甲基环戊二烯三羰基锰对轻型汽车排放的影响

甲基环戊二烯三羰基锰(MMT)对机动车排放及排放控制系统的影响一直是人们争论的焦点.为了探讨MMT对国Ⅲ(相当于欧Ⅲ)轻型汽车排放的实际影响程度,组织2组试验车辆(600 cpi三元催化转化器(TWC),欧Ⅳ,原装OBD)进行了8×104km的行车试验及排放测试;为进一步说明排放控制系统关键部件的劣化情况,在8×104km后2组试验车分别更换新、旧TWC进行排放测试,并且将6个老化的TWC在同一参比车上进行排放对比测试.结果表明:2组试验车排放劣化规律基本一致;前2×104km是车辆尾气排放快速劣化阶段,2×104～8×104km中劣化率明显变慢.TWC的更换及对比试验表明:三元催化转化器是排放控制系统中劣化程度最大的部件;2组试验车的TWC劣化程度没有明显差别;经过8×104km,MMT对试验车辆的排放控制系统未造成明显的不良影响.      

机动车排放颗粒物采集系统的研制和开发

笔者以机动车排放颗粒物采集和分析为主要目的,开发了机动车排放颗粒物全流稀释风道测量系统.重点介绍了全流稀释风道测量系统的基本性能和特点,其中包括设计思路、系统流程、主要技术参数、应用范围等.      

交通来源颗粒物排放因子的研究

用谭裕沟隧道TSP,PM₁₀和PM_2.5的质量浓度和主要成分的分析结果,得到一定机动车流量和速度下交通来源不同粒径颗粒物质量浓度和主要成分的平均排放因子,可以基本代表北京市机动车行驶的综合排放因子,具有应用价值.还估算了北京市交通来源不同粒径颗粒物及其主要化学成分的排放量.      

基于重点行业/领域的我国碳排放达峰路径研究

开展碳排放达峰路径研究,明确时间表、路线图、施工图,是支撑我国实现2030年前碳达峰目标的基础性研究工作. 本文采取自上而下和自下而上相结合的方式,以满足社会经济高质量稳定发展需求和国家碳达峰碳中和双重目标为约束开展自上而下的宏观路径研究;以合计贡献了我国碳排放(不含港澳台地区数据) 90%以上的电力、钢铁、水泥、铝冶炼、石化化工、煤化工共6个重点行业以及建筑、交通2个重点领域为对象,开展自下而上的重点行业/领域碳达峰路径研究;通过上下路径反复迭代、行业间耦合优化,打通宏观路径与微观措施的联动和双向反馈,最终形成基于重点行业/领域的我国碳达峰路径. 结果表明:为实现国家碳达峰、碳中和的目标愿景,需抓紧部署、大力推进包括清洁能源降碳、能效提升降碳、资源循环降碳、管理调控降碳等4类关键举措,方可实现我国碳排放量在2030年前达峰的目标,峰值较2020年增加5.0×108~7.0×108 t左右,达峰后将保持3~4年的峰值平台期. 受需求与技术驱动,不同领域碳排放总量将梯次实现达峰,其中工业领域（含钢铁、水泥、铝冶炼、石化化工、煤化工共5个重点行业）预计将在“十四五”期间整体达峰,达峰后碳排放稳定下降;电力行业和交通、建筑领域碳排放均在2030年左右实现达峰. 经测算,2021—2030年间,为推动碳达峰采取的4类关键措施预计需投入2.08×1013元;其中清洁能源降碳是最为有效的措施,同时也是成本最高的措施. 为保障关键举措顺利落地,建议全面加大政策创新,逐步形成系统完善的碳总量控制与交易市场机制、绿色低碳标准体系、行业准入及产业结构政策体系、价格财税及投融资机制等. 本研究分行业及领域的碳达峰路径研究成果及所识别的关键控碳减碳技术手段、措施和政策将为国家碳达峰路径设计提供技术支撑.      

提高我国在用机动车排污监管水平的建议

背景提示 我国在用车排污监管从2005年步入一个新的历史时期。主要标志是这一年发布了控制在用车排污的2项国家强制性排放标准和2项环境保护行业的方法标准。同时,原国家环境保护总局发布实施了《关于印发2005-2007年在用机动车污染防治工作要求的通知》。4年来。在用车排污监管发生了比较大的变化,主要表现为大多数城市已委托机动车尾气检测站进行较规范的检测业务培训。     

中国机动车行驶里程分布规律

机动车行驶里程是计算机动车尾气排放量的一个重要参数.对全国数百个地级及以上城市不同车龄的机动车(包括轻型客车、公交车、出租车和摩托车)行驶里程进行了调查.结果表明:除公交车外,其他机动车的累积行驶里程均随车龄而呈现对数递减性,即车龄越长机动车的累积行驶里程增加越慢,年使用率越小;某类型机动车车队的年均行驶里程与调查基准年的各车龄机动车的保有量相关;提出了轻型客车年行驶里程和车龄的经验公式,并得到2007年轻型客车的年均行驶里程为2.691×104km.     

唐山市柴油车远程监控综合管控平台的开发及应用

柴油车排放是我国大气污染的重要来源之一,其排放量大且实际道路排放超标问题较严重,但缺少高效快捷的识别和定量技术.以柴油车精准管控以及重点行业运输需求调控为目的,该研究建立了以车辆车载诊断系统(OBD)、年检、路检路查、遥感等监控信息为主,车辆行驶轨迹和加油信息为辅的柴油车远程监控综合管控平台,实现高排放车辆识别溯源和重点企业运输监控.以唐山市柴油车秋冬季管控的应用示范为例,分析平台的应用效果.结果表明:①唐山市秋冬季及重污染应急响应期间46家重点企业运输管控平均执行力度均在65%以上.②OBD数据分析得出,监控车辆76%的行驶里程发生在唐山市内,且主要物流通道呈“两纵四横”的特征;高排放车辆在中高速和高扭矩工况下NO_x排放水平较高.③秋冬季对移动源的管控使46家重点企业秋冬季和重污染应急响应期间货车流量分别减少了15.9%和33.7%,交通流量减少显著.研究显示,柴油车远程监控综合管控平台可以有效监管企业秋冬季移动源政策实施,以及重型柴油货车运行和排放状况,为区域内重型柴油车动态化精准管控提供支持.      

在用柴油车环保定期检测NOx的可行性研究

利用发动机台架测试设备对柴油车氮氧化物检测设备进行了对比测试,并对部分发动机的典型工况点和实际车辆进行了氮氧化物排放测试。结果表明,化学电池为原理的检测设备,容易劣化,不建议使用。加载减速工况中的工况点经过调整,能够满足氮氧化物检测要求。对于配备有SCR的符合国四排放标准以上的车辆,进行氮氧化物检测是可行的。经过对不同排放水平的排放检测,氮氧化物检测限值初步确定为1300ppm。     

DOC技术对柴油机排放颗粒物数浓度的影响

利用ELPI(电子低压冲击器)对不同转速、不同负荷以及安装DOC(氧化催化转化器)前后颗粒物排放及粒径分布进行了研究. 结果表明:无论安装DOC与否,柴油机排放颗粒物数浓度均随发动机转速的增加而增加. 增大负荷,颗粒物数浓度峰值处的粒径也随之增大. 经过DOC催化转化后,柴油机排放颗粒物的大部分仍呈单峰正态分布,且DOC对核模态粒子的氧化转化效率较高. 经过DOC后,在低转速下,不同粒径的颗粒物数浓度均有所降低;中、高转速下,DOC对粒径大于120 nm的颗粒物数浓度无明显降低作用.