月1日之后,国五车将不能在珠三角区域内互迁。     

不同排放标准公交车燃用生物柴油颗粒物排放特性

基于重型底盘测功机,对比研究了满足国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用生物柴油与柴油混合燃料B0/B5/B10在中国典型城市公交车循环下的颗粒物排放特性.结果表明燃用B0/B5/B10时,国Ⅴ车相对国Ⅲ车总颗粒数量和质量排放分别降低约68.1%、56.2%、57.5%和52.7%、64.8%、88.5%,相对国Ⅳ车,总颗粒质量排放分别降低了约43.0%、47.3%和42.1%,但数量排放分别上升了约4.0%、7.6%和14.7%.国Ⅲ车核态颗粒排放主要来自高速行驶工况,而国Ⅳ、国Ⅴ车主要来自中低速行驶工况;国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ车聚集态颗粒排放主要都来自中低速行驶工况.其中在车速较低时,国Ⅴ、国Ⅳ车相对国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放明显降低,聚积态颗粒也有降低,但国Ⅴ车相对国Ⅳ车改善不明显,核态颗粒数量和质量排放反而增加,且随着生物柴油掺混比例的上升,增幅越明显.在高速时,国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放急剧增加,国Ⅴ、国Ⅳ车略有增加,且国Ⅳ车聚集态颗粒数量和质量排放明显大于国Ⅴ车和国Ⅲ车.燃用生物柴油掺混比例较大的B10时,国Ⅲ车较大粒径颗粒排放急剧恶化,聚集态颗粒数量和质量排放大幅增加,不适合推广应用较大生物柴油掺混比燃油.     

MARPOL73/78附则Ⅲ于1992年7月1日生效

国际海事组织制定的《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称MARPOL73/78),包括5个技术附则:附则Ⅰ防止油污规则,附则Ⅱ控制散装有毒液体物质污染规则,附则Ⅲ防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路及铁路槽罐车装有害物质污染规则,附则Ⅳ防止船舶生活污水污染规则,附则V防止船舶垃圾污染规则。其中附则Ⅰ和Ⅱ为强制性附则,缔约国加入MARPOL73/78吋,必须加人附则Ⅰ和Ⅱ;附则Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ为任选附则,缔国可以选     

珠三角汽车国III标准施行欲先行一步

8月,广东省政府就珠江三角洲地区在10月1日实施国Ⅲ标准的申请上报了国务院。如果申请得到国家批准,该地区也将成为国Ⅲ标准施行的区域先锋。     

粤港联手治理空气污染

2005年12月22日下午16时，由粤港珠三角联合空气监测网络发布的珠三角区域空气质量状况显示，当天该监测网络位于广州麓湖的监测点区域空气质量指数为1．8，等级为Ⅱ，而与此同时，位于香港东涌的监测点区域空气质量指数为2．3，级别为Ⅲ。这组数据表明，当天广州麓湖地区内各污染物基本符合空气质量指标限值，而香港东涌有个别污染物浓度接近或超过空气质量指标限值。     

北京市实行机动车排放欧洲标准的环境效果分析

以2005年为基准年,在全面调查北京市城区道路交通、机动车保有运营状况的基础上建立机动车污染源排放清单,并借助ADMS-城市模型建立机动车污染物扩散模型,对北京市城区内的机动车污染物浓度进行了模拟;对国Ⅰ、国Ⅱ标准实施的污染物排放量变化及其对大气环境质量的影响进行回顾性评估,并预测实施国Ⅲ、国Ⅳ标准后,在未来能取得的污...     

国Ⅳ公交车实际道路排放特征

满足国Ⅳ标准的公交车已被广泛用于北京等大城市,为了评价其相对于国Ⅲ公交车的实际减排效果,使用PEMS(车载排放测试系统)测试了4辆装有SCR(选择性催化还原)系统的国Ⅳ公交车和1辆国Ⅲ公交车在实际运行条件下的污染物排放并进行对比. 结果表明:相对于国Ⅲ公交车,装有SCR系统的国Ⅳ公交车在实际运行工况下有效降低了污染物排放,CO、THC和PM分别比国Ⅲ限值降低了60.8%、94.2%和86.2%;但由于实际运行工况中排气温度较低,致使SCR系统效率偏低,只有一辆国Ⅳ公交车NO_x排放低于国Ⅲ限值,其他3辆车的NO_x排放分别比国Ⅲ限值高187.3%、228.7%和157.3%. 国Ⅳ混合动力车的CO₂、CO和PM排放比常规动力车分别降低了42.9%、48.8%和89.5%,但NO_x排放反而增加了112.1%. 实际运行工况下,测试车辆只有12.7%的工况点分布在A转速(1478r/min)以上;而ETC工况中在A转速以上的工况点占整个循环的80.5%, 造成了满足ETC等型式认证的车辆在实际工况下NO_x排放偏高. 因此,需要对公交车的实际排放进行有效监督.      

遥感法用于车辆实际道路行驶污染状况评估

为了评估满足不同排放标准的在用车在实际道路行驶条件下的污染状况,以2013年3-11月间在北京市朝阳区收集的16.5×104组在用汽油车排放遥感测试大数据为基础,对北京市的在用车实际道路排放水平进行分析和评价.结果表明:新车排放标准升级明显降低了在用车的CO、HC和NO平均排放浓度.从国Ⅰ/国Ⅱ到国Ⅲ以及从国Ⅲ到国Ⅳ/国Ⅴ,每次标准升级使得在用车的CO排放浓度平均降低12%~15%,HC和NO排放浓度分别降低13%和40%左右.与2003年相比,北京市2013年机动车CO、HC和NO排放的平均浓度分别下降了52.1%、82.1%和65.3%,排放标准升级带来的减排效果十分明显.未来排放标准升级过程中应当强化对在用车实际驾驶过程排放的监管,同时积极引导老旧车辆的淘汰更新,加大对排放造假行为的执法和处罚力度.      

轻型汽油车VOCs排放特征及其大气反应活性

采用车载式尾气测量系统对国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ轻型汽油车在实际道路排放的尾气进行样品采集,并采用GC-MS、GC-FID对尾气中烷烃、烯烃、苯系物进行测试分析.结果表明轻型汽油车的VOCs排放因子随排放标准的提高显著降低,国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ3种车型的排放因子分别为49.62、21.65、6.72mg/km.苯系物占测定VOCs组分的比例最高,占到总VOCs的47.43%~60.52%.由排放的VOCs估算获得不同标准车型的臭氧生成潜势及二次有机气溶胶生成潜势分别为24.64~234.14mg/km和13.24~125.32mg/km.在对国Ⅲ车型进行的不同速度的实验结果显示,轻型汽油车尾气VOCs排放因子及相应的臭氧生成潜势和二次有机气溶胶生成潜势均随实验车速的升高而降低.     

珠三角汽车国Ⅲ标准施行欲先行一步

日前，国家环保总局透露，我国将分别在2007年全面实施国家第三阶段排放标准（国Ⅲ标准），2010年全面实施国家第四阶段的机动车排放标准（国Ⅳ标准）。机动车污染物排放标准的提高，一时成为社会各界热议的话题。     

在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量及固态PM2.5数量排放特性

利用法规认证全流稀释定容采样系统以及满足精度要求的颗粒物排放分析系统,运行GB/T 19754—2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》推荐的中国典型城市公交循环(CCBC),分析了在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车以及在用国Ⅲ柴油公交车进行DOC(氧化催化转化器)+CDPF(催化型颗粒捕集器)改造后的颗粒物质量、固态PM_2.5数量排放特性.结果表明:国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量排放因子分别为63.77、63.20和14.42 mg/km,固态PM_2.5数量排放因子分别为3.87×1013、3.10×1013和2.77×1013 km-1.与国Ⅲ柴油公交车相比,国Ⅳ柴油公交车的颗粒物质量、固态PM_2.5数量排放因子分别降低了1%和20%;国Ⅴ柴油公交车分别降低了77%和28%;进行DOC+CDPF改造的国Ⅲ公交车颗粒物质量、固态PM_2.5颗粒数量排放因子分别为1.78 mg/km和3.19×1011 km-1,比未改造前分别降低了97%和99%.中国典型城市公交循环的低速(0～21.8 km/h)、中低速(0～37.5 km/h)、中高速(0～51.7 km/h)和高速(0～60.0 km/h)4类行驶工况中,低速行驶工况的固态PM_2.5数量排放因子最高,约是整个循环的2倍;在加速、匀速、减速、怠速4种行驶模式中,加速行驶模式产生的固态PM_2.5单位时间排放量最高,其分别为减速和怠速行驶模式下的10和6倍.研究显示,提高柴油公交车的平均车速,降低加速行驶比例有利于降低其颗粒物排放;DOC+CDPF可显著降低国Ⅲ柴油公交车的颗粒物排放.      

基于实时交通数据的南京市主次干道机动车排放特征分析

通过2014年RFID实时数据得到南京市主干道和次干道车流量、车速、车队构成等交通信息,基于COPERT模型获取排放因子数据,利用高时空分辨率机动车排放(HTSVE)清单系统计算道路机动车排放量.运用非参数检验和道路聚类分析,结合Arc GIS技术,分析南京市主次干道机动车排放特征.结果表明,2014年南京市主次干道机动车以小型客车为主,比例均达80%,国Ⅲ和国Ⅳ车量总数超过90%,其中以国Ⅲ车排放贡献率最大.特殊时段(低谷时段、平峰时段、高峰时段)机动车日均排放量受道路类型和周末效应共同影响,南京市主次干道以排放分担率变化规律可分为5类,同类道路具有相似的变化特征且受空间地理位置影响.基于聚类结果,对不同类型道路的小时排放特征进行分析,以期为交通环境管理提供技术手段和决策依据.